במשרדי בטר פלייס בקריית עתידים בתל אביב אין מקום לספקנים או לציניקנים. מי שעובר את סף דלתו של מיזם התשתיות לרכב חשמלי, מבית היוצר של שי אגסי ובחסות החברה לישראל ומשפחת עופר, נדרש לעטות חזון כטלית ולהשתתף בתפילת ההתפעלות הכללית מהעתיד הוורוד הממתין לכדור הארץ, למדינת ישראל, למיזם ולמשקיעיו.
מנכ"ל בטר פלייס ישראל, משה קפלינסקי ("באתי בגלל הלהט של שי", אומר סגן הרמטכ"ל לשעבר), מוכן להרחיב על החזון וגם לתאר לפרטי פרטים כיצד יוטענו בעתיד המכוניות; אך כשהוא מתבקש להשיב על פרטים עסקיים, כמו גם על פרטים מהותיים אחרים, קפלינסקי נהיה עמום ומרומז, והשומע אינו יכול להבין אם מדובר בערפל קרב שאמור להסתיר מהלכים מבריקים ממתחרים עלומים, או בעשן קרנבלים צבעוני המכסה על דרך שבעצם לא גובשה ועל בעיות שכלל לא נפתרו.
מן העבר השני, בטר פלייס מציגה בגאווה שורה של הסכמי שיתוף פעולה –
עם מדינות, עם חברות פרטיות ועם רשויות מקומיות – הסכמים שמכסים חלקים נרחבים מהפעילות המתוכננת, מפרישת התשתיות ועד פיתוח טכנולוגיה. גם העניין הבינלאומי עצום, במיוחד מאז בחירתו של ברק אובמה ה"ירוק" לנשיאות, ורשימת המשקיעים מרשימה.
אז מדוע בכל זאת הספקנות? אולי כי אנו זוכרים כיצד בהשקת הפרויקט, לפני קצת יותר משנה, פיזרו ראשיו הבטחות רבות – שהתבררו כנטולות כיסוי. דיברו על
תעשיית רכב כחול-לבן, הבטיחו מכוניות חשמליות שיציפו את כבישי הארץ כבר ב-2009, ועוד ועוד. עכשיו כבר ברור שחלק ניכר מההבטחות החגיגיות – טכנולוגיות, תעסוקתיות, לוחות זמנים וכדומה – לא יתממשו.
המפעל לייצור המכוניות, שרנו הייתה אמורה להקים בעמק בית שאן – לא יוקם. המכונית תיוצר דווקא בטורקיה, ובטר פלייס "תשתף פעולה בפיתוח מערכות שונות ברכב". ומתי נוכל כבר להתנייד ללא בנזין? בוודאי לא השנה. עידן עופר, בראיון ל'ידיעות אחרונות' החודש, אמנם הורה לכתב למכור את מכוניתו "במהלך 2010" כדי לפנות את החניה לפלא החדש, אבל סירב להתחייב שזה אכן יקרה באותה שנה. זהו, שאפילו אב-טיפוס של המכונית עדיין לא נחשף.
לאור הרקורד הזה, ברור מדוע נשמעים קולות ספקניים גם ביחס להצהרות הנוכחיות של בטר פלייס. בכיר בקהילה העסקית אומר כי "אני מאמין במיזם של אגסי כמו שאני מאמין בישו". גם סמי עופר, אביו של עידן, מתקשה כנראה להתלהב. "מבחינת סמי", אמר בנו באותו ראיון, "(בטר פלייס) זה נעלם אחד גדול".
הסכמים ושיתופי פעולה
בבטר פלייס לא מוטרדים. שם משוכנעים שעוד רגע קט, וכל המלעיזים והספקנים יתחברו כמו כולם לכבל ההטענה של המיזם. בינתיים הם ממשיכים לדווח לתקשורת על התקדמות מהירה, והתקשורת ממהרת לדווח: חברת החשמל חתמה על הסכם שיתוף פעולה, וכך עשתה גם אחת מחברות האנרגיה הגדולות של דנמרק; עשרים חברות מהגדולות במשק הישראלי – כולל טבע ובנק לאומי – חתמו על הסכמי השתתפות בפיילוט, ורשויות מקומיות הביעו נכונות לפרישת תשתית. אפילו
האב-טיפוס של השקע שישמש לטעינה זכה למסיבת עיתונאים.
