מחירה של תשתית
מפעל פולקסווגן שרכש את סיאט וסקודה ליצירת "קבוצת הרכב פולקסווגן" (VAG), היה ראשון בין יצרני מכוניות הנוסעים שייצר רצפה אחת לדגמים שונים של מותגים שונים; אופל, מצידה, ייצרה את אופל קורסה הקודמת על-בסיס רצפה של פיאט. כאשר פנתה אופל לדגמי פנאי (לאחר מוקה), הלכה אל PSA, ותכננה דגמי פנאי – קטן וקומפקטי, קרוסלנד וגרנדלנד – על בסיס פלטפורמות ששירתו את פיג'ו (2008 ו-3008 בהתאמה).
ואז, ב-2017, רכשה PSA את אופל, ואופל פנתה לתכנן, מחדש, את הדור השישי של הסופרמיני קורסה.
קורסה חולקת בבסיסת את הרצפה EMP1, המשרתת את שאר דגמי הסופרמיני והפנאי הקטן של PSA (אופל, סיטרואן, פיג'ו, DS), והמפרט הטכני שלה זהה לזה של פיג'ו 208. בהתאם, המפרט של גרסתה החשמלית, e, זהה לזה של פיג'ו e208.
הגרסה החשמלית
שמונה חודשים לאחר שהחל שיווקה של קורסה החדשה, התייצבה כאן גרסתה החשמלית. העיצוב החיצוני, כבר כתבנו, מוצלח מאוד, אפילו מושך מבטים, שונה לחלוטין מזה של 208, וגם מזוהה מיד עם קווים מסורתיים של אופל – עניין חשוב כאשר רוצים לשמר קהל לקוחות ואופי של מותג. עיצוב סביבת הנהג שמרני מזה שב-208, אבל איכות הייצור הגבוהה מפצה על כך, וגם הנדסת האנוש עדיפה.
אך בשעה שהעיצוב החיצוני ומבנה סביבת הנהג שבקורסה שונים מאוד מאלה שב-208, הרי שהמפרט הטכני וגם ההתנהלות בכביש זהים לאלה של הסופרמיני החשמלית של פיג'ו.
המנוע החשמלי מייצר 136 כ"ס (100 ק"ו) ו-26.5 קג"מ והביצועים זהים: 8.3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית מוגבלת של 150 קמ"ש. גם המערך החשמלי זהה: סוללות 50 קוט"ש מעניקות טווח מוצהר של 335 ק"מ (תקן WLTP), וניתן לטעון אותן במטען מהיר עד 100 ק"ו. גם לקורסה אחזור חשמל באמצעות בלימת מנוע ברמה אחת והפעלה דרך הבורר, ושלושה מצבי נהיגה: 'רגיל', 'חיסכון', 'ספורט'. כמו לפיג'ו.
תנועה בזרם
גם בפועל
קורסה e זהה בביצועיה לאלה של e-208: טווח נסיעה של 260-270 ק"מ, היא זריזה ביציאה מהמקום, מעניקה נוחות נסיעה טובה על רוב סוגי השיבושים ונוקשה בכבישים משובשים. היא שקטה למדי ובתא הנוסעים לא נשמעו כל צקצוקים.
כמו בפיג'ו, גם תגובת הדוושה מרוסנת משהו במצב נסיעה 'רגיל', ואז המכונית יותר נעימה, פחות קופצנית, על חשבון יציאה מאוד מהירה מהמקום. המעבר ל'ספורט' מביא לתגובת דוושה עצבנית ומהירה יותר. עם זאת, בנסיעה במהירות יציבה בכביש בין-עירוני לא מצאנו שינוי בצריכת החשמל בעקבות המעבר למצב זה. במצב 'חיסכון' לא השתמשנו מכיוון שהוא מחליש את תפוקת המזגן, בעיקר בעיר; לא אצלנו, לא בקיץ.
פחות אהבתי, כשם שלא אהבתי בפיג'ו, את האופן בו מוצג המידע על טווח הנסיעה הנותר. מד טווח זה אמור להציג בפני הנהג את עתודת הקילומטרים שנותרה לו לפי מצב הסוללה, וזה מידע שקל לספק ברצף בכל רגע נתון: מספר הקוט"ש שנותרו חלקי הצריכה לכל קילומטר. אלא שהצריכה משתנה בצורה משמעותית בגלל אופי הנהיגה ותוואי הדרך.
ככל שהנהיגה מהירה יותר – צריכת החשמל גבוהה יותר; ככל שהנהיגה 'חלקה' יותר, דהיינו ללא תאוצות ותאוטות – כך הצריכה נמוכה יותר; ככל שיש עליות – הצריכה גדלה; גם שילוב של עלייה וירידה באותו תוואי יביא לכך שהצריכה תהיה גדולה יותר מאשר בנסיעה במישור.
