מאז שנות השמונים, עת הוגדרה למעשה הסופרמיני המודרנית, הפך העימות בין הקטנות מבית פיאט ופיג'ו לקרב כמעט קבוע. זה התחיל באונו, שהיתה מלאכת מחשבת של ניצול חלל פנים והתחרתה מול ה–205, שהביאה שיק צרפתי ואיכויות ניהוג שהפכו את פיג'ו לחביבת הנהג בשני העשורים הבאים. במובן מסוים כאן גם נקבעו חוקי המאבק האיטלקי–צרפתי שגרסו "שימושיות ומרחב מול סגנון". כמובן שלאיטלקים היתה מסורת ארוכה וחשובה בהרבה בתחום הזה - הם הרי תמיד היו צריכים לייצר "קטנה–גדולה" חסכונית בעוד פיג'ו, שעד שנות השבעים עוד דגלה בייצור דגם אחד בלבד, הצטרפה למשחק רק שנים ספורות קודם, עם ה–104, אבל הצליחה ברוב חוצפתה לחדש עם מבנה של חמש דלתות במרכב קטנטן. מה שברור הוא שבשני המקרים הפכו מכוניות הסופרמיני לחשובות ביותר עבור שני היצרנים. לא במקרה ה–205 וה–206 היו אחראיות למהפכים ולהצלת פיג'ו, ובדיוק כך סימנה הצגת הגרנדה–פונטו את המפנה במשבר העצום שפקד את פיאט. שלוש שנים אחר השקתה חוגגת הגרנדה–פונטו מיליון מכוניות. ה–207 עשתה זאת כבר ב–2008, פחות משנתיים לאחר השקתה. כן, באירופה מדובר ברבות מכר אמיתיות, בניגוד למצבן בשוק המקומי.
אבל מה שמביא אותנו למפגש המקומי אינו קשור להיסטוריה ולנתוני המכירות, אלא דווקא לתיבת ההילוכים. מדובר בתיבה הרובוטית שהפכה פתרון–פלא קל מדי עבור היצרנים האירופאים. הסיבות לבחירה ברורות: כאשר הדרישה לתיבה אוטומטית בפלחים אלה באירופה כה זעומה (בעיקר לזקנים ונכים), מחפשים היצרנים פתרון זול יותר, כזה שחוסך את הליכי התקינה (כי מדובר בתיבה ידנית עם תפעול אלקטרו–הידראולי למצמד), חסכוני בדלק (אין ממיר מומנט ותוספת משקל של תיבה אוטומטית) ואינו דורש שינויים - ולכן חוסך בעלויות פיתוח. נשמע אידיאלי... אכן כן. למעט פרט שולי קטן. התיבות האלה עובדות באופן לא מספיק חלק ונעים ולא מצליחות לחקות את הפעולה הרכה–רציפה של התיבה האוטומטית. מי שהגיע לכאן מתיבה ידנית יתלהב אולי מאפשרויות המשחק, אבל אם חיפשתם תיבה אוטומטית (וזה המצב ברוב המקרים) הסיפור שונה. זו מן הסתם הסיבה לכך שבאמריקה וביפן, שווקים עם חיבה לאוטומטיות, לא תראו תיבות כאלה. פיאט היתה מחלוצות התיבה הזו עם ה"סלספיד" של אלפא, שבמהדורה הפיאטית מכונה "דואל–לוג'יק". הקטנות של פיאט היו מהראשונות להגיע לארץ עם תיבה כזו והגרנדה פונטו משווקת בישראל אך ורק איתה (פרט לאופציה הידנית, כמובן). ה–207 נחתה עם תיבה אוטומטית סטנדרטית אבל עכשיו מצטרפת גם הגרסה הרובוטית כדי להציע מחיר אטרקטיבי יותר. האם מישהי מהן יכולה לשנות את הרושם שלנו מהתיבות הרובוטיות המוכרות?
