ה־IS מוצעת בשלוש רמות גימור לעומת שתיים בעבר: 'לקשרי', 229,000 שקלים; 'פרמיום', 265,000 שקלים; 'היי פרמיום', 295,000 שקלים. עוד לפני שהתנענו, ברור שה־IS המחודשת מציעה תמורה משופרת בהרבה; לרמת האבזור הבסיסית מחיר נמוך ביחס למתחרות, לגבוהה שנבחנה אבזור עשיר במיוחד.
בניגוד למה שרומז המפגש הראשון בחניה, בלקסוס טוענים שמדובר ביותר ממתיחת פנים מינורית. ראש הפרויקט, נאקי קוביאשי, סיפר שאנשיו ראיינו לקוחות מכל העולם כדי לבדוק איך לקחת את ה־IS המצליחה צעד קדימה; אחרי הכל, עם יותר ממיליון מכוניות שנמכרו מאז הוצג הדגם הראשון לפני 19 שנים, מדובר במכונית חשובה עבור לקסוס.
יותר מקצת
חיצונית המטרה הייתה לשמור על הקו המוצלח אבל ליצור מראה בוטח ומושך יותר. ואכן, מהדורת 2018 של ה־IS מצליחה להיראות טוב מקודמתה בעיקר בזכות חרטום יותר אגרסיבי, שקיבל יחידות תאורה חדשות עם לד מלא הממוקמות מעל כונסי אוויר גדולים יותר בפגוש. גם שבכת שעון החול המוכרת הפכה "חזקה" ובולטת יותר, כאשר חלקה התחתון גדל לעומת העליון, ושינוי זה משתלב היטב עם מכסה המנוע שהוחלף. קווי הדופן מובלטים יותר וחישוקים חדשים מחזקים את הפרופיל, ותאורת לד אחורית מודרנית מאשר קודם וצמד מפלטים רבועים חדשים משלימים את התמונה.
היפנים פעלו גם מתחת לעור. מערך המתלים זכה לחלקים קלים יותר — עצמות העצה התחתונות הקדמיות עשויות אלומיניום והינן קשיחות וקלות מאשר לפני מתיחת הפנים — ובנוסף התושבות קשיחות יותר, המייצב האחורי חדש, ואילו הבולמים, הקפיצים וההיגוי כוילו מחדש. השינויים בעיצוב תרמו גם לשיפור מבחינה אווירודינמית.
תא הנוסעים ב־IS היה ונותר מקום נעים. התאורה בו מתעוררת כאשר קרבים לרכב, ומיד עם פתיחת הדלת הוא מספר שיפנק אותנו היטב; ברמת הגימור המהודרת ההגה הנאה והמושבים זזים כדי להקל על הכניסה, ואנחנו מקבלים לא רק עור נעים ומשחק נכון בין הגוונים, אלא גם דיפוני עץ חדשים שיוצרו על ידי ימאהה בטכנולוגיות בהן השתמשה לבניית כלי נגינה. התוצאה היא תא נוסעים וסביבת נהג נאים למראה ואיכותיים למגע.
המחוונים מעוצבים טוב מאשר קודם, והופעתם מועצמת גם באמצעות דיפון מוצלח יותר בחלק שמעליהם. מד האנרגיה מתחלף במד סל"ד במצב 'ספורט' בצורה שעדיין מרשימה למראה, ובחלק המרכזי בסביבת הנהג בולט תפעול המגע המיוחד לבקרת האקלים השקוע בין קצוות הקונסולה, שכעת הן בולטות יותר.
במרכז נמצא גם השינוי המהותי ברמת 'היי פרמיום'. זו קיבלה את מערך המולטימדיה המתקדם יותר של לקסוס, עם צג גדול "10.3 (לעומת "7 בשאר רמות הגימור) שיכול להתפצל לשתי תצוגות ותפעול העכבר המוכר מהדגמים החדשים יותר. אולי גם בגלל שהתרגלנו, זה עובד טוב יותר, אך עדין פרטים מסוימים קצת קשים לגישה אינטואיטיבית. למצלמה האחורית איכות תמונה מצוינת אך במפתיע, לאור יתר האבזור, חסרות מצלמות היקפיות. הצג מוסיף למראה וחובבי המוזיקה בוודאי ישמחו במערכת השמע המשודרגת מבית מארק לווינסון.
אם יש לנו הערות הן נוגעות בעיקר לתפעול הלא נוח של האיתות (בייחוד במעבר נתיב), לבלם החניה האמריקני שמופעל ברגל (מיושן) ולנטיית המכונית לצפצף יותר מדי כשיוצאים ממנה. יש גם מקומות שהגיל ניכר, אם במתגים מסוימים (בייחוד בחלק התחתון), ואם בתאורת המפות הפשוטה ובתא הכפפות הקטן; עם זאת בין המושבים שוכן תא שימושי.
כאמור, האבזור ברמת הגימור הזו עשיר וכולל גג נפתח, מפתח חכם, תפעול חשמלי עם זיכרונות לכיוון ההגה וגם למושבים המאווררים. כל רמות הגימור קיבלו את מערך הבטיחות שמכונה 'LSS', וכולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, עמעום אורות, התרעה ותיקון סטייה מנתיב ועוד. עם זאת, בולט בהיעדרו ניטור שטחים מתים.
