מי נגד מי
הממדים של שני הדגמים האלה קרובים, היילנדר מעט גדול יותר- בסיס הגלגלים שלו 285 ס"מ ואורכו 497 ס"מ; לסורנטו 281 ס"מ ו־481 ס"מ.
שניהם כאמור היברידיים, אלא שבהיילנדר מערכת הנעה היברידית 'רגילה' (HEV), ואילו בסורנטו ההדגמה שקיבלנו מערכת היברידית נטענת־רשת (PHEV); לשני הדגמים הנעה כפולה. קיים גם סורנטו היברידי מוזל, עם מערכת הנעה היברידית 'רגילה' (HEV) והנעה קדמית, אך זה לא היה זמין למבחן.
מחיר הדגמים קרוב מאוד; היילנדר 'E-קסקלוסיב' עולה 320,000 שקלים, סורנטו PHEV 'פרמיום' עולה 310,000 שקלים.
טויוטה היילנדר, שנחנך ב־2000, מוצע כיום בדור רביעי שהוצג באמצע 2019. לראשונה מוצע הדגם גם באירופה, ולכן גם בישראל מסוף 2020; עד אותו זמן הגיע היילנדר לישראל במספרים קטנים בייבוא אישי/מקביל. היילנדר בתקינה האירופאית מוצע עם שבעה מקומות ישיבה, ואילו זה בתקינה אמריקאית כולל אפשרות לשמונה מקומות.
היילנדר מבוסס על פלטפורמה GA-K המשרתת בין היתר גם את קאמרי וראב4, ומערכת ההנעה זהה לזו המשרתת אותם- מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר (190 כ"ס, 23.8 קג"מ), מנוע חשמלי (182 כ"ס, 27.5 קג"מ), סוללה קטנה (1.9 קוט"ש) ללא אפשרות טעינה חיצונית.
מערכת ההנעה הכפולה מבוססת על מנוע חשמלי המותקן על הדיפרנציאל האחורי. ההספק המשולב של שלושת המנועים: 248 כ"ס, אין נתון משולב של המומנט.
מערכת העברת הכוח כוללת יחידה אלקטרו־מכנית המשולבת עם תמסורת פלנטרית המכונה 'מפצל כוח'; זו מדמה פעולה של תיבה רציפה, כך היא מוצגת, אבל כאמור שונה ממנה.
קיה סורנטו הוצג ב־2002, גם הוא מכהן כעת בדור הרביעי, וזה הושק בתחילת 2020. הדור העכשווי מבוסס על פלטפורמה N3 המשרתת את הדגמים הבינוניים והגדולים של יונדאי־קיה (מיונדאי טוסון ועד קיה קרניבל). מערכת ההנעה משלבת בין מנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר (180 כ"ס, 27 קג"מ) למנוע חשמלי (91 כ"ס, 31 קג"מ) המותקן בין המנוע לתיבת ההילוכים (פלנטרית, 6 הילוכים) הניזון מסוללה גדולה (13.8 קוט"ש).
גרסה זו מסוגלת לנוע על חשמל בלבד לאורך 50-60 ק"מ. התפוקה המשולבת של שני המנועים היא 265 כ"ס ו־35.7 קג"מ. מערכת ההנעה הכפולה בסורנטו שגרתית עם גל הינע המתחבר לדיפרנציאל האחורי באמצעות מצמד רב־דיסקי.
השוואה בעמידה
המבנה החיצוני דומה, העיצוב שונה לחלוטין. להיילנדר הופעה שרירית, מעט עגלגלה מדי לטעמנו- המרכב שופע ניפוחים וקפלים, וההופעה שלו פונה שוק האמריקאי, אליו ממוען היילנדר במקור.
בהשוואה, לסורנטו מרכב מחוטב ומגולף בקווים ישרים, ללא ניפוחים מיותרים. יחידות התאורה מלפנים ומאחור מתוחכמות למראה, קורה C מעוצבת באופן יצירתי. התוצאה אלגנטית ומודרנית, ואנחנו העדפנו אותה.
סביבת נהג
בסביבת הנהג הולכים ההבדלים וגדלים. עיצוב סביבת הנהג מבוסס על ריבוי אלמנטים במספר משטחים ופאזות, אך פתחי המיזוג במרכז ושילוב צדו השמאלי של הצג אינם מוצלחים. חומרי הדיפון רכים במקומות כמו החלק העליון של סביבת הנהג ובידיות הדלתות, אבל ברוב חלקי סביבת הנהג, כולל במקומות שהידיים מגיעות אליהם בתדירות גבוהה, חומרי הדיפון זולים ואינם ראויים, בוודאי לא ברכב במחיר כזה. איכות הגימור מאכזבת גם כן, עם מרווחים גדולים בין חלקי הדיפון.
