משתנים בזמן
לקסוס, שנחנך כמותג יוקרה של טויוטה ב-1989, הציג אז את LS – מכונית פאר שכוונה בעיקר מול מרצדס S קלאס, ועשתה זאת, בין השאר, עם רצפת הנעה אחורית ומנוע אורכי.
עם השנים, הציג לקסוס עוד שני דגמים כאלה – מכונית הסלון GS (ב-1991), והמשפחתית הגדולה IS (ב-1998). דגמים אלה, כמו שאר ארסנל הדגמים שלה, נועדו לשוק האמריקאי. במחצית העשור הראשון של המאה העשרים ואחד, פנתה לקסוס לאירופה והציגה גם גרסה היברידית לאחד מדגמיה (RX, 2005).
הדור השני של לקסוס IS (שנים 2005-2013) שווק בישראל מ-2008 לאחר שעבר מתיחת פנים, וצויד במנוע 2.5 ליטר, V6. הדור השלישי של IS, שהוצג ב-2013 הוצע גם בגרסה היברידית, IS300h, וזו שווקה באירופה, גם בישראל – כאשר היבוא מבוסס על תקינה אירופאית.
דגם זה עבר מתיחת פנים ב-2018, אחת נוספת ב-2020 – ואליה הצטרפה הודעה של לקסוס העולמית: לקסוס IS לא תשווק יותר באירופה. כלומר, דגם זה לא יוכל להגיע לישראל בתקינה כזו. אפשרות אחת: לא לייבא אותו יותר; אפשרות שנייה: לייבא אותו מארה"ב בתקינה אמריקאית – לא פשוט, ובלי הגרסה ההיברידית.
דרכים לשינוי
יבואנית לקסוס בישראל בחרה באפשרות השנייה. לקסוס IS מוצעת כעת בישראל לאחר מתיחת הפנים, בתקינה אמריקאית, ללא הנעה היברידית. הדגם המחודש מוצע עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 241 כ"ס וברמת הגימור 'F-ספורט' – שיש בה יותר מאשר פריטי עיצוב וגימור.
אותה גרסה של IS משנה את מה שהדגם הציע בשנים האחרונות, מחזירה אותו לתחום המחיה המקורי שלו: משפחתית-גדולה שהמבנה הבסיסי שלה מכוון למי שהנאה ממעשה הנהיגה נמצאת אצלו בעדיפות גבוהה; ההנעה האחורית נשארה, הגרסה ההיברידית והתיבה הרציפה אינן, ובמקומן מנוע בנזין ותיבה אוטומטית רגילה.
שינויים שנעשו
בסיס הגלגלים נשאר כשהיה (280 ס"מ), וכך גם הרצפה (עדיין N הקודמת, עדיין לא TNGA העכשווית), האורך והרוחב גדלו ב-3 ס"מ, ל-470.5 ו-184 ס"מ.
הרכב מפגין נוכחות בזכות השבכה הענקית שגדלה עוד; כונסי האוויר מודגשים יותר; מערך התאורה צר יותר אך מכונס יותר, ולכן דווקא מובלט. הגדלת ממדי האורך והרוחב וללא הגובה יצרה פרופורציות דינמיות יותר. יחידות התאורה מאחור גדולות ובולטות יותר, וקו תאורה מחבר ביניהן, הדיפיוזר מודגש מקודמו.
בסביבת הנהג, השינוי הבולט הוא בצג המולטימדיה שהוא גדול יותר ובעיקר ממוקם מחוץ לדשבורד ונמצא מעליו. עוד בשינויים: פתחי מיזוג שונים, לחצני מגע לתפעול המיזוג.
שינוי משמעותי, וראשון מסוגו בדגמי לקסוס, כך אנשי המותג, הוא בהטמעת "חותם הניהוג של לקסוס" (The Lexus Driving Signature). אותו "חותם ניהוג", המכוון לשיפור היכולת הדינמית וגם נוחות הנסיעה, נעשה על-ידי הקשחת המרכב, הפחתת משקל החלקים שאינם נתמכי-מתלה, ובולמים נשלטים-אלקטרונית.
מה שמקבלים
בארץ משווקת IS300 כאמור עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר, המייצר 241 כ"ס ו-35.6 קג"מ (1650-4400 סל"ד), תיבה אוטומטית 8 הילוכים. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 6.9 שניות, המהירות המרבית 230 קמ"ש.
