החודש מלאו שנתיים לוועידת דאבוס, שהוקדשה לנושא איך להפוך את העולם למקום טוב יותר ובה נולד הרעיון העסקי של פרויקט בטר פלייס. בינואר מלאה גם שנה בדיוק
להכרזה ההיסטורית בבית הנשיא, שבה התבשרנו כי ישראל היא המדינה הראשונה, שמצטרפת לפרויקט המכונית החשמלית במטרה להיפטר מהתלות בנפט. גם ההכרזה הפורמאלית של הממשלה על
רפורמת המיסוי הירוק, שנועדה בין השאר לפרוס שטיח אדום לאותו פרויקט, חגגה בינואר שנה בדיוק. מימין: שי אגסי, משה קפלינסקי ועידן עופר יחסית למופע הזיקוקים התקשורתי המרהיב, שליווה את יציאת המיזם לדרך, נחגג יום ההולדת הראשון בשקט יחסי. כשכבו הזיקוקים נותרה בשטח חברת סטארט-אפ לא גדולה, שעליה מוטל לממש מנקודת האפס את ההכרזות מרחיקות הלכת ואת החזון המתוקשר של יזמיה ופטרוניה הפוליטיים רבי המעלה.
אבל, כפי שכל עובד של חברת סטארט-אפ יכול לספר, המושג הקריטי "TIME TO MARKET" הוא עניין נזיל מאד בשוק המקומי. צריך להיאבק ברגולציה על כל צעד ושעל, לעבוד על שרשרת אספקה ארוכה מאוד של ידע ורכיבים ולהילחם בלא מעט מונופולים ושחקנים גדולים, שמרגישים מאוימים או רוצים נתח מהעוגה.
אם מוסיפים לכך עיתוי בעייתי מאוד מבחינת השוק העולמי, צניחה דרמטית של מחירי הנפט ותקופת בחירות לא צפויה, ששיתקה את הכנסת שמעכבת את אישור המיסוי הירוק, אפשר להבין מדוע לא מעט אנשים במיזם היו שמחים להגמיש את לוח הזמנים.
המכונית תגיע בזמן
אבל אסור לשכוח, שלסטארט-אפ הזה הספציפי יש שותף בין לאומי רציני, בשם רנו-ניסאן, שמגיע מתעשיית הרכב, שבה המושג "TIME TO MARKET" הוא ערך קשיח ומקודש. כדי לפתח מכונית חדשה, שתהיה מוכנה בתוך שלוש שנים, צריך היצרן לתזמן במדויק מבראשית שורה של תהליכים ממושכים ויקרים, החל מעיצוב פנים וחוץ והנדסת שלדה ועד מבחני שטח לאבות טיפוס, מבחני ריסוק יצירה של ציוד ייצור ובקרת איכות. הדבר נכון במיוחד כאשר מדובר ברכב, שמיוצר כמעט על פי הזמנה לפרויקט 'בטר פלייס' וכולל מאפיינים, שטרם נראו בתעשיית הרכב, כמו מנגנון להחלפה מהירה של סוללות ענק המוטמע בשלדה.
במלאת שנה לפרויקט בטר פלייס יצאנו לבדוק כיצד מתקדם הצד של רנו בפיתוח הרכב החשמלי וגילינו שהיוקרה והמוניטין האישיים, ובראשם נשיא רנו, ניסן קרלוס גוהן, עשו את שלהם. המכונית קרובה מאוד למציאות. על כך ניתן ללמוד ממצגת, שערכה רנו למשקיעים לפני כשלושה חודשים לרגל השקת
סדרת המגאן, ובה הוקדש פרק נרחב לתוכנית הרכב החשמלי.
התוכנית מסתבר, כוללת שלושה דגמים, ששניים מהם אינם רלוונטיים כרגע לשוק הישראלי. אחד מהם הוא גרסה חשמלית של המסחרית הקלה
רנו קנגו, שמיועדת לציים באירופה וייצורה יתחיל ב-2011. הדגם השני הוא מכונית סופר מיני עם ארבעה מקומות, שמתוכננת מבראשית כמכונית חשמלית (שם קוד W10). יצורה ההמוני יתחיל ב-2012 וככל הידוע לנו היא לא מתוכננת לתמוך בהחלפה מהירה של סוללות אלא להיטען מרשת החשמל בלבד והיא תהיה החשמלית המרכזית של רנו באירופה.
הדגם השלישי הוא המכונית של בטר פלייס, שנושאת את שם הקוד L38. היא מבוססת על המגאן סדאן הסדרתית החדשה (שתיחשף בעולם במרץ)
ותקרה בישראל פלואנס. כדי לתמוך בסוללות של בטר פלייס ובמנגנון ההחלפה המהירה של הסוללות, שלדתה עברה הסבה הנדסית. בנוסף, המכונית ארוכה יותר בלא מעט סנטימטרים מגרסת הבנזין של ה-L38 הרגילה, כאשר האורך הנוסף נועד לספק ללקוחות נפח שימושי בתא המטען למרות הסוללה הענקית מאחור.
