על כביש מספר 1 נצמדה לאחורי טסלה שחורה שיושביה סקרו היטב את הרכב. כשקרבנו למחלף לטרון, הטסלה האיצה ואני הבנתי: הם רוצים לתפוס את המקום בעמדת הטעינה בתחנת הדלק, ולצערי לא טעיתי. המציאות המקומית, בה מספר העמדות המהירות כה נמוך, חייבה אותי להמתין עד שיסיימו. "אנחנו צריכים רק רבע שעה" הם חייכו, ופנו להתרשם מהאיוניק — התפעלו מפנים הרכב המרווח, העיצוב, תאורת הלד, האבזור. "הוא ייתן לטסלה בראש" סיכמו, ואפילו הסכימו לקצר בכמה דקות את הטעינה שלהם, עד כדי כך התחברנו. לא שלא איחרתי להופעה.
לא סתם מספר
התנופה החשמלית של יונדאי ישראל העלתה הילוך — דימוי שיצטרך להשתנות; לרכב חשמלי בדרך כלל אין הילוכים — עם הגעתו של איוניק 5 החדש, ולשם כך יצאנו לאירוע השקה שנע מתל אביב לשדה בוקר. זו אינה חשמלית ראשונה של יונדאי בישראל, גם לא של איוניק; לדגם המוכר יש מזה שנים גרסה חשמלית.
אבל 5 הוא דגם ראשון של איוניק כחטיבה חשמלית ביונדאי. הוא מבוססת על פלטפורמה ייעודית חדשה (E-GMP) שתשמש גם את הדגמים 6 (סדאן) ו־7 (פנאי גדול) העתידיים, כמו־גם את דגמי קיה שגם לה חטיבה חשמלית ('תכנית S'), והדגם הראשון שלה, EV6, כבר הוצג.
הממדים של איוניק 5 מפגינים מה יכולה רצפה חשמלית להציע. אורכו של ה־5 כמו דגם פנאי קומפקטי, 464 ס"מ, אבל בסיס הגלגלים ענק, 300 ס"מ (גדול מפאלסייד), וזה מבטיח בין השאר מרחב פנים גדול. משקל הדגם 2 טון.
איוניק 5 מוצע בגרסאות שונות המציעות מנועים, הנעה וסוללות במספר שילובים. לגרסה הראשונה שהגיעה לכאן מנוע המייצר 217 כ"ס, יש לו סוללה של 72.6 קוט"ש לטווח מוצהר של 481 ק"מ (451 ק"מ ברמת גימור 'עלית'). לסוללה מתח 800 וולט כך שניתן לטעון אותה במטען אולטרה־מהיר של 350 ק"ו (אינו זמין בשלב זה בארץ). ממש לאחרונה הגיעה לכאן גרסה עם 2 מנועים המספקים 305 כ"ס ויוצרים הנעה כפולה.
תפוס את הפוני
את הקדימון לעיצובו של איוניק 5, ראינו הרבה לפני ההכרזה הרשמית, בתערוכת פרנקפורט 2019, אז עם מכונית תצוגה שכונתה EV45. כינוי זה בא לציין 45 שנים לפוני המקורית, המכונית הראשונה של יונדאי שיוצרה בכמויות גדולות ונמכרה גם בעולם. לפי מעצבי יונדאי, הפוני נתנה את ההשראה לקווים של דגם התצוגה, אבל למרות שעל המכונית ההיא חתום ג'וג'ארו, בהחלט נסלח לכם אם לא תמצאו קשר בין הדגם מאז וזה מעכשיו.
מה שברור הוא שמעצבי החברה הצליחו במלאכתם. העיצוב משלב מופע של רכב גדול אך לא בצורה מוגזמת, עם קווים מדויקים המזכירים גישה גרמנית לעיצוב מהסוג המוצא ביטוי בדגמי אודי, אולי גם פורשה. הגובה, 165 ס"מ, הוא כמו של דגמי פנאי, ומרווח גחון של 16 ס"מ מחזק את הצד הזה של הדגם. הממדים, הפרופורציות, הקווים, יוצרים שילוב של אלגנטיות ונוכחות שקשה להתעלם ממנו, ובלילה מצטרפת לכך גם תאורת הלד המיוחדת. ביום החזית קצת פחות מרשימה, מזכירה עיצוב עתידני משנות השבעים — השנים של הפוני.
עולם המעשה
תחילת הנהיגה היא ברמת הגימור 'פרסטיז', הפחות מהודרת במבחר. סביבת הנהג מרשימה בעיצוב עדכני, צמד הצגים הגדול מדגיש זאת, והקווים שנמתחים לרוחבה יוצרים תחושה שהרכב גדול ממה שהוא. פתחי האוורור השקועים משתלבים היטב בעיצוב, אך מעט קשה לכוונם והזרמת האוויר לעיתים רועשת.