פיג'ו 207
ה–207 היא ילידת 2006 ולכן צעירה במקצת מהפונטו, ובצבע כתום–מטאלי אי אפשר להתעלם ממנה והיא בוודאי בולטת יותר. היא נראית כמו גרסה מנופחת ושרירית ל–206 ממנה הגיעה ההשראה - אבל עיצובה אינו לטעם כולם. החרטום הגבוה, שאיבד את החיוך הסימפטי, נראה עדיין אגרסיבי מדי - אבל אנחנו מתחילים להתרגל. אולם פתיחת דלתה של ה–207 היא זו שמזמנת מהלומה אדירה לגרנדה–פונטו. ה–207 נראית פשוט ברמה (ואולי שתיים) מעל הפיאט. סביבת הנהג מקורית, מזמינה ויוצרת תחושה מהודרת ואיכותית. המחוונים היחודיים עם המסגרות הבוהקות מעבירים אווירה יוקרתית, וכך גם צג המידע המרכזי העשוי–היטב. אפילו בורר ההילוכים, הסיבה למסיבה שלנו, נראה בוהק ומעניין (בייחוד מול זה הפשוט בפונטו) ונהנה מתוספת פקדים נאים מאחורי ההגה שמספקים תחושה עשירה יותר. גם הריפוד הנעים מייצר את אותה תחושה, מוסיף לעושר הכולל, שמתקבל למרות שרשימת האבזור שלה אינה שונה מהותית מזו שבפונטו. עם זאת, קצת מביך לגלות שהתפעול לחלונות מאחור ידני ושתאורת הפנים בסיסית מדי. תנוחת הנהיגה מהווה שיפור עצום לעומת ה–206 והיא טובה מאשר בפיאט. בהתאם לקו הנוכחי בפיג'ו ובזכות השמשה הקדמית המשתפלת הרחק לפנים, התחושה בקוקפיט אוורירית וגדולה. המחיר הוא בכך שהיא מחייבת את הנהג להסיט לאחור את המושב - על חשבון זה שיושב מאחוריו. וכך, למרות בסיס הגלגלים הארוך, המרחב לרגליים מאחור אינו מרשים וקטן מהותית מזה שבאיטלקייה. תא המטען נאה וקטן רק ב–5 ליטרים מזה של הפונטו (באופן מעניין, עם קיפול המושבים ל–207 נפח גדול יותר), אבל הוא נוח יותר להטענה.
צילום: תומר פדר
פיאט גרנדה-פונטו
הגרנדה–פונטו, בניגוד ל–207, הגיעה לפיאט בשיא המשבר. וכאשר פיאט מרגישה שהקרקע בוערת היא קוראת לג'וג'ארו, המאסטרו האיטלקי שמעולם לא אכזב אותה. הוא עשה זאת באונו של שנות השמונים ובפונטו המקורית (93') וחזר שוב בגרנדה–פונטו. התוצאה נקייה, אלגנטית וספורטיבית מבלי להיות אגרסיבית או עמוסה בפרטים. ואם ההשראה לעיצוב ה–207 באה מה–206, הרי שבפיאט הרחיקו עד המזראטי GT - עוד יצירה מפורסמת של ג'וג'ארו. הגרנדה–פונטו נראית גדולה, כמעט משפחתית–קומפקטית במידותיה, אבל משהו מהמשיכה המקורית של העיצוב הקלאסי אבד. אולי זה הגיל ואולי זו ה–207 האקספרסיבית שלידה הפונטו נראית מעט פשוטה. השפעת הג'וב האיטלקי של נערי המערכת עדיין בולטת, ולכן כנראה הם חיבבו את המדבקות בצבעי הדגל האיטלקי לאורך המכונית. טעם טוב כנראה מגיע עם הגיל... בעוד שמבחוץ הגרנדה מעט פשוטה, הרי שבתא הנוסעים ההבדל עצום. פיאט לא ביצעה את קפיצת האיכות הנחוצה והתחושה, בייחוד ליד הצרפתייה המסוגננת, פשוטה מדי ונטולת איכות. חלקים מסוימים בפלסטיקה ובמחוונים פשוט נראים מיושנים ולא נעימים למגע, וגם בחירת הגוונים הקודרת אינה מסייעת. רמת האבזור טובה וכוללת כעת גם בקרת יציבות, אך הנדסת האנוש עדיין לוקה באותם פרטים מעצבנים - החל מתפעול המגבים, דרך צג המידע העמוס ועד ההתעקשות הפונטו לבפבפ (מלשון "ביפ ביפ") בכל הזדמנות. זה אומר שאם למשל תנסו להוריד הילוך בתזמון לא הולם תזכו למנת ביפים ארוכה ומעצבנת. הלו, הבנו שאי אפשר להוריד עכשיו הילוך - אי אפשר להסתפק בצפצוף אחד? היכן שהפונטו ממשיכה לצבור נקודות הוא במרחב הפנים המצוין, כאשר מאחור היא מרווחת משמעותית מהפיג'ו. הספסל אומנם רך יותר וקצת פחות תומך אבל זה לא ממש משנה את התמונה.
