אבל אז נזכרתי איך לפני מספר עשורים, כשרכבי פנאי היו בתחילת דרכם, הגעתי עם קולגה ורכב מבחן למחצבה בגרמניה, ובזו היה מגרש עפר ענק לשעשועי החלקות. "אני לא יודע מה זה אומר על הרכב, אבל העיקר שאנחנו נהנים" אמר לי הקולגה. החלטתי לאמץ את הגישה בייחוד אחרי שהסתבר שלביקור במסלול יצטרף רני פלג — פעם כתב באוטו, היום מנהל מוצר אצל היבואן.
התכנית
התכנית הייתה להגיע למסלול במצב 'שמירת אנרגיה' כדי שהיגואר ישמר את מלוא כוחו החשמלי, וכך נהיה בטוחים שאנחנו במלוא כוחנו. בגרסה הנטענת טווח חשמלי מוצהר של 56 ק"מ, וביום שלפני, בסידורים עירוניים, רשמנו 35 ק"מ חשמליים שימושיים, ונראה שמחוץ לעיר הטווח עומד על 40 ק"מ. ניצלתי את האפשרות יוצאת הדופן ברכבים כאלה לטעינה מהירה יחסית, כאן בהספק 32 קילוואט, של סוללת 17.1 קוט"ש; תוך שעה והיא הייתה מלאה. הבעיה היחידה הייתה שגם במצב 'שמירת אנרגיה', הרכב 'מרמה' לעיתים ומפעיל את המנוע החשמלי; ואכן, למסלול הגעתי עם 83%.
במסלול, כאשר המצערת לחוצה עד הרצפה, נעזרתי לא פעם במלוא התפוקה שחטיבת הכוח יכולה להעניק. ניסיתי גם לנוע חשמלית בלבד, ונדרש זמן־מה כדי שהרכב יעשה זאת והוא היה אז איטי מדי. ועם זאת, לאחר לא מעט הקפות, נותר אחוז דו־ספרתי בסוללה. גם בהמשך בלטה העובדה שתמיד נשמר משהו בסוללה והרכב אינו נחלש בעליות ארוכות.
החיוך
כן, היגואר הזה שמנמן מדי עבור נהיגת מסלול, אבל ההפתעה הייתה שהוא לא הרגיש מחוץ לבית הגידול שלו. הוא אפשר לתקוף פניות במרץ, כאשר ההנעה הכפולה מחלקת היטב את הכוחות ושומרת אותו צמוד יחסית לקווי הפנייה. הדרמות הגדולות מתרחשות דווקא לאחר שמרפים מהמצערת ביציאות מהפנייה, והתגובה לכך עשויה להיות מעט מפתיעה על המסלול. זוויות הגלגול מורגשות, אבל הן לא מוגזמות גם בפניות חריפות. הבלמים הצליחו להתמודד עם העומס הכפול — של משקל מעל 2 טון ובלימות חזקות ממהירות גבוהה במסלול — באופן ראוי. התגובה שלהם אינה מאוד חדה, אבל פעולת הדוושה הדרגתית בהרבה מאשר בכלים היברידיים רבים, והם מהטובים שפגשתי בכלים כאלה. ההפתעה הגדולה הייתה שלמרות היללות של צמיגי פירלי P-זירו והעומס על הבלמים, עם תום ההקפות, הגומי נראה במצב טוב והבלמים לא "הדיפו ריח".
ההיסטוריה
יגואר לא הזדרזה להיכנס לתחום רכבי הפנאי, עשתה זאת באיחור יחסי וכנראה משלמת על כך מחיר. רק בסוף 2015 הוצג רכב הפנאי הראשון שלה, F-Pace המבוסס על הפלטפורמה D7 המשרתת את דגמי הפנאי הגדולים בקבוצת יגואר־לנד רובר, והסימול 'Pace' ישמש את שאר דגמי הפנאי של יגואר. הדגם חודש ב־2020 ולפני קצת יותר משנה הגיעה המהדורה המחודשת לארץ.
אז למה אנחנו פוגשים בו עכשיו? כי הגרסה ההיברידית־נטענת נפלה קורבן לבעיות האספקה שפקדו את עולם הרכב. המשלוח הראשון התמהמה ורק כלים בודדים, כולל זה שאיתנו, הגיעו.
הגרסה
הגרסה הזו משלבת מנוע טורבו־בנזין 2.0 ליטר (300 כ"ס, 40.8 קג"מ) ומנוע חשמלי (143 כ"ס, 28 קג"מ) לתפוקה כוללת של 404 כ"ס ו־65.2 קג"מ. לתיבה האוטומטית 8 הילוכים וההנעה כפולה. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 5.3 שניות והמהירות המרבית 240 קמ"ש. גרסה זו שוקלת 2190 ק"ג, 300 ק"ג יותר מרגילה, מכל הדלק הוקטן ב־14 ליטרים, ל־69 ליטרים, נפח תא המטען הוקטן ב־128 ליטרים ל־485 ליטרים.