התפעול ברור בדרך־כלל - המתגים גדולים ומסודרים באופן מתבקש, אם־כי תפעול בקרת האקלים מעט משונה ומערכת המולטימדיה סובלת ממשק מסורבל, על אף היותה דוברת עברית ובעלת לחצנים פיזיים. מעבר לכך, הגרפיקה והפונטים ארכאיים בעיצובם, המסך ("8) קטן ביחס למקובל היום ויש צורך בחיבור חוטי לטובת ממשקי הצימוד לקארפליי/אנדרואיד אוטו.
רשימת האבזור כוללת פריטים רבים הנדרשים ברכב פנאי מודרני, אך המפרט נחות ביחס לזה של סורנטו PHEV הזול יותר. כך, למשל, יש מצלמת נסיעה לאחור אבל לא צילום היקפי; יש לוח מחוונים אנלוגי עם מסך מרכזי בגודל "7 (גם הוא בעברית, אבל גם עם גרפיקה מיושנת) ולא לוח מחוונים שכולו מוקרן; יש 5 שקעי USB (רובם מסוג USB-C) אבל אלו מחולקים רק בין שתי השורות הקדמיות. עם זאת יש תפעול חשמלי לדלת תא המטען וגם וילונות מובנים בדלתות האחוריות.
נקודת החוזק הבולטת של היילנדר בסביבת הנהג אלו המושבים הקדמיים- עבים, תומכים ונוחים. למושבים תפעול חשמלי כולל זיכרונות וחימום, והם מרופדים בעור.
מראות הצד גדולות, אבל הראות לפנים לא מצטיינת- סיפון המחוונים גבוה, מכסה המנוע גדול. הראות לצדדים טובה, אבל פחות מזו שבסורנטו; אותן מראות צד גדולות מפריעות מעט.
בסורנטו, סביבת הנהג עדיפה בהרבה. גם בזו ריבוי אלמנטים, אבל היא הומוגנית בהרבה, ופתרונות עיצוב, כמו שילוב הצג עם לוח המחוונים ופתחי המיזוג במרכז בהשוואה לאלה בהיילנדר מפגינים זאת היטב.
כך גם החומרים; הם עשירים וטובים בהרבה. לוח המחוונים המוקרן באבחנה גבוהה, אך ללא עברית. מערכת המולטימדיה מצוינת- נוחה לשימוש, אף היא באבחנה גבוהה, וזו כוללת עברית. עם זאת, גם כאן ממשקי הצימוד מחייבים חיבור של כבל.
תפעול המערכות השונות נוח, אם כי סידור הלחצנים באזור בורר מצבי הניהוג פחות מצא חן בעיניי חלק מהבוחנים, מאחר והם בתוך שדה הראייה הישיר של העיניים. עיצוב פתחי האוורור מתחכם מדי, אבל אין בעיית פיזור אוויר.
האבזור עשיר ביחס לזה שבהיילנדר. במושבים הקדמיים יש אוורור, וברכב מצלמות היקפיות (כולל הקרנת צילום השטח המת בעת איתות), תצוגה עילית, חימום לגלגל ההגה, 6 שקעי USB (כולל בשורה השלישית; כולם רגילים). גם בסורנטו וילונות אינטגרליים בדלתות האחוריות ותפעול חשמלי לדלת תא המטען.
נקודת החולשה בסביבת הנהג של סורנטו אלו המושבים הקדמיים שאינם נוחים; המסעד קשיח מדי ורחב מדי. זה לא בלתי־נסבל, אבל מושבי היילנדר טובים בהרבה. הראות לפנים טובה, בזכות סיפון מחוונים נמוך יותר, מכסה המנוע בולט פחות ומראות צד מעט יותר קטנות.
מרחב מאחור
גם כאן יש פער בין השניים, גם כאן סורנטו טוב יותר. בשני הדגמים יש זווית פתיחה רחבה מאוד לדלתות האחוריות והמון מקום בשורה השנייה.