האם אכן ייאלצו הספקנים לנשוך את לשונם ב-2011? נפגשנו עם קפלינסקי ועם חלק מצוות בטר פלייס כדי למצוא תשובה לשאלות הקשות. הנה תמונת המצב המעודכנת על סיכוייו של חזון המכונית החשמלית.
טכנולוגיה: היה מנוע?
בטר פלייס כבר קובעת מועד החדרה לשוק, כשעדיין לא השלימה את פיתוח לב המכונית – הסוללה. למעשה, השאלה המרכזית סביב המיזם החשמלי היא אם הוא כבר בר יישום. במילים אחרות: האם הצליחה בטר פלייס להתגבר על המשוכות הטכנולוגיות, שמנעו עד היום ייצור המוני של מכוניות חשמליות.
שלומית לן: זהו? האם הגענו למצב שבו כל הבעיות הטכנולוגיות פתורות?
משה קפלינסקי: "עוד יש לפנינו אתגרים מאוד מעניינים".
שלומית לן: אבל אתם כבר חותמים הסכמים, מכינים מרכז מבקרים, ומודיעים חדשות לבקרים על ארצות נוספות שיסכימו להתנסות. זה לא מוקדם מדי?
משה קפלינסקי: "האם אני מסתכל היום קדימה ל-2010 ורואה פער טכנולוגי אדיר עם סימן שאלה שאי-אפשר לסגור אותו? לא. הדברים ברורים ומתקדמים בקצב שהגדרנו לעצמנו מראש".
כדי להבין את הבעיות הטכנולוגיות – או בלשונו של קפלינסקי, האתגרים – שניצבות בפני המיזם, חשוב להבין את הרקע הטכני. מכוניות חשמליות יוצרו כבר לפני כמאה שנה, רק שבגלל טווח הנסיעה המצומצם שאפשרו הסוללות, הן מעולם לא הצליחו לכבוש את הכבישים. אפילו כיום, לאחר זינוק משמעותי בטכנולוגיית הסוללות, הטווח של מכונית חשמלית מוערך, בתנאי מעבדה ובאופטימיות יתרה, בכ-160 קילומטר. הפעלת מזגן, העמסת המכונית, נסיעה מהירה או תנאי דרך קשים יצמצמו מאוד את המרחק הזה.
ג'נרל מוטורס, ענקית הרכב העולמית, שמתכוונת להשיק בקרוב את
הוולט – המכונית החשמלית הראשונה שתיוצר בקנה מידה נרחב – מתחייבת לטווח של 60 קילומטר בלבד. לטווח המצומצם יש להוסיף את הטעינה, הדורשת שעות אחדות, וברור מדוע מעולם לא נוצר ביקוש.
הרעיון של שי אגסי נגע בלב הבעיה: הטווח יוגדל באמצעות החלפת הסוללה במהלך הנסיעה, ממש כמו שעושים עם טלפון סלולרי או עם מחשב נייד. "פתרון לוגיסטי לבעיה טכנולוגית", מגדיר זאת בציניות אדם המכיר היטב את תעשיית הרכב. על רגליה של ההמצאה הזאת עומד המיזם כולו, שייתן פתרון כולל להפעלה של כלי רכב חשמליים ולהטענתם – פרישת עמדות טעינה ציבוריות וביתיות, אספקת השירות והחשמל, ופרישה של תחנות החלפת סוללות.
אבל גם ה"פתרון הלוגיסטי" עמוס במקשים טכנולוגיים: קודם כול – ייצור סוללה רבת עוצמה, שתהיה מספיק קטנה וקלה כדי שניתן יהיה לשלוף אותה מהמכונית; אחר כך המצאת מתקן להחלפת הסוללות, ועוד ועוד.
