משנות השבעים, הסידור הזה התרחב באופן מובהק גם לאירופה, ובהמשך דגמים של מותגים שונים חלקו אותו בסיס, וכל הקוראים כולם מכירים את השותפות הבולטת מאוד של דגמי קבוצת פולקסווגן, או הפחות נראית לעין בין חלק מדגמי פיג'ו וסיטרואן (כן, יש זהים לגמרי). גם היפנים הלכו על זה, גם עם מותגי יוקרה. גם יצרני קוריאה.
יצרני קוריאה
אל סוף שנות התשעים הגיעו בדרום קוריאה שלושה מותגים גדולים: דייהו, יונדאי, קיה. משבר הענק בתעשייה שם הביא לכך כי עם תחילת המאה דייהו הייתה של ג'נרל מוטורס, קיה הייתה לחלק מקונצרן בבעלות יונדאי.
היה ברור שבמסגרת כזאת, הבסיס — רצפה, מנועים, תיבות, מערכות אוטומוטיביות, אבזור — יהיה זהה. האתגר היה, כמו בחמישים השנים שקדמו לכך, ליצור בידול ברור ומובחן — גם בהופעה, גם בהתנהלות הרכב.
כך, למשל, קיה הקדימה את יונדאי בעיצוב מתקדם, משום שמעצב העל פיטר שרייר עבד עבורה, ומוקדם מאוד יצר בשבילה זהות עיצובית ברורה בדמות חזית 'אף הטיגריס'. יונדאי מצדה, שפעלה באופן אינטנסיבי בארה"ב, מקום בו לקיה אז לא היה ייצוג, כיילה את הדגמים שלה כך שיתאימו לטעם האמריקאי.
מעמדה של קוריאה כיצרנית רכב לא היה מהמשופרים בשנות התשעים, והזעזוע הנ"ל לא הוסיף לה. דגמי הפנאי עזרו, מאוד, לשנות זאת; לתעשייה ללא מסורת קל יותר עם סוג מוצר ללא עבר. ואכן, ב־2004 הוצגו שני דגמי פנאי חדשים — הדור הראשון של יונדאי טוסון, הדור השני של קיה ספורטאז' — ואלה הביאו גם מחירים מופחתים, בגלל שאלה הוצעו, גם, עם הנעה קדמית בלבד. אותו שינוי מוטה־צרכנות, השפיע מאוד על ההיסטוריה של דגמים אלה גם בישראל, על מעמדה של תעשיית הרכב הקוריאנית כאן וגם על תמחור דגמים של מותגים אחרים.
הדגמים
יונדאי טוסון. הוצג ב־2004, דור רביעי ב־2020 (קודם לו ב־2015). הדגם הראשון הביא רמת מחיר שהייתה בזמנו נמוכה ביחס לדגמי הפנאי כאן, זהה לזו של משפחתית־גדולה (שמחירה ירד עוד קודם עם מאזדה 6). דגם זה מיצב את יונדאי גבוה, היה לנמכר מאוד בזכות עצמו והוביל את מהפכת רכבי הפנאי בישראל.
קיה ספורטאז'. ספורטאז' המקורי, רכב שטח אמיתי במידות קטנות, היה קיה ראשון בישראל (1993). הדור השני (2004) היה לדגם פנאי תואם־טוסון של יונדאי. עשר שנים לאחר שטוסון הראשון שבר תקרת מחיר אחת של רכבי פנאי, עשה זאת הדור הרביעי של ספורטאז' ב־2015 עם מחיר של משפחתית־קומפקטית. כתוצאה מכך נרשמה שוב ירידת מחירים בקטגוריה הזאת, וזו השפיעה גם על הקרובות. ספורטאז' עצמו היה לדגם הפנאי הנמכר ביותר מאז, ב־2016 בכלל, ואת 2021 סיים במקום הרביעי הכללי.
