סביר להניח שרק מעטים בארץ עוד זוכרים את הפיאט פיורינו, טנדרון קטן על בסיס הפיאט 127 מסוף שנות השבעים. אבל בספר הזיכרונות הפרטי שלי ייזכר הפיורינו האפרפר דווקא כרכב מירוצים פראי וביזארי, בזכות ניר בן-ארי שהסב אחד כזה למירוצי הראליקרוס המיתולוגיים באשקלון. בן-ארי, שהיה נכנס עימו לפניות במהירות שרק אלוהים יודע איך יוצאים מהן בכיוון הנכון, הפך לרגע קצר את הפיורינו התמים לכוכב. אלא שמאז זרם הרבה דלק בירקון, והפיורינו שנעלמה מישראל עוד כשהתבססה על הדור הראשון של האונו, החליפה שני דורות נוספים (שהתבססו על האונו דור-2 ואחרי כן על הפונטו) בטרם נטשה את הזירה האירופאית. כעת היא חוזרת אלינו במהדורה שונה לגמרי, ומחזקת את מעמדה של תורכיה כספקית כלים מסחריים לארץ.
ההתחלה
הברלינגו המקורי והגאוני של סיטרואן שינה את תחום המסחריות הקטנות ובזכותו ננטשה השיטה הרווחת של הרכבת ארגז מכוער על אחוריה של מכונית קטנה ותמימה. במקומה הגיע רעיון יצירת דגם נפרד עם מרכב קופסתי אחיד ודומה לוואן. איך לא חשבו על זה קודם?
כיוון שהאיטלקים והצרפתים כבר שותפים בפיתוח וייצור מיניוואנים (אוליזה, C8, 807), כמו גם וואנים בינוניים (ג'אמפי-סקודו) וגדולים (דוקאטו-בוקסר), החליטו בפיאט לשתף פעולה עם סיטרואן החלוצה גם בתחום המסחריות הקטנות. פיאט אולי הייתה צריכה מסחרית קטנה יותר מהדובלו הגדול-יחסית, אבל במקרה של סיטרואן לא ממש ברור למה הם צריכים עוד מסחרית קטנה כשיש להם את הברלינגו הוותיק ("פירסט") בארסנל. זה קשור כנראה לשווקים השונים ודרישותיהם, ולרצון במבחר גדול, במיוחד כאשר הפיתוח המשותף מקטין דרמטית את העלויות.
פיאט קיבלה את האחריות על הפרויקט, ותרמה לצורך כך את פלטפורמת הגרנדה-פונטו (עם כמה שינויים מתחייבים, אך עם בסיס גלגלים דומה). במסגרת הזו נוצרו שלוש מסחריות קטנות וחביבות למראה, אשר מיוצרות בתורכיה באותם מפעלים של פיאט שבונים גם את הדובלו. פיאט בחרה בשם הוותיק שלה, פיורינו, מפני שמבחינתם הוא ממשיך בנוסחה - גם הפעם הוא מבוסס על מכונית הסופרמיני שלהם. האחים מבית סיטרואן ופיג'ו נקראים נימו וביפר בהתאמה ופיאט עצמה מציעה גרסת נוסעים חיננית יותר בשם קובו.
עד כמה משותף הפרויקט הזה ניתן לגלות מייד עם פתיחת מכסה המנוע. אומנם הפרויקט האיטלקי-צרפתי-תורכי מתבסס על פלטפורמה של פיאט, אבל בחרטום מסתתר מנוע ה-TU הוותיק של פיג'ו, עם נפח של 1.4 ליטר ושמונה שסתומים - זהה לזה ששירת דורות רבים של סופרמיני צרפתיות, החל ב-205 וסיטרואן AX דרך ה-206 וה-C3 וכלה ב-207 הנוכחית. גם תיבת ההילוכים מוכרת מפיג'ו ויחסי ההעברה דומים לאלו של ה-207 SW. הדבר מעניין בייחוד בגלל שבגרסאות הדיזל נטל כל יצרן את המנועים שלו (ומסביר עד כמה חשובה יותר גרסת הדיזל לעומת הבנזין באירופה). אצלנו המצב הפוך: ירידת הפופולאריות של מנוע הדיזל יחד עם הגזרות הצפויות במסגרת המיסוי הירוק גררו את פיאט ישראל להפוך למעין חלוצה בשוק המקומי, כאשר היא מציעה את הרכב המסחרי עם מנוע בנזין בלבד. הפיורינו הוא הניצוץ הראשון מהפרויקט המשותף שנוחת בארץ, וזה לא מקרי – היות והכלים מיוצרים על ידי פיאט ברור שהרשת שלה מקבלת יחס ומחירים עדיפים (כמו שסיטרואן זוכה לעדיפות כשמדובר בג'אמפי).
