האימפקט החזותי של האופנוע הזה אדיר: שילוב של חרטום מגושם אך מאד לא שגרתי, משטחי פלסטיק בעלי שבירות ופינות בלתי-הגיוניות, וצנרת-שלדה גלויה ומפותלת, הכל באדום-איטליה בוהק כאש. התוצאה, כמאמר המשורר, היא רימונים לאישונים. או שאתה אוהב את זה, או – מה שהרבה יותר סביר – ממש לא; שווה-נפש אי אפשר להשאר. כפי שקורה לא אחת במקרים שכאלו, הדעות חלוקות באופן המאפשר הכללה גסה: אלו שאינם מעולם הדו^ג מתרשמים עד עמקי נשמתם, ואילו אופנוענים מגיבים בלשון קצת פחות מפרגנת, לאמור: ^איח^.
ככה זה כשחברה שקנתה את עולמה בזכות אופנועי-ספורט מחודדי-מיקוד ועזי מבט, שאחראית לאחד העיצובים היפים ביותר בהיסטוריה אם לא היפה מכולם – ה-916 המיתולוגי – מנסה להתרחב ולהתחכם בבת אחת.
יציאה
המולטיסטרדה הוא, מהרבה בחינות, יציאה גאונית עבור דוקאטי: הנה נמצאה הדרך ליצור התרגשות, שינוי וחידוש מהותי בהיצע, ועדיין להשתמש במנוע קיים – אותו V-טווין נצחי ומוכר, פשוט יחסית מבחינה טכנולוגית, אשר שורשיו נעוצים בעבר הפרהיסטורי ואשר כבר חולק את יצועם של דגמים אחרים בהיצע – המונסטר והסופרספורט, ועד לאחרונה גם ה-ST2. ניצול מנוע זמין וקיים הוא מאבני היסוד של מדיניות שיווק ופיתוח יעילה, בודאי כאשר מדובר ביצרן קטן-היקף במונחים יחסיים כדוקאטי; ואם נדמה היה שהחבית נמצצה עד קרקעיתה, הנה נמצא עכשיו עוד שימוש למנוע הליטר מקורר-האויר. ספירת מלאי זריזה: אופנוע ספורט יש? יש. ספורט-תיור? גם יש. סטריטפייטר מצליח? יש. אז מה עוד אפשר? הבה ונראה: קאסטום? לא כיוון מוצלח עבור מותג דוקאטי בעל הקונוטציות הספורטיביות. תיור של ממש? המנוע לא מספיק גדול. אבל רגע, באירופה אוהבים מאד אופנועים דמויי-דו^ש גדולי ממדים...
וכך נולד המולטיסטרדה, שמכוון ישירות על הטעם האירופי. זו זירה ביתית עבור דוקאטי בכלל: אירופה של מעברי האלפים המפותלים, אירופה בה גם רוכבי אופנועי תיור משייפים רגליות בגרוסגלוקנר ובגרימזלפאס מדי שבת. המולטיסטרדה אמור לפנות בדיוק אליהם, לאלו שליבם עדיין מכתיב להם רכיבה נמרצת, אבל שלא אוהבים לשלם על כך בנוקשות ובחד-ממדיות של אופנועי ספורט טהורים.
Et Voila: דוקאטי שולפת מהשרוול אופנוע שכשמו כן הוא, על הנייר לפחות: מולטי-סטרדה, דהיינו ^רב דרך^. אופנוע שמציע ישיבה זקופה ומיגון רוח אשר מבטיחים נוחות לטווח ארוך ויכולת בליעת קילומטרים; ומאידך, רכיבי מיתלים ובלמים איכותיים וחישוקי ^17 עם צמיגים רחבים ונמוכי-חתך, אמורים לספק לנו אופי ספורטיבי כיאה לדוקאטי. והרי לנו אופנוע רב-משימתי של ממש. הוסף לכך עיצוב יוצא-דופן ומושך תשומת לב, וקיבלת אופנוע שפונה לנישה חדשה ומבטיחה מבחינת היקף המכירות.
השאלה המתבקשת ^האם זה עובד^ איננה רלבנטית מבחינה מעשית, כי הציבור כבר הצביע בכיסים. כל הייצור המיועד לשנת 2003 של 5,000 יחידות נחטף, ודוקאטי נאלצה להגדיל את היקף הייצור כדי לעמוד בביקוש. בינגו.
מעצבן
הכל טוב ויפה, אבל כבר כאן ועכשיו אני חייב להצהיר: עבורי היה המולטיסטרדה אכזבה רבתי. אני כלל לא מתפלא על ההצלחה המסחרית היחסית שלו, אבל כאשר בוחנים אותו על-פי אמות מידה פונקציונליות, הוא פשוט לא מספק את הסחורה עליה מצהיר העיצוב והשם. הסחורה הזו, אותה מנסה היצרן למכור גם דרך מודעות ופרסומות, היא ^הנה דוקאטי שיודע לעשות הכל^. והוא לא.
