אודי S6 ו-S7יסלחו לי ההיסטוריונים של
אודי, אבל עכשיו, על הכביש הזה, במכונית הזו, אני לא מרגיש שום קשר לאודי קוואטרו ההן, האגדתיות. צפייה במקטע וידאו כזה או אחר של התקופה ההיא, קבוצה B, תמלא את הצופה במנות גדושות להתפקע של אדרנלין. דרמה, מתח. אקשן בצורה האלימה והמהירה שלו. אבל כעת כלום.
מחשבותיי אינן נתונות לוולטר הגדול או לבלומקוויסט העגלגל, או לאחרים שטעמו וכבשו נתיבי ראלי חלקלקים והיסטוריים. גם אם מחשבה תועה לגבי גברת כזו או אחרת נודדת אל מוחי, היא בטח לא כוללת את מישל מוטון בתוכה.
שלושים שנה, שלושה עשורים של פיתוח טכנולוגי עקבי, אני סופר כעת בראשי לפחות שישה דורות של מערכת ההנעה הכפולה הזו, אולי יותר. מהשבילים אל המסלול ואל הכביש הסלול ומשם לאולמות המכירה המעוצבים למשעי. היסטוריה עשירה ומגוונת כל כך אבל כל אלו לא מורגשים כעת. לא מרגשים.
כלום, למרות שלמעלה מ-400 כ"ס נתונים לפקודת כף רגלי הימנית, אני חש ברגעים אלו, יותר מהכול, שעמום. די נדיר להשתעמם במצבים בהם השעונים ששומרים על הקשר שלך למציאות, לפיזיקה, מטפסים חזק ומהר כל כך למעלה. אבל אני מקדים, כהרגלי, את המאוחר.
פליי? סטיישן!
בתיאום זמנים מושלם עם חגיגות שלושים השנה לניצחון הראשון, אודי משיקה את האחיות S6 ו-S7, לא הכי קיצוניות או חזקות בהיסטוריה של היצרנית אבל בהחלט הכי טכנולוגיות. שתי אלו מגלמות בתוכן את שאיפות הקדמה הטכנולוגית של אודי. שתיהן עמוסות בשלל מערכות (חדשות יותר או פחות) ושתיהן, את זה אני מרשה לעצמי לספר לך כבר עכשיו, עושות זאת בצורה מרשימה ומגובשת. אם מכונית הייתה אדם, הייתי מרשה לעצמי להגיד שהן עושות את זה בצורה מאוד טבעית.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
הן מחכות בשדה התעופה של מינכן לרשותנו, שיחה קצרה למדי ומדי עם צוות הפיתוח (הלו"ז לחוץ ותזזיתי) ויוצאים לדרך. לא רציתי להתעכב בעמדות הטכנולוגיות שאנשי אודי פיזרו סביב המכוניות – שם עמדו, טרחו, הסבירו, והדגימו את המערכות השונות ופסולותן. עדיף להיפגש ישר עם המכונית, לפני דפי הנתונים, לפני שמפגיזים אותך במידע שאתה לא תמיד צריך, מידע שעלול להשפיע על התחושות שלך, לבלבל אותך, לייצר תובנות-פאנטום. אחר כך, אחרי הנהיגה, אפשר להשוות בין מה שהברזל סיפר למה שדפי הנתונים אומרים, לחפש נקודות, מתנגשות ומתרחקות, לברר ולהגיע למסקנה ברורה. או לסיכום, תלנ"א (תנו לנהוג נדבר אח"כ).