צעצוע או מסחרי
במפגשים ראשונים בתערוכות באירופה הבנתי שהפיורינו ואחיו יכולים להציע מראה מתקתק וצעצועי, בזכות האף הבולט, הפנסים הגבוהים ומבנה חלונות הצד המתחדד לאחור. אבל בדרך לארץ אובד חלק ניכר מהקסם הזה כאשר הפיורינו מתייצב אצלנו בצבע לבן בלבד. הצבע הזה, יחד עם הפגושים הכהים והעדר חלונות הצד מאחור מבטל מיד את הפן האופנתי והמשעשע ויוצר תחושה של פועל אפור. חבל, כי הפוטנציאל בפירוש קיים. באופן מעניין החרטום הבולט של שלושת השותפים מזכיר דווקא את הפנים האגרסיביות של פיג'ו, למרות שפיאט אמונה על העיצוב.
מבפנים מזכיר מיד הפיורינו שהוא קרוב משפחה של הפונטו, עם לוח מחוונים דומה ומערך המידע המוכר של פיאט. סביבת הנהג מזכירה מאוד את הסופרמיני האיטלקייה, אם כי בביצוע מעט פשוט יותר (כמו שמדגימים פתחי האוורור הספרטניים). מצד שני, אם ירדתם מהדובלו זה בפירוש שיפור בולט, הן במראה והן באיכות. הפיורינו נראית מודרנית ונעימה עבור כלי מסחרי זול והיא גם די ברורה ופשוטה לתפעול. הנדסת האנוש סבירה למדי למעט הצפיפות במערך המידע של מחשב הדרך – לכשעצמו תוספת לא-שגרתית במסחרית עממית. גם מתג כיוון המראות קצת מבלבל.
תנוחת הנהיגה מפריעה הרבה יותר: המושב, שאינו נוח במיוחד בנסיעות ארוכות, אינו מתכוונן לגובה ובסיסו ארוך מדי. מצד שני הדוושות רחוקות מדי, וההגה שאינו ניתן כלל לכוונון קרוב ביחס אליהן. זה אומר שהברכיים קרובות כדי מגע למוט ההגה אך מאידך קשה ללחוץ מלוא הדוושה. וכמו שנראה בהמשך, מצערת מלאה אינה אירוע נדיר בפיורינו.
מאחור ישנה תחושה פשוטה עוד יותר, עם הרבה חלקי פח חשופים, חלונות צרים שנפתחים רק לצד והעדר משענת בדופן ליושבים. העדר חלונות הצד בחלק האחורי של הרכב תורם לאווירה מעט קלסטרופובית, אך גרוע מכך, פוגע בראות בתמרוני חניה ומקשה על ניצול המידות הקומפקטיות להפליא. גם הראות לפנים אינה מזהירה - המבנה הייחודי של החרטום מקשה לשפוט היכן הרכב הזה נגמר.
בצד החיובי, המרחב לנוסעים מצוין (במיוחד כשלוקחים בחשבון שמדובר ברכב קטן שהינו קצר אפילו מהפונטו) וגם החלל שנותר למטען נאה. אומנם לעומת כלים כמו הברלינגו והקנגו הנפח קטן באופן משמעותי ביותר (כמעט חצי) ומזכיר במידות תא של מכונית קומפקטית, אך עבור רכב כה קצר זה בהחלט מכובד והמבנה הגבוה והקובייתי מאוד נוח לשימוש.