לכן, מד הטווח מדווח על מה שנשאר לפי הצריכה ממש בזמן הנהיגה, והתוצאה לא תמיד ברורה. בנוסף, המידע במד הטווח אינו משתנה ברצף של קילומטרים יחידים, אלא בקפיצות של עשרה ק"מ כל אחת. שילוב שתי התכונות האלה לא תמיד מקנה מידע מדויק.
עם זאת, אחר כמה מאות קילומטרים, אני יכול להגיד לכם בוודאות כי בנהיגה עירונית בתנועה צפופה, טווח הנסיעה שלכם יעמוד על כ-240 ק"מ, ואילו בנהיגה בין-עירונית שוטפת, כמו בכביש 2 בואך חיפה וב-100 קמ"ש פלוס, הוא יעלה ל-270 קילומטר ואף יותר, אם הקצב יהיה מעט נמוך יותר.
זהו טווח בהחלט מכובד ומספק כמעט לכל נסיעה בארצנו הקטנטונת, ויספק עוד יותר לאחר שבעוד כבישים מרכזיים (כביש 6 למשל) יותקנו עמדות הטענה מהירה.
הקוטב החיובי, השלילי
זה לא סוד שאני מהחסידים המושבעים של מכוניות חשמליות. הן מזהמים פחות, ובעיקר לא מזהמות בערים בהן אנחנו חיים. הן אפילו מהנות יותר לנהיגה מאתגרת בזכות המומנט הזמין כל הזמן והן חסכוניות יותר: בעלויות האנרגיה (80% פחות), בהוצאות הרישוי השנתי (כ-1000 שקלים פחות) ובהוצאות הטיפולים (הנמוכות בהרבה).
אבל החשמלית עדיין לא מתאימה לכולם. נקודת טעינה במקום המגורים היא חובה, ונסיעה שהטווח שלה גדול מ-110 ק"מ מחייבת תכנון-מסלול שיש בו נקודת טעינה; את הרזרבה חשוב לשמור למקרה של בעיות תנועה בדרך.
ככל שמדובר בקורסה, הגרסה החשמלית שלה, שמחירה 145,000 שקלים, יקרה ב-33,000 שקלים מגרסת הבנזין באותה רמת גימור, אבל מציעה עם פריטים נוספים, ליצירת מפרט נדיב למדי. פערי המחיר בחישוב של שלוש שנים עדיין נוטים לחובתן של החשמליות האלה, אבל בנוסף לחיסכון באנרגיה, טיפולים, אתם לא מזהמים את הסביבה בה אתם חיים.
צריכה – תיעוד, מסקנות
11 ק"מ של תנועה עירונית צפופה; מהירות ממוצעת 18 קמ"ש; הספק ל-100 ק"מ – 19.9 ק"ו (ככל שיותר גבוה, כך הטווח מתקצר).
אחרי עמידה קצרה במקום, מזגן פועל, אותה נסועה; ההספק עולה ל-20.2 ק"ו ויורד ל-19.4.
20 ק"מ נוספים ב-60 קמ"ש, מעלים את ממוצע המהירות ל-29 קמ"ש, ההספק ל-100 ק"מ יורד ל-17.1 ק"ו, הטווח עולה ל-251 ק"מ.
אחרי 88 ק"מ, במהירות 100-120 קמ"ש, ממוצע המהירות עולה ל-52 קמ"ש, ההספק ל-100 ק"מ עולה בקצת ל-17.2 ק"ו, טווח הנסיעה כמעט 160 ק"מ (שווה כמעט לנסיעה פלוס היתרה שעומדת על 170 ק"מ)
העלייה הקצרה לבית אורן, 7 ק"מ, הנסועה 95 ק"מ, היתרה על 140 ק"מ, הצריכה הממוצעת ל-100 ק"מ היא 18.7 ק"ו. מחשב המכונית הוריד 30 ק"מ מהטווח לאחר תאווי תלול של 7 ק"מ; הוא "סבור" שתמשיכו באותו תוואי
חזרה למרכז דרך כביש 2. אחרי 199 ק"מ, נותר במד הטווח 60 (או 70...) ק"מ; הצריכה הממוצעת ל-100 ק"מ עמדה על 17.4 ק"ו.
מספר מסקנות
הטווח הממוצע, שמורכב כאן ברובו מנסיעה בין-עירונית, נע בין 260 ק"מ ל-270 ק"מ; תנועה כבדה בעיר גורמת לצריכה גדולה יותר מצריכה בין-עירונית; הזללניות הגדולות הן מהירות מעל 110 קמ"ש, בעיקר עליות (עם פיצוי-מה במורד שלאחר מכן)
