היברידי זה מגניב: זה ירוק, זה טרנדי, זה קוּל וזה הדבר הנכון לרכוש אם אתם "דואגים לכדור". לקסוס GS450h היא מכונית היברידית, אבל אל תמהרו לקטלג אותה בתור מחבקת עצים בינלאומית, מלאת חיוכים ונוטפת אבק כוכבים כמו בת הדודה הזולה (והמכוערת, אם תשאלו אותנו), טויוטה פריוס. כי בעוד שהפריוס רוצה לחבק את העץ ולהשתתף איתו בפוטוסינתזה שממירה פחמן דו–חמצני לחמצן, ה–GS פשוט היתה מודיעה לו חגיגית שהחליטה לעשות לו טובה ולא לכרות אותו, לא בגלל שהוא טוב לאטמוספרה, אלא בגלל שהוא נותן יופי של צל בשבת אחרי הצהריים. זה לא שה–GS היא לא מכונית (קצת) "ירוקה", כזו שמתגאה בנתון פליטת ה–CO2 הנמוך ביותר בליין שלה. אבל גאוותה היא קודם כל על ביצועים של מנוע V8 גדול, ורק אחר כך העובדה שהם מופקים יחד עם צריכת דלק נמוכה.
ירוק זה יותר
ה–GS450h היא גרסת האמצע בהיצע של ה–GS, בין גרסת ה–300 (המצוידת במנוע 3.0 ל' המספק 249 כ"ס) לבין גרסת ה–460 (בעלת מנוע ה–4.6 V8 ל' המנפק 346 כ"ס) שאינה נמכרת בארץ. הגרסה ההיברידית עושה שימוש במנוע בנזין בנפח 3.5 ל' המספק 297 כ"ס, אך בעזרתו של מנוע חשמלי (שפועל בחופף למנוע הבנזין) מייצרת הספק משולב של 349 כ"ס. נתוני התאוצה יספרו את הסיפור טוב יותר, כאשר ה–GS היבריד נזקקת ל–5.9 ש' קצרצרות בכדי להגיע ל–100 קמ"ש (רק מאית שניה פחות מגרסת ה–V8) ואילו בתאוצה מ–80 ל–120 קמ"ש (4.7 ש' בלבד) היא מהירה במאית שנייה מאותה V8. אבל זה לא הכל, כי באופן מעט מפתיע (בהתחשב בזה שה–450h לא זכאית להנחות מס למכוניות היברידיות בגלל נפח מנוע הבנזין הגדול), פער המחיר בינה לבין גרסת ה–300 הבסיסית קטן מהמצופה, וברמות הגימור מקבילות הוא עומד על כ–40 אלף שקלים בלבד (440 אלף ש"ח בגרסת המבחן המאובזרת), בעוד אצל המתחרות תידרשו לשלם בממוצע כמאה אלף ש"ח בתמורה להגדלת האורווה להספקים וביצועים דומים. את ה–GS שלאחר מתיחת הפנים פגשנו כבר בעבר (גיליון 266), ובכל הקשור לעיצוב ההיבריד איננה שונה. גם כאן המרווח לפדחת בתא הנוסעים חסר, כך שאם אתם מתנשאים מעל ל–1.80 מ' תתקשו ליישר את הראש ותפגשו את גג השמש (ולא ניתן להזמין את הרכב בארץ בלעדיו). המושבים נוחים ובעלי כוונון חשמלי עם זיכרונות (הכוללים גם את המראות וההגה) ופרט לכך לא קיימת בעיית מרווח מלפנים בשאר הפרמטרים (למעט מיקום אומלל - מול ברך ימין של הנהג - בו מתעקש היבואן להתקין את הקודנית, באופן שעלול לגרום לפגיעה חמורה בזמן תאונה). אבל יותר מהכל מרשימה קלות התפעול של שפע המערכות השונות, בזכות מסך–מגע קל ונהיר ומתגי תפעול שמוקמו בתבונה רבה. המושב האחורי סובל גם הוא ממרווח ראש חסר לגבוהים, וגם החלל לכפות הרגליים לא מבריק, אבל הברכיים יזכו למרחב המחייה המגיע להן ויש פתחי מיזוג בין המושבים הקדמיים. את מחיר ההיברידיות משלמים בתא המטען שאיבד 150 ל' ונפחו עומד עתה על 280 ל' בלבד. זה אומר שליום–יום זה מספיק, אבל לצמד מזוודות אמיתי, לא ממש.
