אבל היום כבר אין בזה צורך, וכשאנו סוקרים את ה-911 הנוכחית, ששמרה מאז ועד היום על מסורת המנוע האחורי, קשה להתעלם מהעובדה שמיקום המנוע מהווה בעיה – ואין ספק שהוא אינו אידיאלי כשלוקחים את הרכב לקצה. כבר נהגתי במספר דורות של 911, הן בכביש והן במסלול (תיחנק... המערכת), ואף פעם לא התחברתי אליה באמת. תמיד היתה התחושה ההיא של עודף משקל מאחור שפוגם באיזון. אומנם היכולת של ה-911 תמיד היתה מעולה, אבל הקאיימן ולימים ה-718 עשו לי את זה יותר בזכות אותו כיול מופתי של מנוע מרכזי - בעיקר בגרסת ה-GTS.
בקיצור, יש לנו כאן חמישים ותשע שנים של תכנון הנדסי מעוות בכל הנוגע להתנהגות דינאמית של רכב ספורט. אבל כשאתה עושה את אותו תכנון מעוות במשך חמישים ותשע שנים ברציפות, ומשייף בכל פעם עוד ועוד פינות חדות, התוצאה מתקרבת לשלמות.
בעיקר רעשי צמיגים, והמון
פורשה קוראים לזה, לצבע של ה-911 הזאת, 'כריש כחול' (Blue Shark) - והוא מהפנט אותך לבהות בו. הצבע הזה מושך מבטים מכולם, אי אפשר לעמוד בפניו - וכמובן שתקבלו אותו רק בתוספת מחיר, כמו כל דבר טוב בחיים.
בתא הנוסעים מקבלים את ישבנכם מושבים נוחים, צרים יחסית ותומכים. הם מתופעלים חשמלית עם אופציות להצרת התמיכה הצדית הן בגב והן ברגליים, גובה זווית המושב, הארכת הבסיס ומה לא. פחות אהבתי את התמיכה לגב התחתון, היא קיימת, אם כי פחות, ובכן, תומכת. גלגל ההגה מתכוונן חשמלית אף הוא, והוא בקוטר הנכון ובעובי הנכון. פקדי ההילוכים מאחוריו עשויים אלומיניום וכל לחיצה הינה, נו, במשקל הנכון. לא הייתי משנה בהם כלום. המרווח מלפנים סביר מינוס, כמו ברוב הקולגות בסגמנט.
לא תופתעו לשמוע שגם נוחות הנסיעה לא טובה. אומנם בכביש עירוני במהירות סבירה לא תקבלו חבטה (שוב, מהירות סבירה) אך לקרוא לרכב הזה נוח, זה כמו לקרוא לי לכנס מדע וחלל.
בכביש בינעירוני המצב משתפר, בזכות ריסון המרכב המשובח, אולם הבעיה בכביש כזה הוא המהום הצמיגים שחודר פנימה אל תא הנוסעים. והוא לא רק מורגש אלא ממש מציק. הסיבה היא שחסכו בחומרי הבידוד בכדי להפחית משקל, וכעת משקלה של ה-GTS הקלילה יחסית עומד על 1545 קילו. עכשיו, אם זה היה רכב לסופ"שים אז עוד מילא, אבל 911 מתוכננת להיות רכב יומיומי, וככזו, אני רוצה אותה שקטה יותר. ואם צריך להוסיף עוד איזה 20 קילו של בידוד, אז שיוסיפו. וכן, אני יודע, הזדקנתי.
אוסטרלי מלהג וכבישים שקרנים
לפני כשלוש וחצי שנים, נשלחתי יחד עם עוד תשעים ותשעה עיתונאים מהעולם לחשיפה הרשמית של הדור הנוכחי של ה-911, בלוס אנג'לס הרחוקה. מעבר למופע האורות המרהיב שכללה אותה חשיפה, זכור לי במיוחד ראיון שערכתי עם מארק וובר, אקס פורמולה 1 והיום פרזנטור של מותג הספורט הגרמני. כששאלתי אותו ממה הוא הכי התרשם, הוא ענה שמההתנהגות של הרכב הזה על כביש לח. עכשיו הבינו, זו תשובה כל כך חשובה - כי מביני עניין יודעים שכביש לח הוא כביש שקרן. הוא נותן לך לא מעט אחיזה, אבל ברגע שחצית את הגבולות, הניתוק של הסרן הקדמי (לרוב) או האחורי נעשה בברוטאליות והמפגש עם מעקה הבטיחות כמעט בלתי נמנע.
