הפונטיאק שלפני מפנה את הדרך באדיבות, והכביש המטפס אל הר לגונה נפרש לפני. כביש מפותל כדבעי, עם שינויי גובה והטיה חדים. כביש מהסוג שמכוניות גדולות לא אוהבות - אבל כנראה שאף אחד לא סיפר את זה ל–
CT6. כשדוושת הגז נלחצת לרצפה המנוע (3.6 ליטר, אטמוספרי) מזנק לסל"ד לא אמריקאי בעליל (קו אדום ב–7200 סל"ד) וה
קאדילק הגדולה נורית קדימה. היא משנה כיוון בשמחה, מערבת, משתפת, משתפת פעולה. חדה, מרוסנת, טורפת את הכביש המאתגר. רק הדודה ההיסטרית שאחראית למנגנון ה"הכנה לתאונה", שמהדקת באלימות שוב ושוב את חגורת הבטיחות, פוגעת בחגיגה. אור קליין, מנהל אגף השיווק של UMI, שיושב לידי טוען שהוא דווקא אוהב את זה - ואני מעדיף לא לחשוב למה...
וכל זה במכונית שרק לפני חצי שעה פינקה אותי במסאג' במושב האחורי. מכונית גדולה מאוד - ארוכה מ
ב.מ.וו 7 ו
מרצדס S קלאס ובעלת בסיס גלגלים גדול משלהן(!) - שאני נהנה כל כך לדחוף אל הקצה בכביש הספגטי הזה, עד שאני פולט קללת תסכול כשאת הדרך חוסמת משאית אחרי כמה קילומטרים.
צילום: ניצן אביבי, יצרן
והתחושה הקלילה הזו אינה מקרית. קאדילק השקיעה הרבה מאוד מאמץ הנדסי בחיסכון במשקל, כולל פיתוח טכנולוגית יצור חדשה העושה שימוש נרחב בחלקי אלומיניום יצוקים בנקודות מפתח בפלטפורמה (ראו מסגרת), והתוצאה היא חיסכון ניכר במשקל. היא קלה ב–270 ק"ג מ–7 מקבילה, ב–450(!) ק"ג מ–S קלאס. היא אפילו קלה בכ–50 ק"ג מ–5 של ב.מ.וו הקטנה ממנה.
אבל כבר פגשנו בעבר קאדילק טובות דינאמית. כבר מה–
CTS הראשונה, חלוצת העידן החדש בקאדילק, היה ברור שמהנדסי השלדה של קאדילק יודעים איך לכייל שלדת הנעה אחורית כך שתהיה מהנה לנהיגה. אבל את היכולת הדינאמית הזו תמיד הקיפו הרבה "אבל"; פעם איכות תא הנוסעים, פעם הנוחות, פעם המרחב הפנימי - ולא פעם שילוב שלהם. ואם תרשו לי לקפוץ לשורה האחרונה כבר עכשיו, אספר לכם כי ה–CT6 הצליחה להיפטר מהגיבנת הזו כמעט לחלוטין.
ועכשיו נעשה את זה בצורה מסודרת.
הדודים מאמריקהאת המפגש הראשון שלי עם ה–CT6 אני עושה בעשר בלילה, אחרי כמעט עשרים שעות בדרכים, נכון יותר באוויר. הנהג שמחכה לי בשדה התעופה חושב שאני צוחק כשאני שואל אם אני יכול לנהוג - ואחרי זה מסרב בנימוס אבל בתקיפות. אז אני מתיישב במושב הנוסע ומסתכל סביב. תא הנוסעים נראה טוב. מגוון החומרים והמרקמים, המראה שלהם והתחושה תחת האצבעות. כולם שייכים לעולם הפרמיום. בבוקר, באור השמש האכזרי, אמנם אגלה כמה חלקי פלסטיק באיכות שלא מתאימה למי ששם את הגרמניות על הכוונת, כמה חיבורים לא הדוקים מספיק, אבל התחושה הכללית תישאר: זה תא נוסעים של מכונית יוקרה.