קודם כל, הוא לא נוח. המושב, שעושה רושם שטוח ורחב ומרווח במבט וישיבה ראשונים, מתגלה כקרש מרופד בדלילות. את זה יש לנו גם בדוקאטים ספורטיביים הרבה יותר, תודה; חשבתי שכאן זה אמור להיות אחרת. פיטר איגן, אחד מבעלי-הטור בירחון האמריקני Cycle World, הגדיר את המושב הזה כקשה ביותר בו נתקל אי-פעם. דוקאטי מציעים מושב ג'ל תחליפי למולטיסטרדה, לאלו המכסים מרחקים ארוכים; איגן העלה את הרעיון להציע את מושב הג'ל כסטנדרד, ואת הנוכחי כתחליפי – ואז לראות כמה אנשים יזמינו את האופציה דלילת-הריפוד...
אי-הנוחות באוכף עשויה להפתיע, לאור התנוחה הזקופה והמרווחת שמזכירה ספינות-שיוט סופר-נוחות כמו הסוזוקי V-סטרום או ההונדה ואראדרו. אבל עם מושב כזה, זה לא ממש מפתיע. כן מפתיעה העובדה שלמולטיסטרדה יש מהלך מיתלה אחורי נדיב-יחסית של 140 מ^מ; אבל אז מתברר שזה 8 מ^מ פ-ח-ו-ת מאשר במונסטר, למשל, בעוד המזלג הקדמי מציע מהלך ארוך בקרוב ל-25 מ^מ! ישיבה זקופה כמו במולטי מחייבת מושב טוב, ומיתלה אחורי יעיל. שני אלו חסרים מאד בדוקאטי הזה.
המיתלים נוקשים, בצורה שפעם היתה מסורת ארוכת-שנים אצל דוקאטי, עד שגילו שאפשר גם אחרת והותירו את אותם מיתלים נחלת דגמי הספורט הקיצוניים בלבד. כך, על כל פנים, חשבתי. מתברר שלא. על כבישים סלולים היטב המצב סביל בהחלט (אם כי לדעתי גם ^סביל^ אינו מספיק טוב לאופנוע שאמור להיות רב-שימושי); בכבישים היותר נפוצים אצלנו, אלו המשובשים להכעיס, מהר מאד כיוונתי את המיתלים למצבם הרך ביותר בנסיון עקר להקל על אי-הנוחות באבר הישיבה. מושב הג'ל המוזכר לעיל היה מתקבל מאד בברכה באותו שלב.
תפעול כבד מצטרף לרשימת המינוסים שמקומם לא יכירם באופנוע מודרני. המצמד דורש משיכה חזקה מדי; לא נורא מחוץ לעיר, אבל מייגע את שרירי זרוע שמאל בתנועה צפופה. ואילו את תיבת ההילוכים הייתי מגדיר כבלתי-ראוייה, במלים עדינות. מוזר, כי דיווחים מחו^ל מדברים על תיבה מצויינת; כאן ניתן לדוקאטי להינות מעט מן הספק. בדיקה שטחית גילתה כי אופנוע המבחן ספג נפילה קטנה בעברו שעיקמה את דוושת ההילוכים. מי שניסה ליישר את הדוושה הצליח לקלקל יותר מאשר לתקן, והותיר אחריו אדמה חרוכה בדמות החלפת הילוכים סופר-כבדה שדרשה הפעלת כוח רב. הנסיונות לשלב לניוטרל ברמזור הותירו חריץ שחור בנעלי השמאלית, וכף רגל כואבת. למרבה הצער לא יכלתי לבדוק את תפקוד התיבה עם דוושה מקורית וישרה. בואו ונגיד זאת כך: תפקוד התיבה, אילו הייתי חושב שמייצג את כל המולטיסטרדות, היה מספיק כדי למנוע לבדו את קניית האופנוע גם אם לא היתה לו כל מגרעת אחרת.
ויש. כמו לוח שעונים מתוחכם אך מתסכל, כולל מחשב דרך רב פונקציות – אך עם התראה סופר-מוקדמת ומגבילה לגבי מיכל דלק הקרוב להתרוקן. תיאורטית יש במיכל 20 ליטר; הכי הרבה שתדלקתי היה 14.5 ל', וזאת אחרי שנורית האזהרה הצהובה נדלקה לבלי כבות והצג הדיגיטלי הבהב בעצבנות. עוד הנדסת-אנוש לקויה נמצאת בכפתורים המתפעלים את הצג/מחשב הדרך – פעולתם נעדרת ^קליק^ חד משמעי, ותפעולם תמוה. עד עכשיו, למשל, לא ידוע לי כיצד מאפסים את מד-המרחק (Trip) – מן הסתם זה ענין פשוט של לקרוא את ספר התפעול, אבל למה לעזאזל זה לא יכול להיות אינטואיטיבי כמו בכל מכונית ואופנוע מן השורה? ומה לגבי המראות המתוחכמות, שכוללות בתוכן את מאותתי-הכיוון, נראות נהדר, אבל רוטטות בנסיעה עד כדי חוסר שימושיות לעתים קרובות? או מיגון הרוח, שלא מאפשר מהירויות גבוהות לאורך זמן ויוצר רעשים מוגזמים באיזור הקסדה? או איכות ייצור מזעזעת של מכסה תא-המסמכים בצידו של מיכל הדלק, רעיון מצויין עם ביצוע גרוע?