טוסון/ספורטאז'. שני הדגמים חולקים אותה רצפה חדשה (N3), הם גדלו ממש במעט ביחס לקודמיהם (0.5-3 ס"מ), והממדים שלהם קרובים־כדי־זהות. העיצוב של שניהם מעודכן ומתקדם ביותר, עם לא מעט השראה מהדגמים החשמליים של שני המותגים, הדומים אף הם זה לזה: יונדאי איוניק 5, קיה EV6. דבר זה נכון הן ביחס לעיצוב החוץ, הן לסביבת הנהג.
יחידות ההנעה שלהם זהות — בנזין אטמוספרי, טורבו־בנזין, טורבו־דיזל, היברידי, היברידי־נטען — כך גם התיבות הצמודות להן (ידנית, אוטומטית, דו־מצמדית) וההנעה: קדמית או כפולה.
בישראל מוצעים שניהם עם חמש רמות גימור — וכל אחד עם שתי גרסאות מנוע; שניהם עם טורבו־בנזין 1.6 ליטר, טוסון עם בנזין אטמוספרי, ספורטאז' עם טורבו־דיזל. שני הדגמים התייצבו למבחן עם מנוע הטורבו־בנזין וברמת הגימור הגבוהה ביותר: טוסון 'עילית' ב־193,000 שקלים; ספורטאז' 'פרמיום' ב־195,000 שקלים. על ההבדלים באבזור.
עיצוב חיצוני
שני הדגמים מעוצבים באופן מושך ועכשווי, מפגינים נוכחות רבה החורגת מהממדים שלהם. החזית ביונדאי נראית הומוגנית יותר, אך בולטת בה, מדי, השבכה. זו בקיה מורכבת יותר, קצת מדי “מבולגנת”. מאחור, העיצוב של קיה מקורי ומושך יותר, עם סיומת מחודדת במרכז.
סביבת נהג
בטוסון חומרים ראויים, הרכבה וגימור טובים מאוד. החומרים נוקשים יותר מגובה הברכיים ומטה, אבל גם שם האיכות מכובדת ביותר. עיצוב סביבת הנהג נאה מאוד, ושילוב הגוונים עם המסך המרכזי השחור יוצר הופעה נעימה לעין. שטח התצוגה קטן מזה של שטח המסגרת, התצוגה והממשק טובים, אך לא מתעלים. לוח המחוונים המוקרן נאה, חד וברור, ויש בו כל מה שצריך (וכמובן שפע תצוגות). המושב אינו מתעלה, אך קל לסדר תנוחת נהיגה טובה והוא נוח מזה שבספורטאז’. החלק הקדמי של צדי הקונסולה המרכזית עשוי להפריע לברך ימין של נהג וברך שמאל של נוסע ארוכי גפיים — אבל בספורטאז’ זה מעט פחות טוב, בגלל הרחבה קלה של הקונסולה שם.
בספורטאז’ המערך לרוב טוב יותר ונוח יותר לשימוש, האבזור עשיר יותר במספר עניינים חשובים. הנדסת האנוש טובה יותר — פיזור הפקדים נוח וטבעי. העיצוב מאוד מוצלח. מסך המולטימדיה גדול יותר, איכותי יותר, בעברית, ובמיקום נוח יותר, שאינו מחייב להרכין את הראש. פתחי המיזוג במרכז נאים פחות, רבים יותר (חמישה). בורר ההילוכים העגול עדיף לתפעול על־פני זה עם הלחצנים שבטוסון. מושב הנהג בספורטאז' דומה לזה שבטוסון, אך המסעד שלו אפילו דק יותר והוא נוח פחות, וגם כאן המרווח לברך ימין של הנהג אינו מצטיין. מושב הנוסע מופעל חשמל והמרווח (לרגל שמאל) אינו טוב. מיקום בלם החנייה (מאחורי ההגה משמאל) אינו נוח. נציין כי בשני הדגמים, כל אחד מהמסכים פונה בדרכו הוא אל הנהג (וזה טוב), אין ידית אחיזה לנהג (פחות טוב), המתגים בהגה זהים (בהחלט בסדר).