צילום: תומר פדר הביצועים
תחום חטיבות הכוח היה המעניין במבחן, לאו דווקא בשל מנועים בנפח דומה (1.4 ליטר) אלא בזכות התיבות הרובוטיות, כמובן. הפיג'ו, עם 16 שסתומים לעומת 8 בפיאט, חזקה יותר (90 כ"ס לעומת 77 כ"ס), אבל בשניות הראשונות, מחוץ לעיר, היינו יכולים להישבע שזה הפוך. יחסי העברה קצרים במקצת בגרנדה–פונטו, תגובת מצערת עצבנית, מנוע שבאופן מפתיע (ובניגוד להיותו בעל 8 שסתומים בלבד) מוכן לטפס לסל"ד גבוה יותר, והרעש הרב אך סימפטי שהוא מייצר יצרו אשליית מהירות. ממש כמו באיטלקיות של פעם. וזה בלט מול יחידת הכוח הצרפתית שאינה מחבבת סל"ד. אלא שאט–אט, בתנאים המגוונים שזימנה הדרך הסתבר שהמצב שונה, ועל המסלול הניבו מבחני התאוצות תוצאות שונות לחלוטין (ראו מדידות תאוצה בטבלה המצורפת). הפער היה גדול ממה שרומז המפרט (12.7 ש' למאה בפיג'ו לעומת 13.2 ש' בפונטו). כאן היתה הפיג'ו מהירה יותר הן ביציאה מעמידה והן בהאצות ביניים של מ–50 ל–80 קמ"ש או מ–80 ל–120 קמ"ש. אבל מבחני ההאצה לימדו עוד משהו: היתרון הצרפתי הברור קוזז בכל פעם שעברנו לתפעול ידני, רמז לכך שהמצב האוטומטי בפונטו רחוק מלהיות מבריק ואינו תמיד עקבי. ואכן, אל מול התיבה המעט–פעלתנית–מדי של פיג'ו, זו שבפונטו עצלה, מעלה הילוכים מוקדם מדי ואינה ששה לרדת חזרה (וזה עוד לפני שדיברנו על מצב החיסכון שלה). ההשפעה הברורה היא שבייחוד בעיר דווקא הפיג'ו זריזה יותר, וכך גם בעליות או במצבים שמחייבים שינוי הילוכים תכוף (אלא אם עוברים לידני, כאמור). ה–207 לעומת זאת הפתיעה בשילוב עצבני באופן מוגזם של ההילוך הראשון בזינוק במלוא הכוח, כזה שמעביר מכה וגורם לסחרור גלגלים. לא נעים. אבל החיים הם יותר מזינוק וביום יום שתי התיבות עדיין לא מצליחות לספק את הרכות וההחלפות הנעימות של התיבה האוטומטית המקובלת. מדובר בייחוד בהילוכים הראשונים, אלה שישולבו שוב ושוב בנהיגה עירונית (ולכן שם זה מפריע יותר). אפשר לשפר את המצב על ידי תפעול ידני והרפיה מהמצערת בזמן העלאת ההילוך - אבל לא בשביל זה קונים תיבה המתופעלת ללא מצמד. וכרגיל, התחושה היא שאינך יודע בדיוק מתי ואיך הרכב ינוע, וזה מפריע בחניות מצומקות, בוודאי אם משולב בהן שיפוע. לגרנדה–פונטו אומנם יש כעת מערכת למניעת דרדור (חלק מבקרת היציבות), אבל היא לא ממש עקבית. גם המצערת הלא–מדויקת מקשה על זחילה רגועה בראשון, וכאן אתה עלול להרגיש קצת כמו ברכבת הרים בלונה פארק, מקפץ בקרטוע מעיק. ובכלל, באופן שלא ממש הצלחנו להבין, תפעול הבורר בפיאט אינו אחיד ופה ושם נכנס לסרבנויות לא ברורות לציית לבקשת הנהג (גם כשזה אפשרי), בעיקר בעמידה אך גם בתנועה. השאלה "למה לעזאזל נתקעתי בניוטרל?" חזרה על עצמה פה ושם. בפיג'ו העסק קצת יותר צפוי, קצת יותר מגיב ובוודאי יותר מגניב עם המתגים שמאחורי ההגה. כיף לשחק בהם, והם מגיבים נכון. חבל רק שבניגוד לפונטו, התיבה ב–207 לא מעניקה עצמאות מלאה לנהג ומעבירה הילוכים לבד בקו האדום. צריכת הדלק היתה סבירה בשתי המכוניות, כאשר לאורך כל הדרך היתה הפונטו חסכונית יותר. בשיוט היא רשמה ללא קושי 14.2 ק"מ לליטר מול 13.3 ק"מ/ל' ב–207. תחת עומס היא ירדה ל–9.3 ק"מ לליטר מול 8.7 ק"מ לליטר, ובסך הכל התייצבה על ממוצע של 10.4 ק"מ לליטר מול 9.4 (וכמו שהבנתם, אופי הנהיגה היה דינאמי מהמקובל).