מה שהיה יכול להיות
הליקויים הללו פשוט מעצבנים, ויחד עם הנוחות החסרה פוגמים קשות במה שהיה יכול להיות אופנוע מענג ביותר. התנהגות הכביש שלו פשוט נפלאה, עם היגוי מדוייק ומהיר, מיתלים ספורטיביים ומנוע שמגיב מהר וחזק בכל סל^ד. חסר לי קצת משקל על הגלגל הקדמי, אבל מהר מאד שוכחים מזה בעת רכיבה מאומצת בכבישים מפותלים מכל הסוגים. קל לראות שהמולטיסטרדה נועד לכבישי האלפים באירופה, והוא לא מאבד את שלוותו גם ברכיבה אגרסיבית ביותר. בכל זאת דוקאטי. ואילו המנוע – אז מה אם יש לו רק 2 שסתומים לצילינדר וקירור אויר? אז מה אם יש לו רק 84 כ^ס? באופנוע הזה פשוט לא צריך יותר. המנוע מקפיץ את החרטום אל-על במכת גז קלילה בהילוך ראשון, מגיב מיד לכל דרישה, ופשוט מספק את הסחורה. כמובן שצריך להתרגל לאופי הפעולה של מנוע דו-צילינדרי גדול, לסל^ד הנמוך בו הוא אוהב לתפקד, ולעובדה שהוא מאבד אויר בשלב שבו מנועים יפניים מרובי-צילינדרים רק מתחילים לנשום. באופנוע כזה, שאמור לפחות תיאורטית להשרות אופי רכיבה רגוע, אתה ממילא לא מחפש סל^ד בשמים ומהירויות מטורפות; כוח זמין שווה הרבה יותר.
אציין רק שהשיוט לא מספיק רגוע לטעמי: בהילוך השישי ב-140 קמ^ש המנוע על 5,000 סל^ד – בדיוק שיא המומנט, אגב, כאשר שיא ההספק מגיע ב-8,000. המנוע אמנם חלק ונעים רוב הזמן, אבל לרכיבה לטווחים ארוכים צריך לדעתי יחס יותר ארוך. מצד שני, קשה לי להעלות על דעתי מצב בו מישהו באמת ירצה לקחת מולטיסטרדה לנסיעה ארוכה וממושכת, אז אולי דוקאטי ידעו מה הם עושים, ובחרו ביחס קצר לטובת ביצועים טובים יותר... זה המקום לציין, אגב, ששיא המומנט לא מרגיש כאילו הוא מתקבל שם, ב-5,000, אלא גבוה יותר, באיזור 6,000. במפתיע, אגב, המנוע לא אוהב לשהות בסל^ד נמוך, 4,000 ומטה, בהילוכים הגבוהים, ומביע את מחאתו ברעידות נמרצות. הגמישות המפורסמת של מנועי V-טווין לא עוזרת כאן.
דו-פרצופי
השורה התחתונה לגבי המולטיסטרדה תהיה מוכרת לכל מי שאי-פעם התאהב עד כלות הנשימה (ואולי עד כלות הכיס) באלפא-רומיאו, למשל, ובעצם כבר הוזכרה קודם לכן: רעיון מצויין, ביצוע גרוע. המולטיסטרדה יושב על בסיס מכני שיכל להיות פלטפורמה נהדרת, שיכל באמת להרחיב את הפאן והרוח הבסיסית של דוקאטי הרחק מעבר לעולם הצר של רכיבת-ספורט; בפועל, רכיבת ספורט היא הדבר היחיד שהוא יודע לעשות כמו שצריך, ובשביל זה יש לנו דוקאטים אחרים – יפים הרבה יותר, אם יורשה לי להוסיף, ואפילו נוחים יותר. כמו כמעט כל אלפא, המולטיסטרדה מספק לך רגעי הנאה צרופה – בליווי צמוד של רגעי תסכול-לשמו ותהיה רבתי: איך, לעזאזל, עוד עושים דברים כאלו במאה ה-21?
דוקאטי מולטיסטרדה – נתונים מנוע V-טווין, הזרקת דלק, 2 שסתומים לצילינדר, 992 סמ^ק
הספק/סל^ד 84 כ^ס/8,000
מומנט/סל^ד 8.5 קג^מ/5,000
הילוכים 6
צמיגים ק 120/70-17, א 180/55-17
בלם קדמי 2 דיסקים 320 מ^מ
בלם אחורי 2 דיסקים 245 מ^מ
בסיס גלגלים 1462 מ^מ
גובה מושב 850 מ^מ
מיכל דלק 20 ל' (ראה טקסט)
משקל יבש 200 ק^ג
מחיר לצרכן 91,000 ש^ח
