המבחן התפרסם בגיליון 375
שוק הרכב ההיברידי נטען הרשת זוכה לאחרונה לעדנה בתחום הפרמיום. הדגמים הנטענים מהרשת מציעים, בזכות הטבת המס לכלי רכב מסוג זה, חיסכון בדלק במקביל לאבזור עדיף על פני אחיהם נטולי הסוללה. אולם בתחום העממי העסק עוד לא "תפס" - בגלל שילוב של היצע דגמים דל יחד עם העובדה שברכב זול הטבת המס פחות משמעותית, בעוד עלות הטכנולוגיה פחות או יותר זהה ולכן המחיר פחות מפתה.
את המצב הזה ינסה לשנות מיצובישי אאוטלנדר PHEV - הגרסה ההיברידית–נטענת של אחד מכלי הפנאי הנמכרים ביותר בארץ בשנים האחרונות. זו כמובן לא הופעת הבכורה של הדגם, אלא סיבוב הופעות שני לאחר שעבר מתיחת פנים קלה - ועדכון בירוקרטי מהותי.
למה הכוונה? בניגוד לדור הקודם, ולשאר המכוניות נטענות–רשת בארץ, הוא אינו מחויב בעמדת טעינה מנוהלת, אלא יכול להיטען מהשקע הביתי. לפחות אחרי שתחליפו את השקע הסטנדרטי לשקע בצורה המתאימה - עניין שכל חשמלאי יכול לבצע בעלות נמוכה יחסית, ולא דורש את תיווכה של חברת "ניהול טעינה", שגובה כמובן דמי מנוי חודשיים. לאחר שהותקן השקע האמור, הליך הטעינה פשוט מאוד - מגיעים לחניה, שולפים את הכבל המתאים (יש שניים - אחד לטעינה משקע רגיל, ואחד לטעינה בעמדות ייעודיות) מתא המטען, מחברים לשקע ולרכב, וזהו. חמש שעות אחר כך, פחות או יותר, הסוללה טעונה.
הסוללה האמורה היא בטכנולוגית ליתיום–יון, בנפח של 12 קילוואט–שעה וממוקמת מתחת לרצפת הרכב. היא מזינה שני מנועים חשמליים, כל אחד בהספק של 82 כ"ס, כאשר האחד משודך לסרן הקדמי והשני לאחורי, מה שיוצר גם הנעה כפולה קבועה. טווח הנסיעה החשמלי המוצהר הוא 54 ק"מ והמהירות החשמלית המרבית היא 120 קמ"ש.
והשאלה החשובה ביותר כמובן היא: "עד כמה הטווח החשמלי המוצהר קשור למציאות?". התשובה היא: "בקשר די הדוק". בנסיעה אחת, שטיפסה בצהרי יום חם מת"א למודיעין בכביש עמוס למדי, הסוללה התרוקנה אחרי 32 ק"מ. בנסיעה אחרת, בבוקר קריר ממודיעין לת"א, מנוע הבנזין התעורר רק אחרי 51 קילומטרים, שכללו לא מעט נסיעה עירונית פקוקה. בנסיעה נוספת, רובה בכבישים בין עירוניים משניים ופנויים למדי, הטווח החשמלי עמד על 44 ק"מ. בכל הנסיעות, יש לציין, הרכב ננהג בצורה רגועה אך לא פלגמטית. בלי תאוצות מיותרות אך בקצב התנועה.
המסקנה המתבקשת: מי שעובד בטווח של 20–30 ק"מ ממקום מגוריו יצרוך מעט מאוד דלק בהתניידות היומית. מי שיכול לטעון את הרכב גם במקום העבודה, לא יזדקק כמעט לבנזין גם אם הוא גר במרחק של 40–50 ק"מ ממקום העבודה. וכשלוקחים בחשבון שעלות החשמל לק"מ נסיעה היא בערך שליש מעלות הבנזין (במחירים הנוכחיים), מתקבל חיסכון משמעותי בהוצאה השוטפת על נסיעות לעבודה. ומה קורה בנסיעות ארוכות יותר? ככל שהיא ארוכה יותר, כך המצב פחות מבריק. ב–100 ק"מ של התניידות פרברית צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 20 ק"מ לליטר. ב–300 ק"מ של כבישים בין עירוניים וקצת שבילים, היא כבר טיפסה ל–10.5 ק"מ לליטר.