אנחנו יוצאים לדרך, והכביש חולף תחתינו בדממה. רק במהירות גבוהה, מעל 120 קמ"ש, מתחילים להיבנות מעט רעשי רוח, אבל לא ברמה מטרידה. ה–NVH מעולה, אין ויברציות והשיבושים (המועטים) נספגים ביעילות למרות שמדובר בקפיצי פלדה רגילים - אין אופציה למתלי אוויר. נכון שהכבישים בארה"ב, במיוחד אוטוסטראדות כמו זו שאנחנו נוסעים עליה, סלולים באיכות גבוהה מאוד שמחמיאה למכוניות - ועדיין, גם בתחום איכות הנסיעה ה–CT6 היא מכונית יוקרה לכל דבר ועניין.
אם הבחור שלצידי לא היה מתגלה כנוצרי אדוק, עם צמא אדיר לסיפורים על ישראל, אין ספק שהייתי נרדם תוך שניות.
בוקר טוב אמריקהבבוקר יש לי הזדמנות להתוודע אל ה–CT6 בצורה יסודית יותר - גם בזכות מארק ראוס, סגן נשיא GM לפיתוח, שהגיע במיוחד כדי להרצות לנו על האוטו. שיטת היצור החדשה אפשרה לא רק חיסכון במשקל, הוא מסביר, אלא גם ניצול יעיל יותר של הגודל לטובת המרחב לנוסעים, נגיד. אני לא הרגשתי שהיא מרווחת יותר מב.מ.וו 7 - אבל זה לא באמת משנה ברמות האלו. תא המטען, לעומת זאת, קטן יחסית לקטגוריה.
צילום: ניצן אביבי, יצרן
ואז אנחנו עוברים לאבזור - ויש הרבה, כיאה לקטגוריה. למצלמות "מעוף הציפור" המתבקשות מצטרפת אפשרות הקלטת וידאו - הן לתיעוד ונדליזם, והן לתיעוד תאונות. ישנה גם מצלמת המראה שפגשנו ב–
XT5 ומערכות בטיחות מתקדמות, כמובן, כאשר למערכות המקובלות מצטרפת מצלמה תרמית שיכולה לאתר אנשים בלילה גם מחוץ לטווח הפנסים. יפה, ועכשיו רק נשאר לקוות שכל החבילה הזו תגיע גם ארצה.
גם אבזור הנוחות - הטריטוריה הביתית של קאדילק - לא הוזנח. מערכת שמע של בוז, עם 34(!) רמקולים אחראית למוזיקה. מערכת המולטימדיה של החברה, QUE, זכתה למסך ענק ("12.3) וניתן לתפעל אותה גם ממשטח מגע בין המושבים, עליו ניתן לשרטט אותיות ומספרים. אבל מה שמוצא חן בעיני במיוחד הם המושבים: עם אוורור, חימום ועיסוי. הדברים שיכולים להפוך גם עמידה בפקק לנעימה. אה, כן - וכל זה נכון גם ליושבים מאחור, אם בוחרים באופציית המושבים המתכווננים מאחור.
אבל באבזור נוכל להתעמק כשהמכונית תגיע לארץ בקיץ, ואז נדע בדיוק מה מגיע אלינו משלל האופציות. עכשיו הגיע הזמן לנהוג.
קליפורניה החולמתמסלול ההשקה לוקח אותנו ממישור החוף הקליפורני אל עבר ההרים שבמזרח. מהעיר ופרבריה, על הבתים האחידים והגדרות הלבנות, אל המרחבים הפתוחים ובתי החווה המבודדים. על האספלט צרוב השמש והסדוק של הכבישים המשניים נוחות הנסיעה ממשיכה להרשים, לפחות במצב ה"נוחות" של המתלים. במצב ‘ספורט' - שגם מזריק קצת סחוג לוורידי תיבת ההילוכים - האוטו עדיין נוח, אבל מגהץ פחות ביעילות את השיבושים הקטנים. אומנם אין ל–CT6 מתלי אוויר, אבל יש לה בולמים עם נוזל שמשנה את צמיגותו בהשפעת שדה אלקטרו–מגנטי, מה שמאפשר שינויים מהירים מאוד בהתאם למצב הכביש. המערכת דוגמת את נתוני הנסיעה ומשנה את מאפייני הבולמים אלף פעם בשנייה!