יגואר F-Pace היברידית-נטענת מוצעת ברמת הגימור 'S Plus' ובמפרט הטכני שלה בולמי זעזועים נשלטים אלקטרונית וגם תאורת לד, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית למושבים הקדמיים ולכיוון ההגה, מערכת שמע של מרידיאן.
הרושם
הגרסה המחודשת שמרה על הקווים הנאים־גם־אם־לא־הרפתקניים של המקור. F-Pace אינו חדשן, אבל משלב הופעה מוצקה וחזית קלאסית של המותג כדי להיראות מספיק יגואר.
תא הנוסעים מהודר, בזכות חומרים איכותיים וגוונים נעימים; רק הכיסוי הדקיק של גג הזכוכית פוגם. סביבת הנהג משלבת עיצוב בריטי קלאסי לכזה מודרני, ואת המופע מוביל צג קמור ונאה במרכז שהוא גם נוח לתפעול. הנדסת האנוש, השואלת לא מעט מלנד־רובר, פחות מוצלחת בתחומים אחדים; כך למשל בקרת האקלים שנראית נהדר, יש לה תפעול חיצוני, אך זה מבוסס על מתגי מגע הדורשים לחיצה חזקה מדי (ולא תמיד ברור אם הופעלו) וגם פקדים עגולים המגיבים למשיכה או לדחיפה. גם תפעול מערכות המידע שבמחוונים דרך ההגה אינו נוח, גם כי מתג עצמת השמע משמש לתפעול פרטים כאלה. בנוסף, המעבר בין מצבי הניהוג או שינויים בבקרת השיוט האדפטיבית איטיים מדי, וגם קשה לדעת אם הפקודה בוצעה. צג המידע על פעולת המערך החשמלי הצמוד למד הסל"ד עשוי לבלבל.
המושבים נוחים למדי, אך לא מושלמים, ותנוחת הנהיגה הגבוהה מעניקה תחושה של שליטה בעניינים, מדגישה את רוחב הרכב, מעל שני מטרים.
המרחב מאחור סביר בהחלט, והודות לחומרים ולגוונים נעים לשבת שם. כאמור, נפח תא המטען הוקטן, אבל מה שמפריע הוא כי החלק הקדמי ברצפת תא המטען הוגבה והאחורי משופע מטה; דברים יכולים ליפול ממנו החוצה.
הביצוע
404 כ"ס מסדרים לגרסה זו ביצועים בהחלט טובים, ואותו נתון האצה של 5.3 שניות קצר ב־2 שניות מאשר זה של הגרסה הרגילה. ואכן, אחרי השתהות קלה ביציאה מעמידה, הרכב בהחלט מקיים ואץ קדימה, וגם עם המנוע החשמלי בלבד היציאה מהמקום מיידית וחדה. בשני המקרים היינו שמחים לקצת יותר הדרגתיות בפעולה, דבר שעוזר גם בשבילים.
זוהי חטיבת כוח המעניקה ביצועים טובים בכלל ומצטיינת בהאצות ביניים, היכולות להביא את הרכב בקלות למהירות הגבוהה בהרבה מזו החוקית. ובכלל, ככל שעולה המהירות היגואר יותר נמרץ וקליל, וליכולת שלה מצטרפים פעולה שקטה וצליל מנוע שהוא נעים מזה שבגרסאות הרגילות. ההערה היחידה היא להשהיה בפעולת תיבת ההילוכים, גם בעקיפה; פעולה זורמת ומיידית יותר הייתה מתקבלת בברכה, גם בעיר.
צריכת הדלק (ללא שותפות של המנוע החשמלי) הייתה 8.5 ק"מ/ל' בתוואי המבחן, 11.2 ק"מ/ל' בשיוט.
הדרך
נוחות הנסיעה, בעיקר בעיר, אינה מצטיינת והרכב אינו מטפל כדרוש ברוב סוגי הפגמים, ולכך מצטרפים רעשי מתלים ומרכב (גם בגלל גיל רכב ההדגמה). צמיגים עם דופן לא מאוד גבוהה, אינם משתתפים מספיק בשיכוך המהמורות. מחוץ לעיר, נוחות הנסיעה משתפרת מאוד, והנסיעה ברכב נעימה בהרבה ורעשי רוח וכביש נשמרים בגבולות הסביר.
היכולת הדינמית, למדנו כבר במסלול, מכובדת ביותר. תגובת הגלגלים להפניית ההגה הקצר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) טובה, אם־כי אינה חדה והמשוב חסר.
המילה האחרונה
יגואר F-Pace אחרי שחודש, הוא רכב טוב, נעים ושלם מאשר במהדורה המקורית שלו, והוא מכובד מאוד בפנים, מאובזר ועשוי היטב. הגרסה ההיברידית אינה מאכזבת, מוסיפה צריכת דלק משופרת, טווח חשמלי של 35-40 ק"מ וביצועים משופרים מאוד. והוא גם ממש לא רע במסלול. מנגד, נוחות הנסיעה, בעיקר בעיר ובשבילים, בינונית.
מול כל אלה ניצב המחיר — 542,000 שקלים — והוא בהחלט יקר מדי בהשוואה למתחרות המבוססת מגרמניה או משוודיה.
