הדור החדש של המשפחתית-הגדולה-יוקרתית של אודי הוצג לא מזמן, ומהווה הזדמנות מצוינת עבורנו לבדוק כיצד התמודד הדור הנוכחי עם תלאות הזמן, ואילו הפתעות צצו בזירה הטכנית בשבע השנים בהן הדור השני של ה-A4 מתגלגל על כבישי ארצנו.
על הכביש
אודי הציגה את הדור השני של ה-A4 בסוף שנת 2000, ולארץ היא הגיעה בשנת המודל 2001. בשנת 2004 היא עברה מתיחת פנים שהגיעה לארץ כמודל 2005. זמן קצר לאחר שהגיעה לארץ, בחנו אותה לראשונה ואהבנו את התנהגות השלדה, איכות החומרים והארגונומיקה, אך לא התרשמנו ממרווח הפנים ביחס לתחרות וליומרה וסבלנו מכיול המתלים הנוקשה עד מאוד. מתיחת הפנים שינתה מהותית את המראה, ואפילו הגדילה קצת את תא המטען (אבל הוא עדיין מציע מבנה ארוך ולא אידיאלי). תא הנוסעים שופר במעט, אך לא המרווח מאחור. איכות הנסיעה בעיר שופרה במעט, אך היא עדיין לא טובה, וה-A4 עדיין לא נעימה על כביש בין עירוני משובש.
במסגרת מתיחת הפנים זכתה גם התיבה הרציפה ל^הילוך^ נוסף במצב הידני, שמעמיד את הסך על שבעה (אבל היא עדיין סובלת מהשהיה קצרה ביציאה מהמקום). נסיעת רענון שערכנו על גרסת דיזל לכבוד הכתבה (באדיבות 'אוטודיל') חשפה שרידות טובה של תא הנוסעים, שגם אחרי 60,000 ק^מ עדיין הרגיש מוצק ואחוד, ולא פלט שמץ צקצוק.
ה-A4 הוצעה עם מספר חבילות אבזור – ה-S-ליין היא חבילת אבזור חיצונית של חצאיות, פגושים וחישוקים, ואילו חבילות ה^מנהלים^ ו^פרמיום^ מטפלות בתא הנוסעים, האבזור ומוסיפות ריפודי עור ובקרת שיוט, מחליף דיסקים ומושבים חשמליים (פרימיום), גג שמש, שליטה מההגה במערכת השמע ונגיעות עץ בתא הנוסעים (מנהלים). בשנת 2007 הוצעה בארץ גם גרסת ה-DTM (שהוצעה לכבוד זכייתה של ה-A4 באליפות היוקרתית) עם מנוע 2.0 ל' טורבו מחוזק (220 כ^ס) מושבי רקארו, חישוקי ^18 מיוחדים, חצאיות וכיול ייעודי. התנסות קצרה בחו^ל הניבה התרשמות חיובית מגרסה זו, שהינה ספורטיבית ומהנה יותר מהגרסה הרגילה.
המכונית זכתה לארבעה כוכבים במבחני הריסוק האירופאיים, למרות שנבחנה עם שש כריות אוויר ובגלל ציון ריסוק קדמי בינוני בלבד (12 מתוך 16 נקודות אפשריות).
גרסאות
ה-A4, כמקובל ברכבי קונצרן פולקסווגן, קיימת בשפע רב של גרסאות מנוע ותיבות הילוכים, והיבואן טרח והביא חלק נכבד מהן לארץ. התיבה הנפוצה ביותר היא תיבת המולטיטרוניק, תיבה רציפה שמשודכת לכל הגרסאות עם ההנעה הקדמית. יש גם תיבות ידניות, וכדי לסבך את כל העסק יש גם תיבה אוטומטית סטנדרטית (עם שישה הילוכים) בגרסאות ההנעה הכפולה.
גרסת הבסיס צוידה במנוע 2.0 ל' ייחודי למכונית זו – מדובר בדור ביניים בין מנוע ה-2.0 ל' המיושן למנוע ה-FSI המודרני, שזכה לראש חדש והספק שעלה ל-130 כ^ס. גרסה זו שווקה עם תיבת המולטיטרוניק. מעליה מוצב מנוע ה-1.8 טורבו, עם 150 כ^ס (163 כ^ס החל מאמצע 2003) ששווק בהתחלה עם תיבה ידנית או עם התיבה הרציפה. הגרסה עם מנוע ה-2.4 ל' (170 כ^ס) שווקה גם היא עם מולטיטרוניק, אך שיווקה הופסק אחרי מתיחת הפנים. גם הגרסה הבכירה, עם מנוע ה-3.0 ל' (220 כ^ס), שזווגה לתיבת המולטיטרוניק (יש גם ידנית אחת וגרסת קוואטרו עם תיבת טיפטרוניק), הוחלפה במתיחת הפנים. החל מ-2005, אחרי מתיחת הפנים, הגיעה אלינו מנוע ה-TFSI בנפח 2.0 ל' (200 כ^ס) החדש של הקונצרן שהחליף את מנוע ה-2.4 ל', גם הוא עם תיבת המולטיטרוניק או ידנית. את מנוע ה-3.0 ל' החליף מנוע 3.2 ל' FSI (255 כ^ס) עם תיבה רציפה והגיעה גם גרסת ה-S4 עם מנוע V8 בנפח 4.2 ל' (344 כ^ס) המשודכת לתיבה אוטומטית או ידנית.