שורה שנייה. בשניהם מפתן נוח לכניסה וליציאה, ומרחב הפנים הכולל טוב מאוד. מרווחי הברכיים וכפות הרגליים מצוינים. לרשות הנוסעים פתחי מיזוג, אך רק לטוסון בקרת אקלים שם, גג פנורמי גדול מאוד ואפשרות לשינוי זווית המסעד. לבסיס המושב תמיכת ירכיים טובה, מעט חסרה בצד הקיצוני־קדמי בגלל מבנה מעוגל מדי. באבזור כיסים בגב המושבים הקדמיים, שני שקעי USB.
לספורטאז’ קצת יותר: וו תלייה בגב המושב וגם קולב תלייה בגב משענת הראש הקדמית, עוד תא קטן מתחת לפתחי המיזוג, ובנוסף דיפון וגימורי עיצוב מיוחדים יותר.
תא מטען. בשניהם נפח גדול (לפי הנתונים, לספורטאז’ יותר), פתח רחב, 4 ווי עיגון, 2 ווי תלייה, כיסוי נגלל קשיח יחסית ומקום לאחסון, רצפה כפולה, שקע 12 וולט, נורה אחת, צמיג חלופי קטן. הבדל קטן: הרצפה בטוסון מתקפלת לשלושה, בספורטאז’ לשניים. הבדל בינוני: בספורטאז’ השטחת מושבים גם מאחור; הבדל גדול: תפעול הדלת בספורטאז’ חשמלי.
מנוע, הילוכים, צריכה
הנתונים של יחידת הכוח בשני הדגמים זהים. מנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר וזה מייצר 180 כ"ס (5500 סל"ד) ו־27 קג"מ (1500-4500 סל"ד), התיבה דו־מצמדית עם 7 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 8.8 שניות והמהירות המרבית 201 קמ"ש.
הביצועים של יחידות הכוח בשני הדגמים זהים. האצות מהמקום (מ־0 ל־100 קמ"ש), האצות ביניים (מ־60 קמ"ש ל־100 קמ"ש, מ־70 ל־120 קמ"ש) — הן במנחת בהשוואה סטרילית, הן בדרכים בנהיגה לאורך מאות קילומטרים — אף הם ללא פער.
לכשעצמם, שני הדגמים צוברים קצב היטב, מסוגלים להעלות מהירות גם במעלה הררי ארוך, לסדר עקיפה בטוחה ויעילה בתנאים לא ידידותיים. עם זאת, השהיית־מה של התיבה ביציאה לעקיפה תחייב במצבים מכבידים מאוד הקפדה, ומצב 'ספורט' ותפעול ידני יכולים להועיל. התיבה פועלת באופן מאוד חלק ביחס לבנות מינה (ולכן אינה חדה ומיידית), ומאפשרת למצות בקלות את יכולת המנוע.
וכן, גם צריכת הדלק הייתה זהה לחלוטין, ושני הדגמים סיימו את מסלול המבחן עם צריכה של 9.1 ק"מ/ל' והגיעו בשיוט ל־12 ק"מ/ל'.
אז אין הבדלים בכלל? המשיכו לקרוא.
נוחות ואיכות נסיעה
ההבדלים בין שני הדגמים מוצאים ביטוי בכל הקשור לנוחות הנסיעה, לאיכותה וגם ליכולת הדינמית — ברחובות, בכבישים, גם בשבילים. הפערים האלה מודגשים גם בגלל שהצמיגים בשניהם זהים לחלוטין: קונטיננטל פרמיום קונטקט 6 במידה 235/50-19. מנגד, כיול המתלים שונה — זה בטוסון נוקשה יותר, בספורטאז' רך יחסית.
בעיר, נוחות הנסיעה של ספורטאז' מעט טובה יותר; הוא סופג היטב ולא מתרסק ב־30 קמ"ש, מתמודד היטב גם עם בור ב־50 קמ"ש. טוסון מציע נוחות נסיעה דומה על אותה סחבת אספלט ב־30 קמ"ש, קצת מאד רוטט על גלי כביש קטנים שם, אך מפגש עם שברים ובורות יכול לגרום לחבטה.
מחוץ לעיר ספורטאז' רוטט ב־60 קמ"ש, ועל גלי כביש במהירות גבוהה הוא מתפזר מעט, לא משכך באופן מיידי את תנועת המרכב — אך אינו מתרסק או חובט.