פאסט פורוורד ל-2022. אנחנו כבר לא בקליפורניה, ועל יום חורפי אפשר רק לחלום, אבל ב-1300 הקילומטרים שנהגתי בכריש הכחול הזה נתקלתי במספיק כבישים מאובקים וחלקלקים שהעניקו תחושה בוגדנית ממש כמו זו שמעניק כביש לח. כידוע לכם, המון הגיון לא מצוי בי, ומצאתי עצמי לא פעם חוצה את הגבולות שוב ושוב רק כדי לגלות שהאוסטרלי הכי גבוה שנהג במכונית פורמולה אחת פשוט קלע בומבה – ההתנהגות של הקאררה GTS בכביש חלקלק היא בגדר התגלות; צפויה, פרוגרסיבית, לא קרובה למעקה ולא מאיימת. כשהכבישים משקרים והצמיגים מחליקים צריך רק תיקון עדין בהגה בשילוב בלימה קלה והיא חוזרת לסורה. נכון, תיקון מהיר מאדם מיומן וחתיך במיוחד, ועדיין.
רגשי אשמה על צפע. או שמא זעמן
כשאני נוהג במכונות קצה שאני מתכוון לקחת למגבלות, אני משתדל לקחת עמי גם נוסע – לא רק בגלל שמי שמתרסק לבד, מת לבד, אלא גם כדי שהוא ישמש עבורי מעין ברומטר לטירוף ויציל אותי מעצמי ברגע שאגזים. כל אחד צריך לדעת את החולשה שלו, ושכאתה יודע את החולשה, יש הטוענים שזה חצי מהפתרון.
באותו יום ארוך עם ה-911, בעוד אני והברומטר מתרשמים מהיכולת העצומה של ה-GTS באחת מרצועות האספלט האהובות עלי, הוא מספר לי שהוא מופתע מעד כמה הרכב גורם לקצב האדיר הזה להיראות קל, וזה מסתיר את כוחות ה-G שפועלים עלינו, כי די בא לו להקיא. וזה היה הרגע בו החלטנו לעצור ולפתוח חלונות – לא בגלל שחציתי את המגבלות, אלא דווקא בגלל שהן עדיין היו רחוקות. וגם כי לנקות קיא מאלקנטרה זה נורא יקר ומסובך עכשיו.
כמה שעות קודם לכן, הבוקר לא נראה כמו משהו מבטיח: הברומטר איחר לי, השווארמיה שבדרך עדיין לא נפתחה, ומצאתי עצמי אוכל בייאוש סנדוויץ' חביתה. איך נפלו גיבורים. היום בקושי התחיל ומד הטמפרטורה כבר הצביע על 31 מעלות - וזה אומר שלא רק שהרכב יסבול, אלא שגם האספלט יסבול מטמפרטורה גבוהה מדי לשימור אחיזה גבוהה ואחידה.
אבל כל זה נשכח מהתודעה ברגע שבורר מצבי הנהיגה עבר למצב ספורט וה-911 הורידה הילוכים בצווחות שהכניסו אותי לאווירת קרחנה. אני מעדיף תיבת הילוכים ידנית, אפילו שהיא פחות יעילה, אבל אם כבר תיבה אוטומטית – אז כזאת: מיידית, חלקה ובלתי מגבילה. אחת שמוכנה לרדת עוד הילוך, גם אם זה מצריך אותה לעלות לסל"ד שמדגדג את המנתק, רק כדי לשמור אותך מחייך.
האספלט שלפנינו ראה ימים טובים יותר, ואני מדביק דוושה ומאיץ קדימה בברוטליות, כאילו לא צמד הגלגלים האחורי בלבד מניע אותנו אלא ארבעה. יש יתרון למנוע אחורי בכל הנוגע להורדת כוח, כי משקל המנוע יושב על הגלגלים האחוריים ומסייע אקטיבית לייצר משיכה, וה-911 הביאה את היתרון ההנדסי הזה לדרגת אומנות.
כמעט 500 סוסים מוטחים לצמיגים מותכים והיא פשוט מתכווצת קצת וטסה קדימה, בלי דרמות וזגזוגים, בעוד צמד המפלטים מאחור מפיק דציבלים שגורמים לי להרגיש קצת לא נעים. בכל זאת, ייתכן והרגע גרמתי לאיזה צפע ארץ ישראלי מצוי לאבד את נשמתו מהפחד. או שמא זה זעמן מטבעות. אני לא באמת מצליח להבדיל ביניהם.
העיקול תכף כאן ואני בולם מעט מוקדם מהצפוי, מנסה ללמוד את התאוטה של המכונה הזאת. סבא שלי תמיד אמר: עדיף להתבאס ביציאה מהפניה מזה שהמהירות נמוכה מאשר להתבאס בכניסה לפניה מזה שהגעת מהר מדי, כי בבית חולים לא מגישים ג'חנון.
