חוף התכלת בדרום צרפת ידוע בקרני השמש המלטפות אותו, אבל העננים המאיימים המתקבצים עם הנחיתה בשדה התעופה של ניס רומזים אחרת. "אתמול נפלו סלעים על הכבישים בשל הגשמים העזים", מספרים המארחים הגרמניים, שביטלו את אחד ממסלולי הנהיגה שתוכננו; הכביש פשוט סגור.
אלו אינן בשורות טובות כשבמלון מחכות, בסדר מופתי, יחידות של אודי A5 המבטיחות להחזירה לנתיב הספורטיבי בזכות השיפור ביכולת הדינמית. אלה בשורות עוד פחות טובות כאשר בחניה גם S5 עם מנוע V6 המייצר 367 כ"ס. לזאת לפחות הנעת קוואטרו כפולה.
צילום: אודי
היסטוריה וכוונות
אודי, שנרכשה על-ידי מותג פולקסווגן ב-1964 הציגה את המשפחתית הגדולה 80 שנתיים מאוחר יותר. ב-1994 הכריזה פולקסווגן, בדרכה להיות קבוצת רכב ענקית, כי אודי תהיה מותג יוקרה, מתחרה ישיר בב.מ.וו ובמרצדס – הציגה את מכונית הפאר A8, שינתה את סימול הדגמים מספרות בלבד לאלפא-נומרי – והציגה את הדור החדש של המשפחתית הגדולה: A4
מאז זרמו הרבה מים, אפילו בירקון, ולאחר חמישה דורות לא רק שמגיע תורו של דגם חדש, אלא זה מוצג בסימול קרוב אבל שונה: A5. שלוש סיבות לכך: ראשית, דגמים בהנעה חשמלית יסומלו בספרות זוגיות, אלה עם מנועי בעירה פנימית בספרות אי-זוגיות; שנית, אודי מכוונת לצמצם את היקף הדגמים שמספרם גדל להפריז בייחוד בפנאי ובחשמל; שלישית, זו הזדמנות מצוינת לעשות סדר בדגמים ובגרסאות לאור השינויים בהעדפות הקהל.
צילום: אודי
ואכן, A5 החדשה תוצע רק במרכב האצ'בק ובסטיישן (כמו A4), לא תהיה גרסת סדאן, היא תחליף באופן זה את A5 ספורטבק, ואילו גרסאות הקופה והקבריו של A5 יצאו מהמבחר.
לכן וככל שמודבר בעיצוב, נקודת המוצא של A5 טובה מזו של A4 הפורשת. הדגם עצמו בולט בהופעה אגרסיבית וספורטיבית מלפנים ואלגנטית מאחור. ולא רק עיצוב; מקדם הגרר של הדגם החדש הוא 0.24, וזה נתון טוב מאוד. הסטיישן, תחום התמחות של אודי מזה שנים – וע"ע אודי 100 אוואנט מ-1982 – נראית נפלא. אלא שבישראל לא מעריכים את היתרונות של מכוניות סטיישן, וכאן ההפסד הוא גם בהקשר האסתטי.
צילום: אודי
שינוי גדול
בניגוד למה שקורה לאחרונה בתעשיית הרכב האירופאית, כאשר מדובר בדגמים חדשים עם מנועי בעירה פנימית, A5 שונה מאוד ביחס לקודמתה. ראשית, היא מבוססת על פלטפורמה חדשה – לפחות בשם; זו נקראת 'PPC' (ר"ת של Premium Platform Combustion; 'רצפת בעירה פרמיום'), בפועל פיתוח של MLB היוצאת ששירתה את הדגמים הגדולים של קבוצת פולקסווגן. רצפה זו נמצאת כבר בבסיסו של דגם הפנאי החדש Q5, תשרת גם את מכונית הסלון A7 המחליפה את A6, גם את דגם הפנאי הגדול Q7 בדור העתידי שלו.
פלטפורמה זו, כך אודי, לא רק שגדולה מקודמתה, עם בסיס גלגלים ומפשק סרנים גדולים יותר, אלא גם קשיחה יותר, ומאפשרת בידוד רעשים טוב יותר גם במרכב.
ואכן, בסיס הגלגלים גדל ב-7.2 ס"מ ל-289.2 ס"מ, ומפשקי הסרנים ב-4.6 ס"מ ל-161.8 ס"מ מלפנים וב-5.5 ס"מ ל-160.5 ס"מ מאחור. השינויים בממדי המרכב, מנגד, קטנים באופן יחסי. האורך גדל ב-7 ס"מ ל-483 ס"מ, הרוחב ב-1.3 ס"מ ל-186 ס"מ והגובה ב-2 ס"מ ל-144 ס"מ; גובה הסטיישן 146 ס"מ. ועוד: גרסאות S נמוכות ב-2 ס"מ.
