יצרני מכוניות משנים פעם בכמה שנים את שמות הדגמים שלהם. משם לאות, מאות למספר, משחק כיסאות שמשתתפים בו בעיקר היצרנים העממיים יותר. נסו לחשוב מתי במרצדס החליפו שם של סדרה קיימת, ותצטרכו ללכת הרבה שנים לאחור. אינפיניטי רחוקה מלהיות עממית, אבל מצד שני היא גם צעירה יחסית, וקיימת משנת 89' (בדיוק כמו המתחרה היפנית הנוספת בשוק היוקרה, לקסוס) ועכשיו גם היא מצטרפת לרשימת המשנים. במקום אות/צמד אותיות לכל סדרה, עם מספר המסמל את נפח המנוע, עכשיו תופיע האות Q בכל הסדרות (QX ברכבי הפנאי), והמספר מאבד את הקשר לנפח המנוע, ויסמל מיקום בהיררכיה. הראשונה בשיטת הסימון החדשה היא
אינפיניטי Q50, שהוצגה לפני שנה אבל מגיעה אלינו רק עכשיו, שמחליפה את ה-G37.
אחרי יומיים איתה, קשה שלא לחשוב על Q אחר, זה של 007, כי נכון להיום, ניתן לקבוע בקלות שזו המכונית הכי טכנולוגית בסגמנט שלה (מתחרה ב-C קלאס, סדרה 3 ואחרות). ובכלל, נראה שאינפיניטי רוצה למצב את עצמה כמחדשת טכנולוגית, עם שפע חידושים וג'אדג'טים. כמו Q של בונד. רק שכאן, צריך גם לנהוג לסופר, ולא רק לחסל את הרעים.
.jpg)
צילום: אורי שר צעד קדימה מבחינת העיצוב
יופיה-Q50 מוצעת אצלנו, בינתיים, רק בגרסה היברידית, בתמורה ל-359,000 שקלים. בהמשך תגיע גם גרסה נוספת עם מנוע 2.0 ליטר טורבו המספק 211 כ"ס. הרבה דברים אפשר היה להגיד על ה-G37 סדאן, אבל "יפה" לא היה אחד מהם. כך שבנושא הזה, אין ספק שה-Q50 הולכת צעד קדימה. היא מרשימה במיוחד במבט מלפנים, עם הגריל המגודל, ופנים שאומרות "זוז לי מהדרך", נעזרת בפנסי קסנון ותאורת לד ליום. מאחור היא כבר פחות מיוחדת, ובאופן כללי משאירה רושם שבכל הקשור לעיצוב היא עוד מחפשת את דרכה. אז כן, היא נאה, אבל לא בטוח שהמתבונן ידע באיזה מותג מדובר, ובתחום היוקרה זה יכול להיות חיסרון לחלק מהלקוחות.תא הנוסעים מקבל את פני עם צמד מסכי מגע גדולים, שנמצאים אחד מתחת לשני, ועוד אחד קטן בלוח המחוונים. העליון רגיל גם אצל המתחרות, אבל התחתון, לא ממש. הוא מגומר במט, עם זכוכית, ונותן אפקט דומה לטאבלט וברמת איכות מרשימה. השיפור לעומת תא הנוסעים של הדור הקודם ענק, והתחושה מאוד טכנולוגית, עוד לפני שאתה מבין באמת עד כמה הרכב הזה הוא גאדג'ט על גלגלים. גם אם השפע הגדול מדי של הכפתורים מבהיר שזה הכיוון. איכות החומרים טובה, גם אם מעט הם מעט נוקשים פה ושם, ואיכות ההרכבה מצוינת. רמת האבזור גבוהה (למעט העדר מוזר של חיישני חניה) וכוללת כניסה ללא מפתח, פנסי קסנון, בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, מושבים חשמליים עם זיכרון לנהג, גג שמש ולסיום מערכת אקטיבית לבקרת סטייה מנתיב. נאה.
.jpg)
צילום: אורי שר כרגע ה-Q50 מגיעה אלינו רק בגרסה ההיברידית
גרסת המבחן הייתה הספורט, שמוסיפה חישוקי 19 אינץ' במקום 17 אינץ', מושבי ספורט מלפנים וגימור אלומיניום בתא הנוסעים, בתוספת לא ממש צנועה של 30 אלף שקלים. המרווח מלפנים טוב בכל המדדים, גם אם הגג מעט קרוב מדי. מאחור המרווח בסדר לברכיים, אבל חסר קצת מקום לראש ולכפות רגליים, והמושב מעט נמוך. בעוד הנוסע במרכז יסבול ממנהרת הינע מגודלת. תא המטען לא עמוק, אבל רחב, ויהיה יותר ממספק ביום יום. אומנם הסוללות גוזלות נפח מורגש (111 ליטר, לפי נתוני היצרן) אך עדיין נותר נפח מכובד של 399 ליטר. הרכב ישמח לזכור הרבה מידע אישי לגביכם – כוונון המושבים, המיזוג, מערכת הקול ומאפייני נהיגה (שעוד רגע ניגע בהם). בסה"כ יש לא פחות מ-96(!) קונפיגורציות שונות (ויש גם אפליקציות שאפשר להוריד ולהוסיף עוד קצת אופציות). בסוף מקשרים את הכול למפתח החכם שנמצא בכיס שלכם, כך שהרכב יכין את עצמו עבורכם באופן מיידי. יש גם מצב אורח, וכמובן שאפשר גם לשחק עם ההגדרות האישיות שלכם תוך כדי הנהיגה. בנוסף, יש מצבים ליחידת ההנעה וההגה, שתוכלו לשנות בקלות תוך כדי נסיעה. נציין שהשפע הזה קצת מבלבל, אבל בסוף מבינים מי נגד מי, גם אם לא תמיד מבינים אם באמת צריך כל כך הרבה אופציות לבחירה.