מבחר הדיזלים כלל בדור הראשון את מנוע ה-1.9 ל' 130 כ^ס עם תיבה ידנית חמישה הילוכים או מולטיטרוניק, וגרסת 2.5 ל' (163 כ^ס) עם התיבה הרציפה (יש גם גרסאות קוואטרו עם 180 כ^ס ותיבת טיפטרוניק). אחרי מתיחת הפנים הגיעה לארץ בעיקר גרסת ה-2.0 ל' TDI (140 כ^ס) עם תיבת המולטיטרוניק או ידני שישה הילוכים, אבל הגיעו גם מספר גרסאות עם מנוע ה-3.0 ל' (233 כ^ס) ביבוא אישי.
גרסאות סטיישן (או אוואנט, בלשון אודי), טפטפו לארץ במספרים קטנים (11 מכוניות ב-2002) וכך גם גרסאות פתוחות עם מנועי 1.8 ל' טורבו, 2.4 ל' ו-3.0 ל' (כולן עם תיבת מולטיטרוניק) בדור הראשון (שבגרסה הפתוחה המשיך להיות מיוצר עד 2006) ו-2.0 ל' טורבו או 3.2 ל' (אוטומטיות) בדור השני.
במוסך
האמינות שהציגה האודי A4 לאורך השנים טובה בסך הכל. מספר מקרים של צריכת שמן גבוהה הופיעו במנועי ה-2.0 ל' 130 כ^ס בשנים הראשונות, אולם מנועים אלו הוחלפו במסגרת האחריות והבעיה לא חזרה מאז. גם מנוע ה-2.4 ל' צורך כמות גדולה יחסית של שמן, אולם כאן לא מדובר בתקלה אלא במאפיין ידוע – המשמעות היחידה היא שיש להקפיד על בדיקת מפלס השמן מעת לעת, כדי להימנע מנסיעה עם מפלס נמוך מדי, שעלולה לגרום לנזק למנוע.
מנועי ה-1.8 ל' טורבו ידועים כעמידים מאוד, מה שהופך אותם לחביבי המשפרים, אולם יש להקפיד על שימוש נכון, כפי שיש לעשות עם כל מנוע מוגדש טורבו – לתת למנוע דקה או שתיים להתחמם לפני שלוחצים עד הסוף על דוושת הגז ולתת למנוע להסתובב בסרק דקה או שתיים לפני שמכבים אותו אחרי נסיעה נמרצת. אי הקפדה על כללים אלו יכולה לגרום למותו בטרם עת של המגדש, שעלותו יקרה.
אבל התלונה העיקרית כלפי אמינות ה-A4 נוגעת לתיבת המולטיטרוניק. אומנם אורך החיים של התיבה סביר, גם אם מעט קצר מן הממוצע (כ-120 – 150 אלף ק^מ), אך כאשר יש תקלה בתיבה מחיר התיקון מרקיע שחקים. מקור התקלה פשוט יחסית ברוב המקרים, והוא המחשב שבתיבת ההילוכים. במקרים מסוימים ניתן היה להחליף את המחשב בלבד, בעלות לא זולה אך נסבלת של כ-9500 ש''ח, אך יש רק מוסך אחד בארץ (!) שהוכשר לבצע זאת – מוסך ^אדמונד^ בחולון. במקרים בהם יש צורך בתיקון מכני מורכב יותר – צ'מפיון מוטורס פשוט מחליפים את התיבה בחדשה. המחירים, כמובן, האמירו לרמה של עשרות אלפי שקלים (הסכום המדויק, כך נראה, היה תלוי גם ביכולת המשא ומתן של הלקוח מול החברה).
לטענת החברה, הבעיה טופלה בשדרוג שעברה התיבה במהלך מתיחת הפנים של הדגם, אולם קשה לדעת עד כמה השינוי היה מוצלח בשל הגיל הצעיר ומיעוט הנסועה של הדגמים שלאחר מתיחת הפנים.
כדאי?
הדור השני של אודי A4 מציע התנהגות טובה, איכות בניה מרשימה ותפעול איכותי, אבל תא הנוסעים צפוף יחסית (בגלל בסיס גלגלים קצר יחסית). מבחר חבילות האבזור, תיבות ההילוכים, מערכות ההנעה והמנועים מאפשר לקונה הפוטנציאלי לתפור לעצמו בדיוק את החבילה הרצויה, וההיצע בשוק רחב למדי. מצד האמינות התמונה הכללית טובה למדי, מלבד נושא הגיר הרציף, שתיקונו יקר מאוד ואורך חייו לא מופלג. יש לברר, במיוחד במכוניות המתקרבות לקו ה-100,000 ק^מ, האם עברו כבר שיפוץ/החלפת גיר, ואם לא – לקחת זאת בחשבון.
תודה לחברת 'אוטודיל' על הסיוע בהפקת המבחן