הייצור ההמוני של המכונית החשמלית יתחיל ב-2011 והוא יתבצע על פס ייצור ייעודי במפעל של רנו בעיר בורסה בטורקיה, שמייצר גם את הגרסאות הרגילות של המגאן סדאן. אותה פלטפורמה תשמש גם את המכוניות החשמליות שתשיק ניסן בקליפורניה, אולם לאלה תקינה אמריקנית ואין להן רלוונטיות אלינו.
ישראל בחוץ
במצגת מציינת רנו כי "הצי הראשון של רכבי מבחן והדגמה יושק לפני סוף 2009". פירוש הדבר, שעיקר ההשקעה שלה בפיתוח המכונית כבר בוצע וכי אבות טיפוס הנדסיים כבר נמצאים על מסלולי המבחן של היצרן. במילים אחרות המכונית החשמלית, של בטר פלייס אכן תהיה מוכנה על פי לוח הזמנים המוצהר וזו, תיאורטית, צריכה להיות בשורה טובה למי שמתכנן לחשמל את כבישי הארץ.
אלא שמלוח הזמנים המואץ של רנו ניתן להסיק גם כמה מסקנות, שלא בהכרח יגרמו לנו לזקוף את קומתנו בגאווה. הראשונה היא, שהתעשייה הישראלית נשארה בפועל מחוץ לפרויקט הפיתוח של הרכב החשמלי. נעזוב רגע את ההצהרות ההיסטוריות של כבוד נשיא המדינה על "הקמת מפעל לייצור מכוניות חשמליות בישראל, שיהווה גשר לשלום".
רנו הבהירה כבר בתחילה שזה לא יקרה. אבל בשנה שעברה דיברו לא מעט בכירים ומקורבים לרנו הצרפתית על כך, שישראל תהיה מרכז מומחיות עולמי לרכב חשמלי. בכירים מרנו אף נפגשו בשנה האחרונה בארץ עם נציגים של התעשייה המקומית, פיזרו הבטחות ורמזים ובחנו את ההיצע במטרה, כביכול, לשלב ספקים וידע מקומי בפרויקט הייצור ואולי אפילו להקים מרכז מו"פ בישראל.
כיום, כאשר כלי רכב מוגמרים ראשונים צפויים לרדת מפס הייצור בטורקיה, ברור שישראל נשארה בחוץ. מקורבים לפרויקט מאשימים בכך את האדישות של גורמי הרגולציה וההשקעות הממשלתיות בישראל. אלה, מנגד, טוענים שהצעות כלל לא היו רציניות ורנו בחרה מה שבחרה משיקולי עלות. כך או כך ברור, שמדובר בהחמצה גדולה.
בטר פלייס בלחץ זמן
מסקנה נוספת היא, שחברת בטר פלייס היא זו, שתצטרך לקלוט כמעט בלעדית את כלי הרכב החשמליים, שירדו מפס הייצור ב-2011. ולא משנה מה תהיה
רמת ההתקדמות של התשתית שלה באותה עת.
לרנו, כאמור, יש דגמים חשמליים נפרדים משלה עבור השוק האירופאי. נכון לרגע זה, נראה כי ישראל ודנמרק הם השווקים היחידים שמיועדים לקלוט את המכונית הספציפית הזאת. אם לוקחים בחשבון, שכמות הייצור המתוכננת של המכונית צפויה לעמוד על כמה עשרות אלפי יחידות בשנה בשלב הראשון, ושהמחיר ליבואן לפני מס עשוי לנוע סביב 11-14 אלף אירו ליחידה, לא כולל סוללה, לא נופתע אם רנו הכניסה סעיפים בחוזה שלה עם בטר פלייס, שיגנו עליה למקרה, שהביקוש בפועל יהיה נמוך יותר מהותית. זהו מרכיב לחץ רציני מאד, שמציב לבטר פלייס מסגרת זמנים קשוחה.
ולבסוף, המצגת של רנו מציינת כי מיזם הרכב החשמלי בישראל "נותן לעולם דוגמה לתמריצים ממשלתיים, שמאפשרים שימוש ברכב חשמלי". על פי המצב כרגע בישראל, כאשר המיסוי הירוק והאג'נדה הירוקה בכללה אפילו לא מהווים אלמנט בתעמולת הבחירות או בדעת הקהל, רנו צריכה לקוות, שהדוגמה הממשלתית הזו לא תחזור על עצמה במקומות אחרים.
פרויקט המכונית החשמלית
* רנו תייצר 40 עד 60 אלף מכוניות חשמליות בשנה.
* עלות של מכונית חשמלית נאמדת ב- 10-12 אלף אירו לפני מיסים וסוללה.
* הסוללה צפויה לעלות 12 אלף אירו.
* המכוניות הראשונות יעלו לכביש בשנת 2010.
* השקעה משוערת של רנו בפרויקט הפיתוח עומדת על 90 מיליון אירו.
* מחירה המשוער של עמדת החלפת סוללות עומד על 250 אלף דולר.