רמת הגימור 'F ספורט', היחידה המוצעת כאן, כוללת גם מאפייני עיצוב ייחודיים לה, כגון כונסי אוויר שונים ובולטים עוד יותר, שני מפלטים, ספוילר – וגם, כיאה להקשר הספורטיבי, צמיגים אחוריים רחבים יותר (ברידג'סטון פוטנצה): הקדמיים, 235/40-19; האחוריים, 265/35-19. לרכב מצבי ניהוג, ובנוסף ל'ספורט' המתבקש, גם 'ספורט פלוס'. כי בכל זאת. בתא הנוסעים ריפוד ודיפון עור בשלושה גוונים: שחור, לבן, אדום, המחוונים מוקרנים, ובתוכם מסגרת שנעה לימין או לשמאל, כמו ב-LC (אוטו 419).
למבחן קיבלנו את IS300 ברמת הגימור 'F-ספורט פלוס', שמחירה 295,000 שקלים. על מפרט האבזור והבטיחות, ראו תיבה.
רשמים, הפרק הסטטי
המפרגנים יאמרו ש-IS מאוד מרשימה; אלה שלא, יציינו כי החזית שלה נוכחת באופן חסר פרופורציות. כולם יסכימו שהנוכחות שלה מופגנת.
הכניסה פנימה לא מאוד נוחה לגבוהים, אבל מכניסה, גם אותם, לאווירה המתבקשת. בהמשך, עם הישיבה, מגלה הנהג שהמרחב סביבו אינטימי; המרווח לברך ימין לא גדול, כרית תומכת תעזור מאוד בהמשך, וגם היא מסימני היעד. תנוחת הנהיגה טובה, מוסיפה לאותה התכוונות ספורטיבית. המושב בסדר: הבסיס שוקע מעט, גם בגלל שהוא פחות מדי עבה, המסעד והתמיכה טובים, וראויות לציון תמיכות הירכיים והגב.
המופע הכולל של סביבת הנהג אינו עדכני כמו החדישות שבמכוניות – פתחי האוורור והצג המרכזי מדגישים זאת – אבל הוא נאה, ובזכות החומרים המשובחים הגימור המצוין, האבזור הנדיב, הרכב מעניק את אווירת הלוקסוס המתבקשת. מכיוון שהרכב עדכני פחות, הנדסת האנוש טובה יותר מאשר בכמה דגמים הסובלים מתחכום-יתר. עם זאת, איכות החומרים למטה, כמו החלק התחתון של דיפוני הדלתות, מרהיבה פחות.
גם הכניסה לאחור מחייבת הרכנת גוף, וגם שם נוצרת אווירה אינטימית משהו. מרווח הברכיים מצוין, אבל מרווח הראש גבולי, כמעט כדי מגע לגבוהים. מנהרת הינע גבוהה ורחבה ופתח מיזוג החודר פנימה מצמצמים את נוחות הישיבה למבוגר במרכז. כאן יצוין חסרונה של בקרת אקלים ויודגשו איכות החומרים והגימור.
נפח תא המטען קטן ביחס למקובל בקטגוריה (450 ליטרים) אבל מספק, הדלת נעה על זרועות, יש תאורה, יש 4 ווי עגינה ואין לתלייה, יש גלגל חלופי אבל הוא קטן.
רשמים, הקטע הדינמי
אותה התכוונות ספורטיבית מקבלת ביטוי כבר עם ההתנעה. הצליל מכריז כי עסקינן ברכב שוחר פעילות כזאת. בהמשך הוא משתנה לפי מצבי הניהוג – ממש כמו שינוי המופע בלוח המחוונים – ולספורטיביים שבהם צליל משכנע ממש, וזה נוצר גם על-ידי המנוע, גם באדיבות מערכת השמע (אפשר לכבות).
נתוני המנוע והביצועים אינם מהסוג ההוא שמאיץ את פעימות הלב עם קריאתם. ואכן הרכב אינו מאיץ באופן תזזיתי, אבל הוא צובר מהירות גבוהה מאוד גם ממהירות גבוהה סתם (שגם היא גבוהה למדי) ועושה ביעילות רבה מאוד. המנוע ממש "שש אלי סל"ד" כמאמר הקלישאה מפעם, והמופע הווקאלי מנעים את ההאצה מעלה, המרשימה כאשר עולים מעלה. למשל, בכביש לגבעת זאב. או בזה לערד. עקיפות תחת עומס? אין בעיה – מיידי, סוגר עניין בקלות.