צילום: אודי
אודי A5 החדשה מוצעת עם מנועי 2.0 ליטר מוגדשים בבנזין ובדיזל – ולכל המנועים משודכת תיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים; הראשון בשתי רמות הספק: 150 כ"ס (הנעה קדמית) ו-204 כ"ס (גם כפולה); השני ב-204 כ"ס, צמוד לו מערך היברידי מתון וגם לו אופציה להנעה כפולה. גרסת S5 מצוידת כאמור בטורבו-בנזין 3.0 ליטר V6 המייצר 367 כ"ס, גם לה מערך היברידי מתון, אותה תיבה ו ההנעה כפולה בלבד.
ויש תוספות: המערך ההיברידי המתון – 24 כ"ס, ו-23.5 קג"מ – המאפשר תנועה בחשמל במהירות נמוכה יוצע בהמשך גם בבנזין 2.0 ליטר; תוצג גרסת RS5 כבירת-יכולת.
ל-A5 היגוי ספורטיבי ביחס משתנה, בקרת היציבות מגיבה מהר יותר מאשר בדגם הקודם, ו-S5 מוצעת תקנית עם טורק וקטורינג.
צילום: אודי
בחניית המלון
שלוש שעות אחרי הנחיתה ואני פוגש בגרסת הבנזין השנייה ברמת התפוקה – 204 כ"ס (4300-6000 סל"ד) ו־34.7 קג"מ (2000-4000 סל"ד); 0 ל־100 קמ"ש ב־7.6 או ב־7.8 שניות לפי ההנעה ועד ל־248 קמ"ש – ולזו, ברמת האבזור הגבוהה 'S ליין', בולמים נשלטים אלקטרונית, חישוקי "19.
הרכב מכתיב תנוחת נהיגה נמוכה, גלגל ההגה מתכוון חשמלית, כמו-גם המושבים הנוחים וכיף לצאת לדרך – אבל לפני כן דוח התרשמות.
צילום: אודי
סביבת הנהג חדשה, ועיקרה מערך צגים עכשווי שברמת האבזור הגבוהה כולל שלושה; לוח מחוונים "11.9, צג מרכזי "14.5 וצג נוסף מול הנוסע בגודל "10.9 – המרכזי במבנה קעור והשניים הראשונים נמצאים במסגרת אחת. בנוסף, לרכב גם תצוגה עילית ליצירת מכלול שאודי מכנה 'במה דיגיטלית'.
כמובן, מעבר לתפעול דרך צגים גובה מחיר בהנדסת אנוש ידידותית, אבל באודי השאירו פקדים פיזיים לקיצורי דרך, והגם שהתפעול דרך הצג מחייב הסתגלות מסוימת, כמו זה של בקרת האקלים, נראה שהשד אינו נורא כל כך.
צילום: אודי
המרחב מאחור טוב, מרווחי הראש והרגליים מכובדים, אבל מנהרת ההינע במרכז תפריע לנוסע במרכז.
הצד השימושי של A5 הפורש מוצא ביטוי בתא מטען גדול, 445 ליטרים (476 ל' בסטיישן) ובטעינה נוחה הודות לדלת חמישית שיש לה מפתח גדול, שתי תכונות שלא היו כמובן ל-A4 סדאן הרגילה.
צילום: אודי
כבישים מהסרטים
הזמן קצר, הכבישים מרהיבים והגשם בדרך. גרסת ה-2.0 ליטר 204 כ"ס איתה אנחנו מטפסים מעלה בכבישים הצרים מפגינה יכולת סולידית וראויה. המנוע מגיב היטב למצערת, מטפס באופן נעים במעלה הסל"ד עם העלייה בהרים וגורם להצטער שאין בתצוגה מד סל"ד קלאסי. הוא מייצר צליל נעים תחת עומס לצד שקט מלטף בשיוט.
לא בוחרים בכאלה כבישים אם לא בטוחים במכונית וגם בנהגים, אני מהרהר, אם לא ביכולתם, לפחות בבגרותם. ואכן בכבישים המאוד תובעניים שאנשי אודי ברחו כדי להפגין את היכולת הדינמית של A5 החדשה היא מייצרת קצב מהיר, גם אם התיבה הדו-מצמדית מעט איטית בתגובותיה, בייחוד בהורדות הילוך.