וכל השאר
אבל להחלפה של מערכת ההנעה יש גם משמעויות נוספות. ראשון והבולט ביותר - משקל. הסוללה ושני המנועים החשמליים שוקלים לא מעט. אפילו הרבה - הגרסה ההיברידית נטענת שוקלת כ–400 ק"ג יותר מגרסת בנזין מקבילה. זה משפיע על ההתנהגות - ה–PHEV מסורבלת יותר בכביש מפותל, וממש לא מעודדת נהיגה נמרצת - וגם על הביצועים כאשר הסוללה מתרוקנת. 121 כ"ס על 1.8 טון הוא לא יחס מבריק. כאשר יש "מיץ" בסוללה, הביצועים מספקים בהחלט, אך קל לרוקן אותה בעליה ארוכה אם לא הגעתם לתחילתה טעונים היטב. אם יש עלייה באופק, כדאי ללחוץ על כפתור הטעינה, שמאיץ את קצב טעינת הסוללה בעזרת מנוע הבנזין. המשקל משפיע גם על הנוחות, ולא לטובה - חסר ריסון על גלים מצד אחד, ומצד שני המתלים נוקשים מדי בעיר.
בידוד הרעשים ב–PHEV לא מצטיין. רעשי הכביש אומנם לא חזקים במיוחד, אך מורגשים - בעיקר בנסיעה חשמלית. רעשי רוח מצטרפים לחגיגה בשיוט בין עירוני, אך גם הם ברמה שאינה מציקה בסך הכל.
נקודה נוספת שיש לקחת בחשבון היא שהגרסה ההיברידית מוצעת עם חמישה מקומות בלבד, ולכן מאבדת את אחד מהאסים של האאוטלנדר - ואין גלגל רזרבי, מה שמאפשר לשמור על תא מטען בנפח הקרוב לזה של הגרסה הרגילה. מצד שני, הגרסה ההיברידית מאובזרת יחסית כבר ברמת הגימור 'סופרים', הבסיסית מבין שתיים, שעולה 195,000 שקלים. יש פנסי לד רבי עוצמה, מראות מחוממות ומתקפלות, מפתח חכם מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה (בהתקנה מקומית, אבל ברמה סבירה - מלבד תגובה איטית של מצלמת הרברס) ועוד.
רמת האבזור 'לקשרי' מוסיפה אבזור בטיחות מתקדם מקורי - בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על התנגשות וסטייה מנתיב ועמעום אורות אוטומטי - גג שמש, מושבי עור מחוממים, מושב נהג חשמלי, חיישני חניה מלפנים ומאחור, ודלת תא מטען חשמלית; בהחלט תמורה ראויה לתוספת המחיר הנדרשת עבורה, 15,000 שקלים. אולם יש לציין כי למרות האבזור העשיר (הרכב הנבחן הוא ברמת גימור 'לקשרי'), תא הנוסעים לא מצליח להעביר תחושה יוקרתית, אם בשל העיצוב הפשוט ואם בשל איכות ודיוק ביצוע לא מבריקים.
והמחיר מביא אותנו גם להשוואה המתבקשת מול גרסאות הבנזין נטולות הסיוע החשמלי. הביצועים של הגרסה ההיברידית מעט טובים יותר כשהסוללה טעונה, טובים הרבה פחות כאשר היא מתרוקנת. היכולת הדינמית של גרסת ה–PHEV טובה פחות, אבל גם דגמי הבנזין לא מבריקים בתחום, כך שלא מדובר בהפסד גדול.
כאשר משווים את ה–PHEV לגרסת הבנזין הקרובה ביותר - הנעה כפולה ברמת אבזור הגבוהה ביותר או אחת מתחת, בהתאמה - מתגלה פער של 5000 שקלים, אותו קל יהיה לכסות בעזרת החיסכון בהוצאות השוטפות. אולם בניגוד לגרסה ההיברידית, את דגמי הבנזין של מיצובישי אאוטלנדר ניתן לקבל גם ברמות אבזור נמוכות יותר (ועם שבעה מושבים) שזולות ב–30,000 שקלים, ויותר. ועדיין, בזכות האבזור העדיף והחיסכון בדלק, נראה שגרסת ה–PHEV מציעה תמורה עדיפה לכסף לעומת אחיותיה נטולות החשמל.
פנאי/שטח בינוני
פנאי/שטח קומפקטי
פנאי/שטח בינוני