בהיילנדר, השורה האמצעית ניתנת להזחה (בחלוקה לשליש/שני־שליש). מבנה הספסל האחורי לא מאוד ארגונומי ומשענות הראש נוקשות. בסיס הספסל ארוך ויש מספיק מקום לכפות הרגליים ליושבים בצדדים. המושב האמצעי לא נוח, אפילו שהרצפה שטוחה כמעט לגמרי. יש פתחי אוורור גם לשתי שורות המושבים האחוריות, עם שליטה נפרדת ליושבי השורה האמצעית.
הכניסה לשורה השלישית לא קלה. אדם בוגר (בגובה 1.75 מ') יכול לשבת שם כאשר לפניו מבוגר בשורה השנייה, אבל זה בערך הגבול; לגבוהים יותר כבר תהיה בעיית מקום, ויהיה צורך לצמצם מאוד את המרווח בשורה השנייה. מסילות המושבים בולטות ומפריעות למקם את כפות הרגליים. ניתן לכוון את זווית המסעד וישנם מחזיקי כוסות ופתחי אוורור (עיליים), אבל אין שליטה על עוצמת המיזוג ואין שקעי טעינה.
בסורנטו, כאמור, המצב עדיף. כוונון מושבי השורה השנייה נוח מהרגיל- מנגנוני הקיפול/הזחה נעשים באמצעות כפתור (לא כוונון חשמלי, אלא רק שחרור חשמלי לנעילות). הספסל בשורה השנייה ארגונומי ותומך יותר, אבל נמוך מאשר בהיילנדר- מה שאומר תמיכה פחות טובה לירכיים. יש גם קצת פחות מקום לכפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים והריפוד דק יותר ביחס לזה שבהיילנדר.
פתחי האוורור נמצאים מול היושבים במרכז, כמקובל. אהבנו במיוחד את שקעי ה־USB שהותקנו בגב המושבים הקדמיים (לצד שקע נוסף, מתחת לפתחי האוורור) וכוונון חשמלי למושב הנוסע הקדמי באמצעות לחצנים שנמצאים על דופן המושב, כך שניתן לעשות זאת מהשורה השנייה. נפלא.
למרות קיומו של גל הינע, דווקא הרצפה בסורנטו שטוחה לגמרי, וזה מפנה קצת יותר מקום ליושב במרכז השורה השנייה, אך בכל מקרה לא מדובר במושב נוח במיוחד.
השורה השלישית הפתיעה אותנו לטובה; למרות שסורנטו קצר מהיילנדר, המרחב בה נדיב גם למבוגרים, אפילו לכאלו שגובהם נושק ל־1.90 מ'(!): המרחב ראוי גם לברכיים וגם לראש, ועדיין נשאר מרחב גדול בשורה השנייה(!). עם זאת, הכניסה לא מאוד נוחה, ולמרות שהרצפה שטוחה לגמרי, יש פחות מקום לכפות הרגליים. בסורנטו גם פתחי מיזוג עם שליטה נפרדת ואפילו שקעי USB. בשורה זו גם עיגוני ISOFIX, נדיר ביותר.
תא מטען
כאשר כל המושבים בשימוש, תא המטען בהיילנדר גדול בכ־25% מזה של סורנטו- 240 ליטרים מול 180 ליטרים לפי המפרט; גם בבדיקה בפועל (אין תקן אחיד לחישוב נפח של תאי מטען) זה של היילנדר גדול יותר והוא גם שימושי. הכיסוי הנגלל לתא המטען ניתן לקיבוע מתחת לרצפה, יופי.
בסורנטו המצב הפוך- נפח תא המטען קטן בהרבה והכיסוי הנגלל ניתן לקיבוע מעל לרצפה, כך שבפועל נפח התא מצומצם יותר ומבנהו לא שימושי. לצד זאת, בקיפול השורה השלישית היחס הפוך: קיה טוענת ל־810 ליטרים, טויוטה ל־630 ליטרים. בהיילנדר גלגל רזרבי בגודל מלא, בסורנטו מוקטן.
מבחן בדרכים
לסורנטו מערכת הנעה מעט חזקה יותר והדבר מוצא ביטוי במהלך הנהיגה. במצבי עומס בעלייה ובעקיפה בתנאים מכבידים; אמנם, עם היציאה מהמקום היילנדר זריז יותר (גם בזכות התיבה), אבל מהר מאוד סורנטו מתגבר עליו. ובעיקר: בתאוצות ביניים, מ־80 ל־120 קמ"ש, סורנטו מאיץ טוב משמעותית מהיילנדר. בהקשר זה יצוין כי משקל שניהם כמעט זהה (כ־2050 ק"ג).