.jpg)
צילום: אורי שר לתיבה שבעה הילוכים, והביצועים מצוינים
לממהריםיחידת ההנעה מתבססת על מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר המספק 302 כ"ס ו-35.7 קג"מ. אליו מצטרף מנוע חשמלי המספק 67 כ"ס ו-27.5 קג"מ, וביחד הם מספקים 360 כ"ס מרשימים המועברים לאחור (בחו"ל יש אופציה גם להנעה כפולה) דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שבעה יחסי העברה. הביצועים, כצפוי, מצויניים – 5.1 שניות ל-100 קמ"ש בדרך ל-250 קמ"ש מרביים. לנהג, כאמור, יש גם אפשרות לבחור את מצב רוחה של מערכת ההנעה: שלג, חיסכון, רגיל, ספורט ואישי, כאשר הבחירה משפיעה גם על ההיגוי. ואגב היגוי – ב-Q יש הגה. עגול, עם כפתורים - אבל מתחת לפני השטח הוא שונה לגמרי מכל הגה אחר. ההגה הזה, בניגוד להגה בכל המכוניות האחרות בעולם, לא מחובר מכאנית לגלגלים הקדמיים. זהו הגה "על-חוט", לראשונה בעולם בייצור סדרתי, שבעזרת שלושה מנועים חשמליים וכמה מטרים של חוטים שולט בפעולות ההיגוי. אל דאגה, יש גם מערכת גיבוי מכאנית, שמשתלבת (בעזרת מצמד) רק במקרה של תקלה במערכת הראשית.אינפיניטי טוענת שהיתרון בהגה הזה הוא בכך שאין דרכו רעידות כמו במערכת רגילה שמחוברת מכאנית, ושהתגובה מהירה יותר. בנוסף, בגלל צורת הפעולה הזו, ההנהג יכול לקבוע שלל משתנים של ההגה דרך מסך עם שפע אופציות. תוכלו לקבוע את רמת המאמץ (Effort) בשלוש רמות - קל, רגיל, וכבד. ואת התגובה (Response) בשלוש רמות – Casual, רגיל ומהיר. אם אתם לא מבולבלים מספיק, אז דעו שהקל הולך עם ה-Casual, הרגיל עם הרגיל אבל גם עם המהיר, והכבד רק עם המהיר. ההגה גם יודע לתקן לבד סטיות מזוויות בכביש או מרוחות צד, ולהקל עליכם במלאכת הנהיגה.
.jpg)
צילום: אורי שר שמרו את המנוע באזור החי, והיא מרשימה באמת, עם צבירת קמ"שים סופר-מהירה
ועכשיו הגיע הזמן לספר לכם איך כל הטכנולוגיה הזו נוסעת. אתם יכולים לנוע על חשמל, אבל בפועל זה יקרה לזמן יחסית קצר, ודי מהר מנוע הבנזין יתעורר לחיים, ולא תמיד יעשה את זה בצורה עגולה וחלקה. עוד הפריע לנו צפצוף מציק בתנועה על חשמל – אם כי זה מורגש בעיקר בנסיעה באזור שקט ועם חלונות פתוחים, ולא הפריע לכל הבוחנים באותה מידה. ה-Q50 היא מכונית מהירה, אבל רק בסל"ד גבוה היא תרגיש לכם מ-מ-ש מהירה. שמרו את המנוע באזור החי, והיא מרשימה באמת, עם צבירת קמ"שים סופר-מהירה. תיבת ההילוכים לא תמיד עובדת בצורה חלקה, ולא תמיד שמחה להוריד הילוך כמצופה, אבל מכיוון שיש שפע של כוח, זה מפריע רק לעיתים נדירות, בנהיגה דינאמית מאוד. בכל הקשור לדלק היא הפתיעה אותנו לטובה בסה"כ, כאשר בימי המבחן שהיו רגועים למדי בחלקם, נרשמו 11.1 ק"מ לליטר, נתון נאה בהתחשב בממדי המנוע ובביצועים.