התיבה פועלת חלק, מגיבה מהר, וכאשר עוברים ל'ספורט פלוס', העניינים נעשים מחודדים אף יותר. כל זה דורש תשלום בתחנת הדלק; 7 ק"מ/ל' בתוואי מבחן הררי, בקצב מעל הממוצע במשק. בשיוט נינוח הצריכה היא 11-13 ק"מ/ל'
עד אשר מגיעים לכבישים ההם, יש לצאת מהעיר. נוחות הנסיעה בה סבירה, גם על שברים רגילים. כאשר השברים גסים יותר, הנוחות נפגמת, כדי חבטה מאחור. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה, וטובה יותר במהירויות גבוהות. מצבי הספורט הנוקשים יותר, שולטים בתנועת המרכב בכביש משובש, תורמים לנוחות. בידוד רעשי הרוח טוב, רעשי הכביש קצת פחות.
בכבישים ההם, מרובי הפיתולים ועתירי העיקולים, מפגינה IS300 שיש לה מהחומרים הנכונים ההם. כמעט. היכולת הדינמית שלה ממש טובה – כלומר, היא נכנסת במהירות ובקלות לתוך פנייה, ויוצאת ממנה באותו אופן. היגוי יתר חביב נוצר לפי דרישה, קצב ואופי נהיגה, והמכונית ממש משחרת לפנייה הבאה. הבולמים במצבי הספורט שולטים היטב במרכב גם בעומס, וזוויות הגלגול צנומות. הדגם המחודש טוב מקודמו בהקשר זה, גם ביכולת, גם בתחושה שהוא מעניק לנהג.
ההגה – שהוא מהיר למדי (2.75 סיבובים מנעילה לנעילה), מעט קל וצמיגי במרכזו עם קצת שטח מת במצב רגיל – הופך להיות בן-לוויה טוב לנהיגה כזאת במצבי הספורט: כבד יותר, מדויק יותר, כמעט ללא שטח מת. הצמיגים המגודלים מעניקים אחיזה גבוהה, הבלמים בהחלט מספקים לגמרי, גם בעומס נמשך.
מי שכאילו נשארה מאחור זו יחידת ההנעה, שהיכולת הכה-טובה שלה גם בנסיעה מהירה ובתוואי הררי ישר, פשוט אינם מעניקים את הדחף ההוא שיוצר מכונת-ספורט שוחרת-ביצועים -לא בהסתערות על פנייה, לא ביציאה תחת כוח רב. שלא יהיו אי-הבנות: הקצב יכול להיות גבוה מאוד, אבל אופי הנהיגה אינו מהסוג ההוא של מקסום יכולת המכלולים באמצעות כוח המנוע; אגב, בארה"ב IS350 עם 3.5 ליטר V6 ו-310 כ"ס, גם IS500 עם 5.0 ליטר V8 ו-474 כ"ס. גם היעדרו של דיפרנציאל מוגבל החלקה מצמצם את גבולות הפעילות. לקסוס IS300 מעניקה לנהג יכולת מרשימה בכבישים אלה באמצעות תנועה חלקה, מענגת מסוגה, מעיקול לפנייה וממנה לעיקול הבא.
רשמים, הפרק לסיכום
לקסוס IS300 במהדורתה המחודשת – עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר, תיבה אוטומטית, מכלולי שלדה משופרים – מפגינה נוכחות רבה, עשויה היטב, מאובזרת, מעט מיושנת בסביבת הנהג, לא מאוד מרווחת. בנהיגה היא מעניקה נוחות נסיעה טובה יחסית, ביצועים יותר ממספקים, ויכולת דינמית בהחלט גבוהה, מעניקה פוטנציאל הנאה לשוחר הנהיגה מסוג מענג זה.
היא אינה מביאה עימה פעולת מנוע וביצועים מסחררים, ליצירת הדחף המרגש ההוא, אבל כאמור, יש לה לא מעט בהקשר החושני ההוא. במחירה, 295,000 שקלים ברמת הגימור שנבחנה, היא זולה מגרסאות דומות אך חזקות ממנה, ומציעה תמורה עדיפה על דגמי יוקרה מקבילים שמחירם קרוב, אך חלשים יותר.
*פורסם ב-7.3.21 (נוסף וידאו)
_______________________
זה מה שיש_______________
ברמת הגימור 'F-ספורט', שמחירה 280,000 שקלים, חלון גג, תפעול חשמלי לגלגל ההגה ולמושבים הספורטיביים שהם גם מאווררים, מפתח חכם, מולטימדיה חדשה וצג "10.3; ב-'F ספורט פלוס', שמחירה 295,000 שקלים, גם מערכת שמע של מרק לווינסון עם 17 רמקולים, זיכרון למושבים. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה ושמירת נתיב, בקרת שיוט.