צילום: ניצן אביבי, יצרן
אנחנו בגרסה ה"ישראלית" - V6 אטמוספרית (3.6 ל' 335 כ"ס) - שנמצאת מעל גרסת 2.0 ליטר מוגדשת (265 כ"ס) ומתחת לגרסת V6 3.0 ליטר מוגדשת עם 404 כ"ס. וקראתם נכון: אין V8. בקאדילק גדולה...
ההנעה כפולה - אין אופציה אחרת עם מנועי ה–V6 - שיודעת לחלק את הכוח בין הציר הקדמי והאחורי לפי הצורך, וברכב מותקנת גם מערכת היגוי אחורי. זו האחרונה תורמת לקוטר סיבוב קטן יותר בעיר, וליכולת פנייה משופרת במהירות גבוהה מחוצה לה. וכמו שבטח הבנתם מהפתיחה, כל הטכנולוגיה הזו לא נשארת על הנייר בכביש המפותל.
גרסת ה–2.0 ליטר לא הגיעה להשקה, אבל גרסת הטורבו הבכירה כן. אחרי עצירה לקולה - אמריקה, בכל זאת - אני עובר לגרסה החזקה. אלא שזו גם בדיוק הנקודה בה הכבישים מתחילים להתיישר והתנועה בהם מתחילה להיות סמיכה. כך שחוץ מהתרשמות מכך שהמנוע באמת חזק יותר מהמנוע האטמוספרי, אבל לא מציע "בעיטה" בסגנון המתחרים מגרמניה, אין לי יותר מדי מה לספר לכם על המנוע הזה.
החבילה השלמהה–CT6 היא קאדילק גדולה שיכולה להתמודד בגאון מול היריבים מגרמניה. אבל מי הם אותם יריבים? היא אומנם באורך של ה–7 וה–S, אבל היצרן מציג אותה (ומתמחר בהתאם) כמתחרה לגרסאות הבכירות של ה–
E וה–
5. מולן היא מציעה יתרון ממדים, יכולת דינאמית מעולה ואופי ייחודי, מעלות שבהחלט יכולות לחפות על הפספוסים הקטנים בתחום הגימור ואיכות הפלסטיקה. עם בחירת אופציות נכונה, ואם היבואן יצליח לעמוד במחיר היעד של חצי מיליון שקלים - תהיה ל–UMI מתחרה מעניינת מאוד בתחום מכוניות הסלון/פאר.
סוף סוף - קאדילק גדולה (כמעט) בלי "אבל".
צילום: ניצן אביבי, יצרן
יש לי יציקה
על הראש אנשי קאדילק היו גאים מאוד בשיטת היצור החדשנית שיישמו ב–CT6, שיטה שתגיע בעתיד לדגמים נוספים. עיקרה הוא שימוש בחלקי אלומיניום יצוקים בנקודות מפתח בפלטפורמה במקום שימוש בחלקים המורכבים ממספר חלקי–משנה שרותכו יחדיו.
החלקים היצוקים מאפשרים לקבל קשיחות גבוהה יותר במשקל קל יותר, מבנה קומפקטי יותר - ורמת דיוק גבוהה יותר. "במקום עשרה חלקים, שלכל אחד יש את סטיות הדיוק שלו, שמורכבים יחדיו בהליך שגם בו יש טולרנס דיוק מסוים, יש חלק אחד, עם סטייה אחת". אל החלקים הללו, שמוקמו כאמור בנקודות מפתח כגון "קורת הצירים" - הקורה האנכית אליה מתחברת הדלת הקדמית, כמו גם קיר האש ואזור הקריסה הקדמי - מחוברים שאר חלקי הפלטפורמה, שעשויים פלדה, אלומיניום ומגנזיום, בשיטות שעבורן נרשמו לא פחות מ–22 פטנטים.
אגב, כלוב תא הנוסעים עשוי פלדה, משום שפלדה מעבירה רעש בצורה פחות יעילה מאלומיניום. לכן שימוש באלומיניום היה דורש שימוש ביותר חומרי בידוד, מה שהיה בסופו של דבר שוקל יותר - וגם גוזל מרחב מהנוסעים.