כמובן שהנתונים ירדו משמעותית אם תהיה לכם רגל כבדה, ומצד שני בשיוט תוכלו להגיע גם לכ-16 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה. נוחות הנסיעה בעיר טובה יחסית על שיבושים קטנים, אבל שיבושים גדולים יותר כבר מביאים לחבטה מדי פעם, כאשר מאחור פחות נוח מאשר מלפנים. מחוץ לעיר מרגישים את השיבושים הקטנים והרכב לא מרגיש נינוח בכביש משובש, אבל טוב יותר על גלים ושיבושים גדולים. בסה"כ הנוחות ממוצעת, במיוחד בהתחשב בחישוקי ה-19 אינץ' האופציונאליים. המכונית גם לא מאוד שקטה ויש רעשי צמיגים וכביש בשיוט.
.jpg)
צילום: אורי שר בנהיגה "ירוקה" ה-Q50 מציגה נתוני צריכת דלק מרשימים
פוניםאינפינטי מדברים על כך שבחרו בהגה האדפטיבי כדי להציע לנהג חבילה דינאמית יותר. יכול להיות שזה העתיד של עולם הרכב, וגם יכול להיות שבעתיד הגה בטכנולוגיה הזו יהיה טוב – אבל כרגע זה לא המצב. במקרה הטוב ההגה לא יפריע, ובכל מקרה הוא לא יגרום לך לחייך. אנחנו העדפנו לנהוג במצב הרגיל שלו הן במשקל והן בתגובה – במצב הקל הוא קל מדי, ובמצב הספורט הוא עצבני וכבד מדי. בנוסף, למרות צמיגים רחבי סולי ודקי חתך, 245/40, ה-Q לא מציעה אחיזה מרשימה במיוחד, וההתנהגות רגישה מאוד לפעולות הנהג – גז מוקדם מדי ירחיב את הקו, והזנב שש לפסוע החוצה תחת הרמז הקל ביותר. אנחנו לא זוכרים רכב אקטיבי כל כך מאז ימי ה-106 ראלי העליזים... לא צריך יותר מהרפיה מהגז ונגיעה בהגה כדי להזעיק את בקרת היציבות, הלא ממש מעודנת, לפעולה – אפילו על אספלט אוחז כמו בסדום ערד. ויש, כמובן, מספיק כוח להחליק את הזנב גם בהאצה. אני מתקשה לזכור מתי נהגתי ברכב עם חיבה כזו להיגוי יתר, כולל מכוניות ספורטיביות טהורות.אז נכון שהיו כאלו שזה שעשע אותם (אהלן אביבי), אבל גם הוא בסוף הסכים שלנהג הממוצע, זה עלול להיות קצת יותר מדי. לדעתי זה הרבה יותר מדי, בטח למכונית כזו. רק נבהיר שלא מדובר בבעיה בטיחותית, ובקצב רגוע לא תגיעו למגבלות האחיזה – ואם כן, בקרת היציבות תדאג לטרפד את המסיבה באיבה. לסיום, דוושת הבלם מרגישה ממש קפיצית, כאילו גומי מחבר בין הדוושה למשאבה הראשית, ולא קל לדייק במינון הבלימה בנהיגה חזקה. שמירת הנתיב האקטיבית עובדת יפה, ואל תנסו את זה בבית, אבל בכבישים מסוימים היא מוכנה לנהוג את הרכב לבד לחלוטין. מצד שני, במקרים אחרים, היא לא תמיד יעילה כמצופה.
.jpg)
צילום: אורי שר היא אולי לא בראש הקטגוריה, אבל זה עוד צעד בכיוון הנכון
צעד בכיוון הנכוןאינפיניטי Q50 היא צעד קדימה עבור היצרנית היפנית. היא יפה יותר, מאוד מאובזרת ומציעה שפע של טכנולוגיה שמבססת את אינפיניטי בקו הקדמי של התעשיה בנושא – ואודי הרי כבר הוכיחה שטכנולוגיה יכולה להיות הדרך לחדור לעולם היוקרה. הבעיה היא שהביצוע לא תמיד בשל מספיק – למשל ההגה, שלא הצליח לגרום לנו להרגיש שיש לו עדיפות כלשהי על הגה רגיל, ובצד הדינאמי הוא רחוק מלהבריק – ושפע הטכנולוגיה הופך לפעמים את התפעול ללא ידידותי.
גם נוחות הנסיעה הבינונית לא מרשימה, אך מצד שני, יש כאן שפע ביצועים לשקל מול התחרות, ורמת אבזור גבוהה גם בגרסת הכניסה. המכונית יפה ושונה בנוף המקומי, כך שגם אם נראה שהיא לא נלחמת על ראשות הקטגוריה, הרי שהיחוד שלה הופך אותה לאופציה מעניינת. ואולי דווקא גרסאות הבסיס, שיגיעו בהמשך, יהיו חבילות שלמות יותר מהגרסה הבכירה שנבחנה.