ירידה לפרטים קצת פחות מחמיאה בגלל חלקי פלסטיק קשיחים הן בסביבת הנהג והן בדיפון הדלתות; דיפון דמוי עור ברמת הגימור הבכירה משפר את התוצאה. בצגים ניתן לבחור בין רקע לבן לרקע שחור — שניהם אינם נאים ביום. בלילה הלבן מסנוור ומשתקף על השמשה ואני עובר לשחור וזה נראה אז נאה. תפעול המערכות מצג המולטימדיה ברור, בייחוד אם אתם מכירים דגמי יונדאי אחרים, אבל לא בכל היבט. למשל, לבקרת האקלים תפעול חיצוני אך פעולת לחצני המגע, המזכירים את אלה שבאיוניק רגילה, אינה ברורה וכך גם החיווי למערכות שהופעלו, כמו עצמת האוורור. כך גם לחצני המגע בהגה: לא נוחים בתפעול, לא ברורים בחיווי. בנוסף, פעולות רבות כמו עמעום מחוונים או תפעול האוורור במושבים דורשות יותר מדי חפירות בתפריט.
תצוגת המחוונים קצת מקושקשת לטעמי והייתי מעדיף מראה יותר קלאסי וברור. גלגל ההגה שאינו נאה מסתיר את חלקם, וחלק מהחיוויים (מצב ניהוג, ניתוק בקרת יציבות) קטנים מדי או מוסתרים. עם זאת תפעול מחשב הדרך שבהם נוח.
סביבת הנהג שופעת מרכיבים ייחודיים. כך בורר מצבי הניהוג מההגה הדומה לזה שבאלפא, קונסולה שנעה ומציעה חללי אחסון נוחים לשימוש ועוד לפני כן ידיות הדלת הנשלפות כשקרבים. הם פחות הצליחו עם בורר ההילוכים המבלבל שנמצא מאחורי ההגה, המגירה שמחליפה את תא הכפפות ואינה נראית איכותית או בלם החנייה המוסתר.
תנוחת הנהיגה גבוהה, ועם זאת אינה יוצרת את התחושה שהנהג נמצא ברכב פנאי. המושב נעים למדי (ביחוד בגימור הפשוט), וב'עלית' שופע כיוונים חשמליים ומיוחדים.
הכניסה לחלק האחורי נוחה המרחב שם גדול מאוד ומרווח הרגליים ענק. ניתן להזיח את המושב, ולזה יש תפעול חשמלי ברמת הגימור המהודרת, ולשנות את זווית המסעד. פתחי אוורור נאים ממוקמים בקורות.
תא המטען גדול (נפחו 531 ליטרים) אך הכיסוי פשוט וממוקם נמוך מדי. גם בחזית חלל אחסון של 57 ליטר; הוא נראה כמו כיסוי מנוע עד שמרימים אותו.
דין התנועה
ההספק כאמור 217 כ"ס ומשך ההאצה ל־100 קמ"ש 7.4 שניות. אלה אינם נתונים מסחררים, אבל למרות משקלו, הרכב צובר מהירות בזריזות, בייחוד עד 100 קמ"ש, ומפגין יכולת טובה בעליות ובעקיפות. פעולת המנוע שקטה ולרוב הדרגתית, ומצב 'ספורט' מחדד את תגובת המצערת. יונדאי מבטיחה מהירות מרבית של 185 קמ"ש, שזה קצת גבוה מהמקובל בדגמים חשמליים רגילים, והשמועות מספרות שהמספרים בפועל גבוהים יותר.
והטווח? פתחנו את היום החם עם 388 ק"מ על המחוונים שירדו ל־359 ק"מ עם הפעלת המיזוג ואלה התייצבו על 375 ק"מ כשהתפשרנו על עצמתו. סיימנו בשדה בוקר אחרי 215 ק"מ כשנותרו 103 ק"מ.
הקצב היה "נורמלי" — לא ניסינו לחסוך, אבל גם לא "לחצנו" מדי, כך שהטווח הכולל בפועל עמד על 320 ק"מ סך הכל. עם זאת, לפי ממוצע צריכת החשמל ביום זה — 4.8 ק"מ/קוט"ש — הטווח אמור להיות 348 ק"מ משוקללים, וגם כאן ישנם הבדלים בין נתוני הטווח.
דיווחים על הרגלי הצריכה
ביום השני יצאתי מהמלון בשדה בוקר ב'עלית' המהודרת הכבדה יותר (ב־60 ק"ג). המסלול שתכננתי הוביל למכתש הגדול דרך ירוחם, טיפוס להר אבנון — בכל זאת, רכב פנאי — ואז לפנות לכיוון כביש 90, להגיע לצומת חתרורים, לרדת לכיוון עין בוקק ולטפס חזרה לכיוון ערד, ומשם לדבירה — נקודת עוגן וטעינה בדרך למרכז. הכוונה הייתה גם לאתגר מעט את הרכב בקטעים דינמיים שידעתי שיגזלו חשמל רב.
לכן התאכזבתי לגלות בבוקר שהרכב טעון רק ב־83%. הצג הראה 257 ק"מ שעלו ל־270 עם החלשת המיזוג ול־274 ק"מ עם ביטול אוורור המושבים. החום, תנאי הדרך והמהירות הורידו את צריכת החשמל ל־3.2 ק"מ/קוט"ש, וזו תשתפר ל־4.2 ק"מ/קוט"ש אחרי הירידות לעין בוקק. וכאן הגיעה הדרמה הרגילה: אחרי 99 ק"מ נותרו 159 ק"מ ו־50% סוללה, האם זה יספיק עד דבירה?