צילום: אודי
אחד מקטעי המסלול הוא קול דה גרוליאר שבחלקו העליון צולם מרדף בין פרארי F355 לאסטון מרטין DB5 שכיכב בסרט גולדן איי (1995) מסדרת ג'יימס בונד. לומר שהכביש פוטוגני יהיה אנדרסטייטמנט לא קטן. בקיצור: הוא מרהיב. הכביש עובר במנהרות קצרות, מתפתל בין צוקים, סלעים נושקים לקו הפנייה בצדו האחד, תהום עמוקה נמצאת בצדו השני וזו מכוסה בחלקה בענן שירד אליה. בעצם, אפילו הצירוף 'נופך דרמטי' הוא אנדרסטייטמנט, וגם הוא לא קטן. בסוף היום למדתי שבצילומי המרדף האסטון הנושנה והפרארי התנגשו...
מאריה קולפ, האחראית למכלולי השלדה (ראו ראיון נפרד), אמרה כי אחת המטרות בפיתוח הדגם החדש הייתה למתן את תת ההיגוי שהורגש לא פעם בדגמי אודי (וגם לא פעמיים) ולכוון את הניהוג לעבר ניטרליות מתבקשת.
בתוואי הזה הרכב הגיב היטב להפניית ההגה המהיר (2.2 סיבובים מנעילה לנעילה), עשה זאת בזריזות ראויה – וגשם או לא: A5 אכן הפגינה התנהלות ניטראלית בפניות, גם בזכות אחיזה נכונה של הצמיגים. ניטראלית – וללא תגובות מהאחוריים בפניות. ההגה קל מדי, אבל היכולת טובה, נוסכת ביטחון וההתנהלות קלילה.
צילום: אודי
כמו כן השתתפו
אותה גרסת מנוע אבל עם הנעת קוואטרו כפולה שיפרה את משקל ההגה ובעיקר הוסיפה ליכולת הדינמית בכלל ולהעברת כוח מאוזנת ושיפור אחיזה תחת עומס בפרט. בנוסף ובהשוואה, בגרסת ההנעה הקדמית ניתן היה לחוש ויברציות מכיוון המתלה הקדמי בהאצה נלהבת מדי בכביש רטוב.
מעבר זריז לגרסת החלשה בהיצע בסוף היום יבהיר שלמרות התפוקה והביצועים המופחתים – 150 כ"ס (3900-6000 סל"ד) ו־28.5 קג"מ (1400-3600 סל"ד); 0 ל־100 קמ"ש ב־9.8 שניות ועד ל־216 קמ"ש – היכולת טובה בתנאי יום יום.
בעיקר, הרכב טוב לשיוט נינוח גם בזכות נתון מומנט ראוי ורצועת כוח מאוד רחבה של 4600 סל"ד, ואפילו נתון ההאצה סביר. בסל"ד גבוה המנוע נשמע פחות מזמין ותחת עומס הוא גם פחות מצטיין.
נוחות הנסיעה במכוניות היא על הצד הנוקשה – אבל לא מדי. באודי מעדיפים שהמכונית תהיה מעט נוקשה יותר אך גם מרוסנת בהתאם, וגם בתחום זה מוצא ביטוי, ולטובה, אחד השינויים שנעשו ביחס לדגם היוצא. בכל אופן הכבישים המצוינים כאן מייצרים תנאים שונים מאשר אלה בארץ ואילו הכביש הרטוב הקשה לשפוט את רמת הרעש.
צילום: אודי
סטיישן עם אקשן
את ה-S5 אני שומר לשעות אחרי הצהריים כשרוב המשתתפים כבר עייפים. הוויכוחים מהבוקר על כך שאיני יכול לקחת S5 בגרסת הסטיישן אוואנט כי בישראל לא קונים אותה נשכחו. אין לי מושג אם זה קשור לכך שאת גרסת הסדאן חטפו עיתונאים אמריקניים כי היא היחידה המשווקת בארה"ב.
האוואנט הנאה מעלה זיכרונות מ-S2 אוואנט (מבוססת הדור האחרון של אודי 80) שעליה התבססה RS2 (1994) שפותחה עם פורשה, הייתה למכונית פולחן – ראשונה לסטיישן-עם-אקשן באודי, שנייה (בשנתיים) לב.מ.וו M5 טורינג. 315 כ"ס נראו אז נתונים מפחידים – בוודאי עם ממדים כשל סופרמיני: בסיס הגלגלים 259.7 ס"מ, המפשק 144.8 ו-147.4 ס"מ...
אודי RS2 אוונט |
צילום: אודי
הפער בעיצוב קטן, הפער במפרט גדול – טורבו־בנזין 3.0 ליטר, V6 עם 367 כ"ס (5500-6300 סל"ד) ו־56.1 קג"מ (1700-4000 סל"ד); מערך היברידי-מתון; הנעה כפולה; 0 ל־100 קמ"ש ב־4.5 שניות ועד ל־250 קמ"ש – וכך לא רק בנהיגה בהמשך, כבר עם ההתנעה בהתחלה.