"דגם ראשון של תחנת החלפה", מבטיח קפלינסקי, "נעמיד על הרגליים במאי". הדגם הזה מתוכנן לקום ביפן, ואין ספק שצריך לא מעט ביטחון עצמי כדי לקבוע מועדים לחדירת המוצר המוגמר כאשר לב-לבו – תהליך החלפת הסוללות – טרם נבדק. אבל כמו שאומרים בבטר פלייס, צריך חזון.
שלומית לן: ומה עם הסוללה, לאיזה טווח היא תספיק?
משה קפלינסקי: "הבטרייה שתהיה כאן בשנת 2011 תדע לקחת את האוטו שלך בין 160 למאתיים קילומטר".
שלומית לן: הפיתוח של הסוללה הושלם?
משה קפלינסקי: "אם רנו מייצרים אוטו, הם לא מייצרים אוטו ואחר כך הולכים לחפש בטרייה".
שלומית לן: אז התשובה היא כן?
משה קפלינסקי: "הבטריות מיוצרות על-ידי חברות מאוד גדולות".
ד"ר ברק הרשקוביץ, מנהל הפיתוח של בטר פלייס שהגיע עם אגסי מ-SAP , מוכן להיות קצת פחות מעורפל ולהודות: "בבטריות חסר סיום פיתוח וטסטינג סופי".
אגב, בהקשר זה מעניין לציין שרנו לא מרגישה מחויבת לפטנט ההחלפה. למגינת ליבה של בטר פלייס היא חותמת על הסכמים עצמאיים לפריסת תשתיות למכוניות חשמליות רגילות, ללא מעורבות של בטר פלייס. במיזם, בלשון המעטה, לא אוהבים את היוזמות הללו של ה"שותפה", אבל נזהרים מאוד בהתבטאויות בנושא.
כסף: כמה יעלה התענוג?
הם מעדיפים לא לחשוף כמה יעלה לנסוע על חשמל. זול זה בוודאי לא יהיה
לפי המודל של אגסי, ועקב מחירה הגבוה של הסוללה – בסביבות 50 אלף שקל, לפי פרסומים קודמים – בעל המכונית לא יהיה בעליה של הסוללה, אלא רק יחכור אותה, בדומה לשיטה שבה משתמשות חברות הגז בישראל בבלונים. "זה יקר מאוד, ואנחנו נישא במחיר", מדגיש קפלינסקי.
שלומית לן: ומה יהיה מחיר הרכב?
משה קפלינסקי: "עוד לא מדברים על זה".
מחיר הסוללות הוא רק חלק מההוצאות הגבוהות שעומדות לפני בטר פלייס. הקמת תחנה להחלפת סוללות עולה, לפי חישובם, כחצי מיליון דולר, ומתוכננות כמאה כאלה ברחבי הארץ. זאת בנוסף לפרישה נרחבת של מאה אלף נקודות טעינה ועמודי טעינה. כלומר, בטר פלייס תצטרך להחזיר לעצמה השקעה אדירה דרך דמי השימוש. מה שיכול לסייע למודל הכלכלי של בטר פלייס הוא ה'
מיסוי הירוק' שעליו החליטה הממשלה בינואר 2008 (שטרם הסתיימה חקיקתו), ושמבטיח הקלות מס ניכרות לכלי רכב שאינם מזהמים: המיסוי על כלי רכב ללא פליטה עומד על 10% בלבד, בהשוואה לכ-75% על כלי רכב רגילים.
שלומית לן: מה תהיה עלות השימוש החודשית ברכב חשמלי, בהשוואה לשימוש בדלק? יקר יותר? זול יותר? אותו דבר?
משה קפלינסקי: "יש לנו מודלים עסקיים, אבל אנחנו לא מפרסמים אותם. נבנה מודל שימחיש למשתמשים שלנו את היתרונות של השימוש ברכב חשמלי ושיביא בחשבון את כל הרצונות של הצרכן".
שלומית לן: אז לפחות תגיד מתי יהיו מכוניות חשמליות לשיווק.