אני משכנע את עצמי שרכב עם טווח מוצהר של 450 ק"מ אמור להיות מסוגל לעבור 75 ק"מ שרק חלקם דינמיים עם 50% סוללה. בערד, אחרי 126 ק"מ מהבוקר, הטווח ירד ל־98 ק"מ והסוללה ל־33%. עומס התנועה לא אפשר לטפס מהר כמו שאנו רגילים — ועם זאת הפסדנו 34 ק"מ. אחרי 174 ק"מ מהיציאה הגעתי לדבירה כאשר לרשותי 47 ק"מ ו־18% סוללה. למזלי עמדת הטעינה לא הייתה תפוסה.
צריך לחיצה חזקה מדי על פתח הטעינה כדי שזה יתרומם בסוג של בלט מכאני, והמחוונים מספרים שתוך 20 דקות אגיע ל־80% סוללה. זה מהר, ואחרי 30 דקות נרשמים 94% וטווח של 298 ק"מ. הגענו לתל אביב אחרי 89 ק"מ של שיוט ופקקים, ובקופה נותרו 208 ק"מ; כלומר, במסלול זה הצריכה עמדה בציפייה. צריכת האנרגיה בקטע זה עמדה על 4.4 ק"מ/קוט"ש. הצריכה בכל היום, שחלקו מאמץ, הייתה 4.0 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל של כ־290 ק"מ.
הלילה מביא מספרים טובים משמעותית. 79% סוללה הבטיחו לפתע טווח של 305 ק"מ ובקטע שרובו היה בלי מזגן ונטול האצות ופקקים הגענו לצריכה של 6.3 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל של 453 ק"מ עם הפעלה מעודנת של המזגן עמדה הצריכה על 5.5 ק"מ/קוט"ש, ל־396 ק"מ. אבל מה שנכון ללילה, נכון ללילה.
הנאות והנעות
נוחות הנסיעה מחוץ לעיר נעימה ברוב תוואי הנהיגה. בתוך העיר, בייחוד בנסיעה איטית, פעולת הבולמים נוקשה מדי, ואיוניק לא הסתדר תמיד עם פגמים גדולים. על צמיגי 235/55-19, גלי כביש קטנים ושיבושים בינוניים גרמו לבולמים להיות "עסוקים" מדי, ובמרכב הורגשו תנודות מסוימות. עם צמיגי 255/45-20 שיש להם דופן קטנה יותר, אבל הם ייעודיים לרכב חשמלי, הרכב היה מעט נוקשה יותר אבל מרוסן יותר והנסיעה הייתה רגועה יותר. רעשי הצמיגים הורגשו בכביש הבין־עירוני.
ושעות הפנאי? ירידה קצרה לשבילים שבאזור המכתש גרמה לרכב לקפץ; איוניק 5 אינו מרגיש כי השטח הוא הבית שלו.
סדרת פניות ראשונה חושפת שההיגוי לא חד, אך הפעולה ברורה וצפויה. ויש הפתעה (או שלא): בפניות איטיות (גם בעיר) האיוניק יכול לשלוח בקלות אחוריים לפסיעה כדי להזכיר שהמנוע וההנעה אחוריים. זה מעט מוגזם בעיר, אבל במקומות רלוונטיים יכול גם ליהנות.
כשעולה המהירות התחושה יותר מאוזנת, ונחמד ללחוץ על המצערת ולחוש שהמכונית נצמדת היטב לקו הפנייה. הרכב משדר כי הוא כבד (והוא כזה), הוא יציב בפניות וכאשר מסתגלים אליו, לומדים ליהנות מהקצב האפשרי, והוא מרשים. עם זאת, הריסון המעט חסר על גלי כביש מזכיר שוב את משקל הרכב. הבלמים, כרגיל ברכב חשמלי, אינם מדויקים ופעולתם אינה ברורה, והדבר פוגע בביטחון כשצריך עצמה חזקה. לאיוניק שפע מצבי בלימה רגנרטיבית, כולל מצב אוטומטי המגיב לתנועה וניתן גם לכוונן אותו.
מרשים
איוניק 5, דגם שמצעיד גם את המותג קדימה, מרשים במבנה מקורי, בייחוד בשילוב שבין עיצוב, שימושיות, מרחב ואבזור. הצד הדינמי ונוחות הנסיעה אינם מבריקים תמיד, אבל ביחס לדגמים חשמליים אחרים הוא מצליח להימנע מחסרונות משמעותיים. מגבלות האנרגיה החשמלית מוכרות, אך הטווח הכולל הפוטנציאלי כאן גדול יותר
כן, כמו שקורה לא פעם עם דגמים חשמליים, גם איוניק 5 יקר ביחס לרכב במידה משפחתית — אלא שכאן הוא מביא בסיס גלגלים ומרחב של כלים גדולים, מוסיף מבנה של רכב פנאי, ואז פער המחירים — החל מ־190,000 שקלים — נראה אחרת.