ביציאה משדה התעופה, אנו כעת על A92, האוטובאן העולה לכיוון צפון מערב, ללופ של כמה עשרות ק"מ שרובם ככולם לא מטילים אתגר כלשהו אל גלגליה של אודי S6 אוואנט שסביבי. יש מספר דברים שברורים כבר עכשיו: מי שחשש שהמעבר האופנתי מה-V10 הנפלא ל-8 צילינדרים כפולי מגדשים יפגע ביכולת של המכונית הזו לשנע עצמה קדימה, טעה. עם 420 כ"ס ו-55.9 קג"מ, הדחף בחסות תיבת 7 יחסי העברה כפולת מצמדים, מרשים, אחיד וחסר תפרים. ל-100 קמ"ש תגיע גרסת הסטיישן תוך 4.7 שניות והיא תמשיך עד ל-250 קמ"ש אמיתיים ומגובי GPS לפני שההגבלה עוצרת אותך בעדינות.
אין שום דרמה בדרך הזו, לא ברצועת האספלט ולא בדרך שהאוואנט לוקחת את עצמה למהירויות הללו. מה שבולט בעיקר הוא השקט, אני מוצא את עצמי מעביר יד על תא הנוסעים ומעריך את איכות החומרים (אלומיניום, קרבון, ועור עם תפירה ייחודית לדגם) וההרכבה (אין תלונות, תודה) במהירות שהשתיקה יפה לה – הדרך אולי רצה, אבל ה-S6 ונהגה מנמנמים. השלמת לופ ההתרשמות הקצר לוקחת אותנו אל כבישים דו-סטריים משניים (אולי) אבל מהירים מאוד (עדיין).
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
אתגרים דינאמיים אין, ואני מוצא נחמה בקולגה המבקש ממני לתקוף שני עיקולים, חזור ותקוף, מול מצלמתו. מדובר בשני סוויפרים מהירים למדי שבכל גיחה הפכו מהירים יותר ויותר. הכיול הקשיח וצמיגי הענק שהטרידו מעט את מנוחתנו על הכביש המהיר, שומרים כאן על מרכב מאוזן ומרוסן, ומספקים אחיזה שמגבלותיה רחוקות-רחוקות. היכולת של מערכת ההנעה הזו למשוך בהוראת גז, או להתכנס בהרפיה, יעילה מאוד ומרשימה. צילומי גז-עצור-חזור כאלו, מעמידים את הבלמים במבחן, ואחרי מספר גיחות החלו אלו לאבד מיכולתם והחלו מעשנים. אני מבין אותם לחלוטין.
למרות ש-20% מה-S עשוי אלומיניום (מכסה מנוע, מכסה מטען, דלתות, כנפיים) וטענה לחסכון של 10% במשקל, ה-S6 היא עדיין מכונית גדולה, וכבדה. אתה מרגיש את זה כשאתה מנסה לשכנע אותה לתוך פנייה, את המסה האדירה הזו שרוצה רק להמשיך ישר (למרות הסטת המנוע לאחור ביחס לציר הקדמי) ואתה בהחלט מרגיש את זה על הבלמים. הקאליפרים מרשימים ומעוטרים אבל מסה (והיא כבדה) כפול מהירות בריבוע (והיא מהירה) שווה בעיה (כדאי להזמין את האופציה הקרמית).
הקילומטרים הספורים שעמדו לרשותי חולפים ונגמרים ואני רושם לעצמי כי "דינאמיק" במתלים יקפיץ את הנוסעים גם בנסיעה על כביש עשוי קצפת, וחוזר ל"קומפורט" המספק מכל הבחינות. ממש שנייה לפני שמחזירים את המפתחות, אני נזכר בצליל הבשרני של ה-V10 של פעם, וקצת מצר על העדר רעש בשרני יותר בדגם המעודכן. אני מתנחם בעובדה כי ל-V8 לפחות יש שורשים בעברה של אודי, סוג של נחמה.
כמעט אותו הדבר
מעבר זריז מה-S6 ל-S7 מגלה מספר הבדלים קטנים. הדיפון כאן הוא שילוב ייחודי ומרשים בין שכבות של עץ ואלומיניום (מסתבר שאפשר גם בלי פלסטיק שחור... וניתן להזמין את הדיפון הזה גם ב-S6), התחושה בתוך התא זהה לחלוטין אבל צפוף לי כאן יותר באזור הראש והכתפיים. התחושה היא של קופה צרה וקטנה למרות שה-S7 גדולה יותר במימדים מסוימים (אורך ורוחב), היא נמוכה יותר (בכ-4 ס"מ) וזה מורגש. שוב יציאה ל-A92. שוב גז ארוך עד למגביל המהירות ב-260 קמ"ש.