משה קפלינסקי: "מכוניות לשיווק יהיו במהלך 2011. ב-2010, לקראת המחצית השניה, יהיו מכוניות טרום-הליין רק להדגמות, להמחשות, לניסויים ולבחינה של כל המערכת – איך זה משתלב עם המערכת שאנחנו בונים במקביל".
הרושם הוא שיש פער גדול בין ההצהרות שלכם למה שקורה בפועל. אגסי, שאיש לא מפקפק באינטליגנציה שלו, מן הסתם הבין שיש עוד משוכות טכנולוגיות ואחרות, ובכל זאת נקב בתאריכים שהיה ברור שהם לא ריאליים. התחושה היא שזה נעשה כדי לחמם את התבשיל הרבה לפני שהוא היה מוכן לתנור.
"אם את רומזת שמישהו ניסה לאחז פה עיניים, התשובה היא לא. אני חושב שמה ששי עשה בחימום הזה הוא מעשה אדיר. גלובלית, לא רק בישראל. עובר צונאמי על תעשיית הרכב, על ממשלות, על חברות תשתית גדולות ועל אנשים פרטיים. לפני שנה וחצי שאלו מי בכלל ייסע במכונית חשמלית. באביב שעבר, בכנס של יבואני הרכב, ישבנו בקהל ודי העליבו אותנו. אמרו, 'אין רכב כזה, אין בטרייה כזאת'. והנה, עכשיו כל תעשיית הרכב מדברת על זה, ללא יוצא מהכלל. צריך להוריד את הכובע בפני שי על מה שהצליח לחולל כאן, ולא להסתכל על 'הם טעו בשבוע, או אפילו בחודש' בהערכת לוחות הזמנים. זה בטל בשישים. בסוף, כשאני מסתכל לעצמי בעיניים, הסטיות שלנו ממה שהתחייבנו מינוריות. כל הדבר הזה לא יכול היה לקרות בלי שי אגסי; צריך אותו עם הכריזמה, עם הלהט, עם הידע, עם היכולת לחבר הרבה מאוד חוטים, להפעיל הרבה מערכות ולסחוף אנשים".
חלק מהדברים הללו של קפלינסקי בהחלט מדויקים. ספק רב אם בישראל הייתה מוקמת בשנים הקרובות תשתית חשמלית כלשהי ללא הדחיפה שנתן אגסי. האם ראוי לעשות זאת באמצעות פיזור צ'קים ללא כיסוי? תלוי את מי שואלים.
הבטחות: חמישים אלף מקומות עבודה הצטמקו ל-400
קפלינסקי טוען שהפוטנציאל הוחמץ בגלל התנהלות המדינה. האומנם?
היה קשה להישאר אדישים כאשר שי אגסי, נשיא רנו קרלוס גוהן ונשיא המדינה שמעון פרס הציגו לאומה את החזון. בטקס חגיגי בבית הנשיא דובר על כך שרנו תייצר את הרכב הייעודי למיזם של בטר פלייס כאן, בעמק בית שאן; מסביב יצמחו תעשיות נלוות ובהן חמישים אלף מקומות עבודה, לא פחות.
שלומית לן: הבטיחו לנו תעשיית רכב בישראל. מה קרה?
משה קפלינסקי: "אנחנו הבאנו את קרלוס גוהן, שי ניסה לקחת את הקשרים שלו, ובעזרתם לתת גם למדינת ישראל יתרון. לצערי זה לא התרומם. כל מיני גורמים פה במדינה, שהיו צריכים, לדעתי, לקפוץ על המציאה הזאת - לא עשו זאת".
שלומית לן: אילו גורמים?
משה קפלינסקי: "זה בעיקר המדען הראשי, ד"ר אלי אופר, אבל היו עוד כמה. כשמפעל כזה גדול מגיע לארץ, צריך להציע להם כל מיני הצעות והטבות, אבל מיד בתקשורת הנחמדה שלנו כתבו שעוד פעם אלה – שי אגסי והאחים עופר – מבקשים סיוע מהמדינה, סיוע שבטר פלייס מעולם לא ביקשה. כישראלי, זה מאוד חבל לי. אבל כחברה זה לא משנה לי איפה רנו תייצר את המכוניות".