צילום: תומר פדר
על הספקים ומצברים
ל–GS היבריד יש מנוע חשמלי שמספק 200 כ"ס ו–28 קג"מ מסל"ד אפסי, בשילוב עם מנוע בנזין בנפח 3.5 ל' המספק 297 כ"ס ו–37.5 קג"מ. יחדיו הם מספקים 345 כ"ס (וכן, אנחנו יודעים שביחד זה יוצא יותר, אבל הם פועלים באופן חופף ולכן חלק מההספק המשולב "נבלע") לגלגלים האחוריים, כאשר הכוח עובר באמצעות תמסורת דמוית תיבה רציפה. למה דמוית? כי בפועל אין ממש תיבת הילוכים, אלא מנגנון מורכב שמשלב בין שני המנועים ליצירת כאילו–תיבת הילוכים (וזו גם הסיבה שהמצב הידני ב"תיבה" הינו חסר ערך לחלוטין). העסק מתוחכם יותר מחללית ממוצעת ולמעשה חוץ מאביבי - וכנראה שגם המהנדסים של לקסוס - אף אחד לא באמת מבין איך השילוב הזה עובד. ומכיוון שהיפנית שלנו לא–משהו, ולשאול את אביבי שאלה טכנית אינה אופציה רצויה, תאלצו להסתפק בתיאור של איך זה עובד בפועל (נו, כמו תיבה רציפה). מה שכן ברור, הוא שה–450h הזו עובדת בשקט. ממש בשקט. זה מתחיל עם לחיצה על כפתור ה–Power (להבדיל מכפתור Start המקובל) שגורמת לשלל נורות להידלק לרגע ולנורת ה–Ready להודיע לך שלמרות ששום מנוע לא הונע, העסק מוכן לתזוזה. במהירות נמוכה - עד כ–30 קמ"ש לערך - כל עוד לא תאיצו בחוזקה, הרכב יונע בכוח חשמלי בלבד. תוכלו גם להעיף מבט בצג המרכזי (או בלוח המחוונים) כדי לדעת מה צורת ההנעה הרגעית של הרכב: חשמל, בנזין או שניהם יחד. מנוע הבנזין כבה ונדלק לפי הצורך (אך ורק במהירות נמוכה או עמידה, כאמור), אך הדבר אינו פוגע בעוצמת הקירור של המזגן ושאר המערכות שניזונות מהמצבר. בנסיעה לא תרגישו את המעבר בין המנועים, אבל בעמידה בהחלט ניתן להרגיש רעד קל ומפתיע כשמנוע הבנזין מניע. צריך כמובן לזכור שמדובר בהנעה לפי דרישת המחשב של הרכב (כאשר הבטרייה ירדה לרמת טעינה נמוכה מדי), ולא בהנעה לפי דרישתכם (ומכאן גורם ההפתעה).
מחשמלת
נתוני ההספק לא משקרים וה–GS הזו מאוד מהירה, אך בפועל התחושה פחות כוחנית מהצפוי. העברת הכוח לגלגלים פשוט רציפה לחלוטין (עם שתי מדרגות כוח מורגשות), ועד שלא מגיעים למהירות מסוימת - זה לא מרגיש כמו 350 כ"ס. היציאה מהמקום מהוססת מעט, ורק ב–40 קמ"ש לערך מורגש הדחף המיוחל. אולם באופן מפתיע, רק ב–120 קמ"ש מתחילה התנופה הכוחנית באמת, שמטיסה אותה לפנים בקצב מאוד מרשים, עד שאתם (או משטרת התנועה) תגידו לה "די". אז כן, במהירות גבוהה יש לנו כאן ביצועים טובים יותר מדגמי ה–V8 המקבילים מגרמניה, אבל אין כאן רבע מהצליל של V8 טוב. מצד שני, מדובר בלקסוס, וגם ה–V6 ברכב המבחן "מדבר חלש". גם נושא צריכת הדלק, כמו התאוצה, מעט מורכב. ההצהרה של לקסוס היא על צריכת דלק של מכונית מ"שני סגמנטים למטה" (קרי, מכונית משפחתית) בשילוב עם ביצועים של V8. אז את הביצועים, כפי שהבנתם, בהחלט יש, וגם בצריכת הדלק ה–GS הפתיעה לטובה, כאשר בממוצע