צילום: אריאל אלסיבוני, יצרן
הדמיון בין השתיים זולג בקלות מדף הנתונים אל הכביש. גם כאן אותה תחושה של יכולת רבה אבל של ניתוק מסוים. אומר את זה בצורה הברורה ביותר, בכל הקשור לדינאמיות, אודי (וכל יצרנית פרימיום בעולם) מנסה כבר שנים להתחרות בב.מ.וו – ללא הצלחה. אבל יש שיפור משמעותי – בדור האחרון של
אודי A6 וגם כאן עם שתי אלו, ההתקדמות ברורה. אין כאן את הנכונות לשנות כיוון של המתחרה, עדיין, אבל יש תגובות שלדה שלא היו מנת חלקן של אודי מעולם. כמו עם אודי קוואטרו המקורית במרוצי הראלי, המכונית שלא רצתה לפנות, גם עם דגמי הכביש שלה, אודי מזיזה עוד ועוד מדגם לדגם את המנוע אחורנית, משנה מנגנוני היגוי ומחפשת את היכולת לייצר רגש. יכולת הפנייה, שינוי הכיוון והמשחקיות השתפרו פלאים. ההגה לעומת זאת לא – הוא מהיר ומדויק אך לא מצליח להעביר מידע מנקודת המגע של הצמיג לאספלט. במצבו הספורטיבי הוא מוסיף התנגדות מלאכותית ומעיקה למדי. דווקא במצבו הרגיל, הוא אמנם קל מדי, אך מרגיש נכון, טבעי והגיוני יותר. הוא נעים ויעיל לתפעול, אך דל בתקשורת ורגש, וזה אם תרצו הוא הסיפור של המכונה כולה. הסיבוב הקצר השני נגמר כבר ואפשר להתפנות לעמדות המידע – יש כאן טכנולוגיה חדשה לא?
אחרי שלושים שנה
כן, בהחלט, יש. מעבר למנוע רב העוצמה המעביר את כוחו אל הדור האחרון של הקוואטרו דרך שבעה יחסי העברה ושני מצמדים יש עוד. די הרבה למען האמת. המנוע, מסתבר, משבית ארבעה צילנדרים במצבים בהם לא דרוש כוח מלא. מתוך תא הנוסעים המערכת הזו הייתה שקופה לחלוטין. לא הרגשתי בה. "איך ייתכן הדבר?" תשאל – ובצדק. הרי מיותר לציין שמנוע V8 העובד על מחצית הצילנדרים שלו, יפיק רעש שונה, ורמת רעידות שונה. אודי פיתחו תושבות הידראוליות אקטיביות בשביל להעלים את הרעידות מישבן הנוסעים, ומערכת שמע אקטיבית הקולטת את הרעש השונה שמייצר המנוע וכנגד משדרת תדר מבטל ממערכת השמע (גם כשזו כבויה).
המערכות הללו עובדות בצורה כה מתואמת, כה נכונה ויעילה, שהן נעלמות לגמרי מחושיו של הנוהג ברכב. אומנם מרכיבים אלו כבר הוצגו ופותחו על ידי יצרנים שונים, אבל זו הפעם הראשונה בה הם מיוצרים בייצור סדרתי בצורה כל כך יעילה ומשכנעת. המפגן הטכנולוגי העדכני של אודי מציב אותה בחזית הפיתוח של כלי רכב מודרניים ותורם רבות לתדמית המתוחכמת שלה, ובעידן שלנו זהו מנגנון המייצר משיכה לא פחותה ממה שיכולה לייצר מערכת הנעה כפולה טובה.