המדען הראשי, ד"ר אופר, עונה כי תמיכה מהסוג הנדרש להקמת מפעל בסדר גודל כזה לא יכולה להגיע מהמדען הראשי, בוודאי לא רק ממנו. דוברת משרד התמ"ת מציינת כי "לא ברור מדוע חושבים בחברה שהמשרד טרפד את הפרויקט. לא התקבלה כל בקשה במרכז ההשקעות להקמת מפעל כזה".
"לא אמכור לך שהתמ"ת יצא מעורו לקדם את הנושא הזה", מוסיף אופר, "אבל צריך להבדיל בין התמ"ת לבין לשכת המדען הראשי. מאז שאגסי נפגש עם שמעון פרס ועניין אותו, אני הייתי מעורב אפילו אישית בנושא, אבל לא על אש גדולה. הרעיון שלו מאוד יפה ומקורי, והולך בכיוון הכללי שהעולם הולך, מבחינת המו"פ. במהלך התקופה התבהר שלא מדובר בפיתוח מכונית, אלא בעסק של הטענה פלוס בעיות טכנולוגיות לא קטנות. מבחינה עסקית, זה עסק מאוד מורכב. אני מעריך שיש לו סיכוי יותר מסביר להצליח."
צוטטת אומר שאתה לא יכול להעריך את ההיתכנות של בטר פלייס כיוון שלא הציגו לך תוכנית עסקית ותוכנית מו"פ.
"זו לא הייתה אמירה שלילית או חיובית, זאת עובדה. המשפט נכון עד היום: בטר פלייס לא הגישו בקשה למענקים של המדען, ולכן גם לא ראיתי תוכנית עסקית שלהם. מעולם לא אמרתי שאני מפקפק ברעיון".
מה שבכל זאת קיים הוא הסכם חתום מלפני יותר משנה, בין רנו-ניסאן לבין המחלקה לשיתוף פעולה עם תאגידים רב-לאומיים בלשכת המדען. לפי ההסכם, חברות ישראליות שרנו תתקשר עמן במסגרת המיזם יזכו לתמיכה מהמדען. "רנו בחנה בינתיים 20-25 פרויקטים", מספר אופר. "כנראה שעוד לא נחתם הסכם, כי לא קיבלנו בקשה למענק. אבל צריך לזכור שתהליך הבחינה והבחירה הוא די ארוך בדרך כלל".
שלומית לן: קפלינסקי, המדען הראשי אמר שקשה לו להעריך את הפרויקט ללא תוכניות עסקיות. בכלל נראה שאתם מרבים לדבר על החזון, בזמן ששורר ערפול סביב מה שאתם עושים עסקית.
משה קפלינסקי: "חברה פרטית, שלא ביקשה תמיכה מהמדען הראשי, לא צריכה לחשוף תוכנית עסקית. הראייה של המדינה צריכה להיות מה המעבר לכלי רכב חשמליים תורם למדינה, והיתרון של הפרויקט הזה ברור אפילו למדען הראשי ולרוב האנשים שאנחנו עובדים מולם בממשלה. אני לא מדבר רק על איכות הסביבה ועל היתרונות שבפרידה מהתלות בדלק, אלא אפילו על מקומות העבודה שאנחנו מייצרים".
שלומית לן: כמה מקומות עבודה באמת ייצרת?
משה קפלינסקי: "במשרדי בטר פלייס עובדים קרוב ל-60 איש במשרה מלאה, ועל הפרויקט שלנו עובדים כרגע עוד כ-300 איש, מחברות ייעוץ, תכנון הנדסי, חברות פיתוח הנדסי, מהנדסי חשמל, מתכנני חשמל, חברות ניהול פרויקטים, חברות תשתית, עורכי דין ומשרד יחסי הציבור דבי תקשורת".