אריה עייף
עם המנוע הוותיק של פיג'ו (שוויתר על צמד סוסים לטובת זמינות כוח עדיפה) ועם משקל של כ-1,165 ק"ג, ברור שאסור לצפות לביצועים נמרצים. גם הנייר, עם 155 קמ"ש מרביים ו-17 ש' למאה אינו מפיח תקוות. אך רמזור עירוני ראשון מביא עימו בכל זאת הפתעה: שילוב לראשון, לחיצה על המצערת והופ, הפיורינו מסוגל אפילו לגרום לצמיגים לילל. אבל זהו רק הרגע הראשון, שהינו קצר בדיוק כמו ההילוך הראשון. מעבר להילוכים שני ושלישי ויציאה מהעיר חושפים רכב שדורש עבודת יד אינטנסיבית ותכנון מוקדם בכל עקיפה. זה לא שיחסי ההעברה ארוכים מדי, פשוט חסר כוח. זה בולט בייחוד בעליות, ואומר שלא פעם גם בשיוט צריך להוריד הילוכים כדי לשמור על קצב נורמלי – כלומר למשוך את הרכב לסל"ד גבוה ורועש במיוחד – וכיוון שמדובר במנוע שאינו אץ לטפס במעלה הסל"ד וגם אינו שקט, לא מדובר בחוויה מרנינה. בנוסף, גם פעולת התיבה אינה מזמינה ודוושת המצמד רחוקה מהרגל.
כל זה אומר שההבדל בצריכת הדלק תחת עומס או בשיוט אינו גדול, כי כמעט תמיד צריך לאמץ את המנוע. ועדיין, עם תוצאה שנעה בין 10.5 ל-12 ק"מ לליטר, הפיורינו די חסכוני. חבל שמיכל דלק קטן יחסית, 45 ליטר, מגביל את הטווח.
כמו שוודאי הבנתם, כוח רב אין כאן ולכן גם קשה לאתגר את מגבלותיו הדינאמיות של הפיורינו. הגובה הרב אומנם אומר שהוא מעט רגיש לרוחות צד, אבל מאידך הוא מציג ניהוג מאוד צפוי ובטוח שהינו הרבה יותר מהודק ומדויק מזה של אחיו הגדול, הדובלו. ההגה (מנגנון הידראולי ולא חשמלי) הופך באופן מוזר קל מדי במהירות גבוהה ומאבד דיוק וכך לעיתים גם הבלמים תחת עומס מתמשך. אבל בסך הכל הוא בהחלט לא רע.
כרגיל הנוחות משתפרת ככל שעולה המשקל המועמס על הרכב וגם היא די טובה, גם אם לא ברמת הברלינגו הוותיק. עם זאת רעשי הכביש (וגם קצת הרוח) בולטים. מה שברור הוא שתחום המחיה הטבעי של הפיורינו הינו עירוני, ושם גם ניתן ליהנות מכושר התמרון המצוין שלו.
פועל עם הל
עולם הרכב המתרחב שש להציע לנו יותר ויותר נישות ופלחים ומבחר כמעט אינסופי של הגדרות. ובעולם החדש הזה מוגדר הפיורינו כ"מסחרית עירונית" – וההגדרה הזו די הולמת. מחירו, 105,000 שקלים, תחרותי ומעמיד אותו במקום טוב לעומת הדובלו הגדול, אך הוא אינו זול בהרבה מהברלינגו הוותיק והמאוד נוח (למעשה פיג'ו מציעה היום את הפרטנר עם אותו מנוע בנזין – 1.4 ליטר, 75 כ"ס). כל זה אומר שמדובר בכלי ייעודי שמתאים לנישות מיוחדות ולצרכים ספציפיים: רכב שמבחינת אווירה ותחושה הוא הרבה יותר רכב עבודה מרכב נוסעים, אשר אינו מהווה תחליף למכונית הפרטית (בסגנון סקודה רומסטר) אך אידיאלי לטכנאים ואנשי שירות שנושאים מעט ציוד ומתניידים בעיר הפקוקה – כאלה שיעריכו את ממדיו הצנועים, כושר התמרון המצוין וקלות החניה במקומות צפופים.