פרט לביצועים הטובים משמעותית, גם פעולת מערכת ההנעה בסורנטו עדיפה בגלל בידוד רעשים טוב יותר. האחרון, מצידו, סובל מבידוד לקוי ורעש מערכת ההנעה ניכר כבר מעומס בינוני, ואפילו הגברה משמעותית של מערכת השמע לא עוזרת להתעלם ממנו. כאן יצוין כי אפילו בעומס בינוני המנוע האטמוספרי של היילנדר מחייב סל"ד גבוה, והתיבה שלו אינה שקטה.
במבחן התייחסנו לסורנטו כהיברידי ולא הטענו אותו חיצונית כלל- כך שטעינת הסוללה התבססה רק על מנוע הבנזין (הסוללה נטענה גם ב־115 קמ"ש- כלומר המנוע גם הניע את הרכב וגם טען את הסוללה) או במצבי דאייה (טעינה רגנרטיבית). בהיילנדר, מבנה מערכת ההנעה הייחודי מאפשר נסיעה על חשמל, עד מהירות 30-40 קמ"ש בתנאי עומס נמוך- אך גודל הסוללה ומשקל הרכב גורמים לריקונה במהירות רבה. עם זאת, היתרון בסוללה קטנה הוא טעינה מהירה יחסית- וכך מתקבל בפועל טווח נסיעה משמעותי על חשמל.
להיילנדר צריכת דלק עדיפה בכ־10%- 11.1 ק"מ לליטר לעומת 10.3 ק"מ/ל'. עם זאת, נזכיר כי סורנטו PHEV מסוגל לנוע על חשמל בלבד לאורך טווח המכסה את ממוצע הנסועה היומי לאדם פרטי (45 ק"מ) כך שפוטנציאל החיסכון גדול.
נוחות, התנהגות
בכל הקשור לנוחות, היילנדר נוח מעט יותר מסורנטו. כושר ספיגת השיבושים שלו מצוין, גם ב־50 קמ"ש (מעבר מהיר על שיבוש, עומס נמוך יחסית) וגם ב־30 קמ"ש (מעבר איטי, עומס גבוה יחסית) וכל זאת על שיבושים גדולים ו"רעים".
לכך עוזרים מהלך מתלה גדול מזה של סורנטו וגם דופן צמיג מעט גדולה יותר. יש נדנוד לאחר מעבר על שיבושים, מה שמלמד על בולמים בעלי כושר החזרה פחות מוצלח.
לסורנטו מהלך מתלים קצר יותר ובעומס גבוה מורגש כי סוף המהלך מגיע מוקדם יותר- אבל בפני עצמו כושר השיכוך מוצלח, עם יתרון בדמות שיכוך החזרה עדיף על זה שבהיילנדר. הפעולה האיכותית יותר של הבולמים מקנה לסורנטו יתרון בנסיעה מהירה על כביש גלי, כמו גם בנהיגה בכביש מפותל, עם תחושה בטוחה יותר הודות לזוויות גלגול קטנות יותר ביחס להיילנדר.
נוחות הנסיעה בשבילים טובה בשני הדגמים, עם יתרון לטויוטה בספיגת השיבושים, על חשבון תנועתיות־יתר של המרכב. יכולת שטח לא נבדקה- מדובר בכלי רכב נמוכים ופגיעים, לא כדאי לאתגר אותם בשטח. בכל אופן, מרווח הגחון בטויוטה גדול בהרבה מזה שבקיה (20 ס"מ, לעומת 17.5).
יתרונות, חסרונות, מנצח
לטויוטה היילנדר מושבים קדמיים טובים יותר, תא מטען גדול יותר כאשר כל המושבים בשימוש, נוחות הנסיעה עדיפה ברוב המתארים וצריכת הדלק נמוכה יותר.
לקיה סורנטו איכויות גימור ויצור גבוהות, תכנון מושקע בחלל הפנים כולו ומרחב פנים עדיף, אבזור מועשר, ביצועים טובים בהרבה, איכות נסיעה בכל הקשור לעידון ולבידוד עדיפה. מנגד, בכל המרכיבים בהם היילנדר עדיף, סורנטו לא נופל באופן משמעותי.
לכן, בסופו של יום, התוצאות ברורות- בכל הקשור לשקלול מרכיבי השימוש, הנהיגה והנסיעה, קיה סורנטו טוב מטויוטה היילנדר. בנוסף הוא גם זול ממנו, ובמחיר הזה מביא גם את הטווח היעיל שמעניק מערך היברידי־נטען.