המנוע מתעורר בתרועה רמה ומשמיע נהמה מבעבעת מארבעת המפלטים גם בחניה. פער התפוקה המאוד גדול – 80% יותר בהספק, 60% יותר במומנט – מוצא ביטוי לא רק בביצועים המוחלטים הטובים בהרבה, אלא גם באופן בו נבנה הכוח המאוד רב הנבנה באופן נכון. המנוע לא רק מושך בקלות עד סל"ד ממש גבוה אלא גם דוחף את הנהג לדחוף אותו למעלה, במעין דחיפות להעברת הילוך נוספת. עם רצועת כוח שהיא לא רק ממש רחבה (4600 סל"ד) אלא גם עמוקה, המנוע נעשה כוחני במיוחד בסל"ד ביניים ולא רק שמאיץ את הרכב לפנים באופן מרשים, אלא גם יוצר אקשן שמרחיב את החיוך ומגרה ללחיצה עד קצה מהלך המצערת. למען הפרוטוקול יצוין כי הביצועים מצוינים גם תחת עומס, וכי גם כאן התיבה איטית מעט בהורדות, אבל כאן יש הרבה כוח שיפצה.
צילום: אודי
הגשם העיקש מתחזק ושלוליות מים בצד הדרך מעלות חשש לציפת גלגלים. הצמיגים, למרות רוחב הסוליה (245/35) מצליחים לעמוד בכך באופן מרשים ומעניקים ביטחון בתקיפת פניות. ברגיל, גם במהר מאוד, ההתנהלות תחילה סולידית אבל כשהאומץ והעומס גדלים, גדל דיפרנציאל הספורט האחורי משמר את הרכב בקו הנכון, מוסיף מקדם הנאה הודות להנעה מאחור עם תנועה צידית מדודה, מסייע לצאת מפניות במהירות גבוהה.
בזכות ההנעה הכפולה, הכיול השונה ואותו דיפרנציאל מוגבל החלקה המכונית זורמת יותר בין רצף הפיתולים ואינה מאבדת מהירות בפניות איטיות. היא מהנה מאוד לנהיגה והיענות נחושה יותר להפניה יחד עם משקל נכון יותר להגה מוסיפים לא מעט. הבלמים מתמודדים היטב עם המסה ופעולתם המדויקת תורמת לביטחון.
למרות צמיגי 245/35-20, גם S5 עשויה להיות נעימה לנסיעה במצב הניהוג הנוח; "רצינו שכל גרסה ומצב לא יהיו קיצוניים מדי מבחינת נוחות". עומסי תנועה מזדמנים מגלים שהיא באמת מסוגלת לזחול על חשמל, ואז גם המיזוג ימשיך לפעול. ועדין היא לא יכולה להיות חסכונית בנהיגה שכזו. מחיר ההנאה? 5.5 ק"מ/ל' לעומת כ-8 ק"מ/ל' בגרסאות ה-2.0 ליטר במסלול דומה שהיה מאוד מאמץ.
צילום: אודי
לפני סיכום
רגע לפני נאומי סיום אנחנו יוצאים לסיבוב לילה כדי לחזות בחותמות האור המשתנות מאחור של פנסי ה-OLED ובתאורת הפנים המיוחדת: פס האור בבסיס השמשה שחלקיו הקיצוניים משתנים עם האיתות. הנושא אולי מעט שולי, אלא שעבור אודי זה לא נראה כך (וביותר ממובן אחד).
לפחות מכאן, בפרובנס הגשומה ועדיין נוצצת, נראה שאודי ביצעה עם A5 החדשה קפיצת דרך של ממש ביחס ל-A4 היוצאת.
צילום: אודי
הדגם הפורש היה מעט אנונימי ונעלמה מהר למדי מהרדאר, וגם אנשי אודי יודעים כי כאשר רכבי הפנאי בשטח הם חייבים לשפר את כוח המשיכה. ואכן, הדגם החדש נראה טוב בהרבה מאשר קודמו ועיצובו אגרסיבי, ספורטיבי ומושך. הדור החדש גדול מקודמו אך ממש לא מגושם, מתקדם בממשק הנהג עם צגים שהקהל אוהב – ולא פחות חשוב: מבצע טוב יותר.
כאשר הדגם החדש יגיע אלינו בתחילת 2025 הוא יעשיר גם את ההיצע הלא-רב בקטגוריה אליה הוא שייך ויוסיף לא מעט בכל הקשור לאיכות. ואחרון: ואחרי שטעמנו מ-S5 אנחנו ממתינים בכיליון עיניים ל-RS5 המובטחת.
צילום: אודי