כרגיל ב-911, לוקח קצת זמן להתרגל לבלמים, כי מהלך דוושה מעט ארוך ומעט נוקשה – אבל הוא מדויק ומספק תחושות נהדרות. עוצמת הבלימה פשוט פנומנלית עם דיסקים בקוטר 380 מילימטר(!) וקאליפרים בעלי ארבע בוכנות. וזה רק הסט שמורכב מאחור. מלפנים תמצאו דיסקים בקוטר 408 מילימטר וקאליפרים בעלי שש בוכנות. טירוף.
ההיגוי אמנם חשמלי, אך משקלו מצוין והמרכוז מעולה – ובעיקר, הוא מצליח "לזייף" באופן נהדר את מה שקורה לצמיגים הקדמיים, כך שממש לפי הספר, בתת היגוי משקלו הופך קל יחסית, כדי להסביר למטומטם מאחורי ההגה שאין מספיק משקל ואחיזה מלפנים. ושלא יהיה לכם ספק, להגיע לתת היגוי בכביש ציבורי עם המכונית הזו מצריך מכם להיות ממש מטומטמים (מודה בעובדות, לא באשמה).
נהגו בה כמו שצריך, משמע עם העברת משקל בכניסה לפניה, והפרונט יכנס לאייפקס בנחישות שלא דומה לשום דבר אחר עם ארבעה גלגלים. ואז, או אז, ה-911 באמת שלך, ותישאר נטועה כמו מכונית מירוץ קשוחה או פוחזת כמו הוט האץ' חצופה. תטוס באחיזה מושלמת לפניה הבאה או תתמסר להעברת משקל ולהידוק ישבן. מצייתת לכל סגנון וגחמה באופן ליניארי על גבול המושלם.
אז כן, הייתי שמח ליותר תחושות מהזנב, אבל זו טרוניה קטנה במכונה כה מרשימה.
לא בכיינית, אפילו גיבורה
המנוע הזה, שמפיק 480 כ"ס וכמעט 60 קג"מ, אינו מעניק תחושה של מנוע מוגדש אלא של כזה אטמוספרי. הנפח בן 3.0 ליטר, שישה צילינדרים כצפוי (מסורת וכו'), ומחט הסל"ד נוגחת במנתק אי-שם ב-7500 סל"ד. התאוצה למאה מעמידה אורכת 3.4 שניות בלבד והמהירות המרבית עומדת על 313 קמ"ש.
אבל המספרים היבשים האלה לא מספרים את הדברים שהינם לא פחות חשובים; לדוגמה, שכשאתם יוצאים מעיקול, בכביש צר יחסית, ואתם סוחטים את דוושת התאוצה בכדי לא להפר את האיזון של המרכב ולערער את האחיזה, התאוצה פשוט חזקה וליניארית, בלי התפרצויות שיגרמו ל"צדדיות" מיותרות. ואל תטעו, אני אוהב לצאת חזק מפניה כשהישבן בזווית בעוד הצמיגים מנסים לייצר אחיזה. אבל בכביש צר זה לא משהו לו אתה מפלל, והיא מעניקה לך כל כך הרבה ביטחון ושליטה, מאפשרת לך לנצל כל סוס בלי לפחד מהחלקה לא צפויה. מכונת קצב מלוטשת ומפעימה, גם כשתנאי האספלט לא לטובתה.
הקצב באותו כביש מוכר היה פשוט פנומנלי. ה-GTS הזאת תקפה את עיקוליו בצורה כל כך מרשימה, שגרמה לשאר המכוניות שהגעתי לכאן, כולל הספורטיביות והמופרעות שבהן, להיראות מגושמות ואטיות. כאלה שהתאמצו יותר מדי רק כדי להיות בינוניות. באמת באמת לא זכורה לי מכונה ברמה הזאת; מכונה שלא בכתה לי על כך שאני מאמץ אותה לאורך זמן, מכונה שעירבה אותי באקט הנהיגה, מכונה שבכל שניה סיפקה איזון מופתי בין ריגוש לביטחון, בין חיבור לניתוק, ובין אחיזה לאובדנה.
לא מושלמת, אבל מושלמת
כן, אני יודע, לא נתתי מספיק משקל לרכב מעבר לדינמיות. ואתם צודקים. אז לגבי שאר הנושאים, בדקתי אותם ולהלן הממצאים: יש תא מטען, הוא מלפנים, ויש צמד מושבים מאחור, הם לילדים. יש גם תא אחסון כמעט נסתר בסף הדלת של הנוסע. אז עכשיו, אחרי שהקפנו את הכל, ואנחנו זוכרים שיש כאן רעש צמיגים מוגזם ולא נעים, וגם שהייתי מעדיף קו מותניים נמוך יותר לטובת ראות משופרת החוצה.
אז אחרי כל זה אוכל לספר לכם שפורשה 911 קאררה GTS היא מכונית הספורט הטובה ביותר שזכיתי לנהוג בה בכביש ציבורי. נקודה.
פורסם ב-11.08.22 (נוסף וידאו)