היא עמדה על 8 ק"מ לליטר - אבל זה עדיין לא נתון של מכונית משפחתית (אפילו לא כזו עם מנוע 2.0 ל'). בדיקה מדוקדקת יותר הראתה שבשיוט ב–130 קמ"ש ה–GS צרכה 11.2 ק"מ לליטר - נתון טוב, אבל לא מדהים. בפרק הדינאמי מחשב הדרך כבר היה פחות אופטימי ודיווח על לא–פחות מ–2.5 ק"מ לליטר... עוד יצוין כי בתנאים אלו (כביש הררי ומפותל, נהיגה ספורטיבית) עלול להיווצר מצב בו הבטריה נגמרת ואתם נשארים רק עם מנוע הבנזין וללא סיוע חשמלי - והתחושה הופכת עצלה ואיטית יחסית. מאידך, הסיכוי שהלקוח הממוצע של ה–GS יגיע למצב הזה במציאות מקביל לסיכוי שהוא יתקין תאורת אולטרה–סגול מתחת לאוטו. לחובבי הטכנולוגיה מוצע במסך המרכזי גם גרף צריכת דלק. הרעיון עצמו טוב אבל הביצוע מעט משעשע, כאשר קו האמצע של הגרף (שכמעט תמיד תימצאו מתחתיו) עומד על 5 ק"מ לליטר. זה בערך כמו להעלות אותי ואת ניצן רז על מאזניים של משאיות ולהגיד שאנחנו בקושי מזיזים את הסקאלה...
צילום: תומר פדר
דרייב
לבטריות יש משקל, ואלו של ה–GS לא יוצאות מן הכלל, כך שהגרסה ההיברידית שוקלת 240 ק"ג יותר מגרסת ה–V6 הבסיסית - 1865 ק"ג. אולם למרות תוספת הק"ג, גרסת ההיבריד מרגישה קרובה לגרסה הרגילה של ה–GS מבחינת התנהגות ונוחות. אומנם היא מעט פחות רכה וסופגת בהשוואה ל–GS300 (בין היתר, באשמת צמיגים ספורטיביים נמוכי חתך, 245/40-18), אבל עדיין נוחה למדי בפני עצמה. לשלילה נציין את רעשי הרוח והכביש הנוכחים, במיוחד בשיוט בין עירוני. הצד הדינאמי שומר אף הוא על הגחלת החיובית של המקור, בין היתר, הודות למערכת בקרת היציבות המשוכללת (VDIM) הנעזרת בתכונות "חיזוי אחיזה" כדי למנוע החלקה טרם התרחשותה. זו האחרונה נקראת לא–פעם לשמור על הנהג בכבישים חלקלקים, כאשר צמד המנועים העוצמתי ממהר לשלוח את הרכב להיגוי יתר, אבל רוב הזמן ניתן לנהוג את הלקסוס הזו מ–א–ו–ד מהר - גם אם לא ממש ליהנות מזה. השלדה אומנם מאוזנת היטב, עם מעט תת היגוי והרבה ניטראליות, אבל ההגה הקליל לא משדר מידע מהגלגלים, הבלמים מפגינים ספוגיות בתחילת המהלך ועצבנות יתר בהמשך, והמכונית כולה מנותקת ולא מערבת. היכולת גבוהה, אבל הנאה מהתהליך עצמו, אין.
מחסני חשמל
ה–GS450h מציעה חבילה מעניינת במחיר קוסם. המינוס העיקרי שלה הוא בנושא המרווח החסר מלפנים ומאחור (ממנו סובלת גם ה–GS300) ובתא המטען הקטן, ואולי גם בעיצוב המעט אנונימי שלא יקסום לכל אחד. במחיר של כ–40 אלף ש''ח מעל הגרסה הלא–מחושמלת (10% בלבד), היא מציעה חבילה מאוד משתלמת, שכוללת תוספת כוח גדולה בשילוב עם צריכת דלק עדיפה, אך לא פחות חשוב מכך - תג היבריד ירוק וטרנדי. לגבי שאר הסגמנט, מדובר במתחרה שווה וראויה עם תג מחיר קוסם, גם אם היא לא באמת מאיימת על הפסגה הגרמנית המצוינת.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 275, ינואר 2009