טוסון, לעומתו, מרוסן בהרבה דבר הבולט על גלי כביש, סופג באופן יעיל יותר את רוב מפגעי הכביש הבין־עירוני, אך במצבי קיצון עלול להיחבט.
תיקו? לא בהמשך. ובכן, בכל הקשור לאיכות הנסיעה יש לספורטאז' יתרון מכיוון שהוא שקט יותר בכל התחומים הרלוונטיים. כלומר, רעש המנוע בטוסון נשמע יותר, לעיתים עם צליל בגוון ספורטיבי; רעש התמסורת גם הוא נוכח מעט יותר; רעשי הרוח בולטים יותר, גם שאון הצמיגים.
שבילים
אותו כיול שונה משפיע על התנהלות הכלים האלה גם בשבילים. טוסון אינו נוח על אדמה נוקשה עם שינויי גובה, קצת מוקפץ או נחבט. אם ניתן להעלות קצב, המצב משתפר. כאשר בשבילים אבנים שתולות או זרועות, הוא סביר מלפנים, גבולי מאחור. ספורטאז' נוח יותר ברוב מתארי השבילים, אך כאשר העומס על המתלים גדול ותכוף מדי הוא מאבד יכולת ריסון ואז הוא נעים פחות. בנוסף, בנסיעת שבילים הוא רועש יותר.
יכולת דינמית
ראשית, שני הדגמים יכולים לנוע במהירות גבוהה מאוד ביחס גם בכבישים מעוקלים, והנוסעים ברכב יאבדו שליטה הרבה לפני הרכב. שנית, עם אותו כיול שונה ועל אותם צמיגים זהים, בכביש המפותל טוסון טוב יותר. זוויות המרכב מתונות בהרבה, שיכוך פעולת המתלים במהלך עומס ולאחריו עדיף משמעותית, והתוצאה היא התנהלות טובה יותר בכביש מפותל.
הבדל משמעותי נרשם גם בהגה. זה שבטוסון כבד יותר, עם שטח מת קטן יותר. במצב 'רגיל' המעבר להפניה אינו ברור, אך ב'ספורט' השטח המת קטן עוד יותר והוא חד במעבר להפניה. מנגד, לספורטאז' שטח מת גדול, משקל פחות טוב והמעבר להפניה ספוגי — וכל אלה נכונים גם ב'ספורט'. העניין הוא שהתנהלות כזאת של ההגה אינה חשובה רק בכביש המפותל, אלא משפיעה גם על הנהיגה בקו ישר, שם הרכב נינוח מעט פחות, והיציבות הכיוונית אינה מתעלה כמו בטוסון.
סיכום המבחן
שני דגמים אלה מוצעים במחיר קרוב מאוד — 193,000 שקלים ליונדאי טוסון, 195,000 שקלים לקיה ספורטאז'. לספורטאז' אבזור עשיר יותר, הוא מעט יותר שימושי, ומציע איכות נסיעה טובה יותר. מנגד, ליונדאי יש יתרון ביכולת הדינמית ובמרכיביה, ולאלה יש השפעה גם על התנהלות הרכב ברגיל, גם בכביש ישר.
ואם זה נראה מתכון קרוב מאוד לתיקו, הרי הפער בין העדפות הבוחנים קבע זאת סופית — ועניין זה בלט כאן במיוחד, מכיוון שעד לסיכום, הייתה ביניהם הסכמה מלאה על כל הממצאים.
כי כן, האחד העדיף את יונדאי טוסון בגלל היכולת הדינמית העדיפה בכלל, ההגה המחבר יותר בפרט, וקצת פחות את קיה ספורטאז' הרך יותר, ואובדן התקשורת במעשה הנהיגה. השני העדיף את קיה ספורטאז' בגלל ההתנהלות הנימוחה של הרכב ואיכות הנסיעה, גם בגלל האבזור והשימושיות.
בקיצור: תיקו.
*פורסם ב-07.06.22 (נוסף וידאו)