ממושב הנהג, בעצם מכל המושבים, התחושה אינטימית והמכונית יוצרת תחושה שהיא קטנה ממה שהיא בפועל; לא פעם ניסיתי להידחק לחניות שהתגלו צפופות מדי. תנוחת הנהיגה הנמוכה נוחה, אך הגג קרוב מדי יחסית וכך גם שמשת החזית הקטנה. עבורי המושב הנעים חסר תמיכה מספקת לגב התחתון.
גם מאחור האווירה מפנקת ועשירה מהסוג שמרגיע את הילדים ומכניס את כולם למצב רוח שליו, אבל מנהרת גל ההינע מקשה על הסעת נוסע שלישי. לתא המטען נפח גדול ומבנה נכון, אך מתג הפתיחה אינו ממוקם באופן נוח. היינו מצפים גם לתמיכה טלסקופית למכסה ולא לזרועות שנכנסות לתא.
נעים בנעימות
בחזית הרכב פועמת חטיבת הכוח ההיברידית שמייצרת 223 כ"ס; זו עודכנה ופועלת באופן נעים מאשר קודם. עדיין לא מדובר בחטיבה כוחנית באופן מסנוור שתגרום בלילות ירח מלא לחלומות על מעיכת מצערת, אבל ברגעים השגרתיים יותר היא מתגלה כשקטה ונעימה. מעברי החשמל־בנזין שקטים ומעודנים מבעבר, והמנוע לא אץ מייד לסל"ד גבוה ורועש, שם הצליל אינו מפתה, אך כאמור שקט יותר. בלקסוס מודעים לצליל הלא מגניב, ומאפשרים הוספה מלאכותית של צליל, אך זה נשמע ספורטיבי באופן מופרז.
רוב הזמן ה־IS אינה מעניקה תחושה של מכונית חזקה, למעט אולי במהירויות נמוכות. אך במצב 'ספורט', שמכויל נכון, היא מגיבה היטב ומאיצה ל־100 קמ"ש ב־8.4 שניות. במעיכת מצערת לרצפה ממש, מעבר ל"מדרגת לחץ מסוימת", תתגלה לפעמים תוספת כוח מפתיעה בעוצמתה, אם כי יש לשער שלקוחות מסוימים לעולם לא יגיעו לשם. התפעול הידני מאחורי ההגה נוח, אך לפעמים נראה שהתיבה הרציפה משחקת עם היחסים.
חטיבת הכוח נותרה חסכונית: במסלול מאומץ גמענו 13.5 ק"מ/ל' ובנסיעות רגועות, אך עדיין עם תאי נוסעים ומטען מלאים, נרשמו 14.5־15 ק"מ/ל'.
אכן שינוי
לא פעם מספרים יצרנים על כיול מתלים מחודש וההבדל אינו מורגש. לא כאן. מהרגע הראשון ברור שמשהו בפעולת המתלים הרמוני וזורם יותר עם תנאי הכביש המשתנים. זה עושה את הנסיעה לנעימה יותר מחוץ לעיר שם הלקסוס נוחה למדי. גם בעיר היא מתקלת פגמים באופן בשל יותר, בייחוד אם לוקחים בחשבון שהיא נעה על צמיגי "אל תקר" עם חישוקי "19.
הפעולה הזורמת מתבטאת גם בניהוג דינמי, כאשר להגה משקל נכון ופעולה זורמת יותר, למרות ערפול מסוים בקו ישר. ה־IS עדיין אינה מכונת נהיגה מובהקת, אבל היא יודעת לתקל היטב כבישים מתפתלים ומעניקה יותר ביטחון לחקור את המגבלות, בזכות הפעולה הנכונה יותר של המתלים וחלוקת המשקל הטובה.
בפניות יורגש תת־היגוי מובנה, אך הרפיה קלה של המצערת תביא להידוק קו מתון ולפסיעה קלה, ולחיצה חזקה עליה תביא להיגוי יתר מורגש מעט יותר, בייחוד לאחר ניתוק בקרת היציבות. חבל רק שצריך לעצור את הרכב כדי לנתק את הבקרה, והמשמעות היא שאי אפשר ליהנות באופן ספונטני. אפילו התחושה שמעניקים הבלמים פחות מלאכותית והם יותר הדרגתיים בפעולתם מאשר מקובל בהיברידיות.
יש שיפור
לקסוס IS ההיברידית אולי פחות בולטת היום בתחומה, אבל מפתיע היה לגלות עד כמה היא נעימה ביום יום. השיפור שעברה בעידון, בהתנהלות, באיכות וברמת הציוד עוזרים לה להדגיש זאת ולתפוס מקום מכובד יותר בזירה התחרותית. ייתכן שדווקא רמת הגימור הנמוכה במחירה התחרותי מציעה את העסקה הטובה, גם אם האבזור העשיר ב'היי פרמיום' בהחלט מפתה.
משפחתיות גדולות / מנהלים
משפחתיות גדולות / מנהלים
משפחתיות גדולות / מנהלים
משפחתיות גדולות / מנהלים