בפניות
ה–207 מרגישה מוצקה, גדולה ואוחזת יותר גם כשהכבישים מתפתלים. היא בפירוש נותנת תחושה של ביטחון, עם יכולת גבוהה והתנהגות צפויה. ולכן מעבר מהיר לפונטו כמעט מבהיל בשניות הראשונות. היא פחות מדויקת מכל הכיוונים: בבלימה העצבנית, בתגובות להפניית ההגה המהיר והקליל, ובדבקות הפחות נחושה בקו הנבחר. אבל אחרי שמתרגלים מגלים שגם כאן יש יכולת גבוהה, אשר מגובה בחיבור יותר גבוה לשלדה ובפחות בידוד מהמתרחש. האיטלקייה שלנו גם מתנהגת קצת יותר, מוכנה יותר לפסוע ולשחק כאשר בקרת היציבות אינה ממהרת להתערב. התחושה בפונטו קלילה יותר (היא אכן קלה ב–126 ק"ג). התחושה ב–207 שקולה יותר אך קצת פחות מערבת, בייחוד בגלל ההגה שלעיתים משנה משקל באופן מוזר (זה בולט על כבישים משובשים ובפניות מהירות). צריך קצת לסמוך עליה, אבל יש על מי לסמוך ובסוף היום יכולתה גבוהה יותר. אפילו בבלימה (לשתי המכוניות בלמי תוף מאחור) היא מרגישה יציבה ובוטחת יותר. פיאט ממשיכה להציע מצב "City" בו משקל ההגה קל כנוצת אווז, בפיג'ו לעומת זאת, ההגה קל מדי מאליו במהירות איטית. מבחינת נוחות המצב די טוב: מחוץ לעיר הפיז'ו מעודנת, נעימה ושקטה יותר, אבל בעיר הפונטו מתקלת שיבושים גדולים באופן יעיל יותר ובסך הכל מעט עדיפה. שתיהן לא מצטיינות, אך גם לא מענישות.
סיכום
הגרנדה–פונטו היא מכונית עם בסיס טוב, כזו שנסמכת על ערכי פיאט, ונהנית מאופי איטלקי וממרחב נאה. אבל פיאט היו צריכים לבצע קפיצה מהותית יותר בתא הנוסעים שמרגיש עייף וספרטני. הפיג'ו מסוגננת יותר, עשירה יותר, והיא פשוט גוברת על הפונטו כמעט בכל סעיף - כך שגם פער המחיר הקטן לרעתה (103,000 שקלים לעומת 99,000), אינו ממש משפיע.
אבל גם אם ניצחונה של ה–207 ברור, הוא לא מספק, כי ה"טו–טרוניק" שלה אינה מצליחה לשכתב את ספר החוקים וסובלת פחות או יותר מהחוליים המוכרים של התיבות הרובוטיות שאינן כפולות מצמדים. כן, אפשר לחיות עם זה, להתרגל, אבל למען האמת לא ממש צריך. ובזה מפסידות שתי המכוניות למתחרות עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות. אפשר להתנחם בעובדה שבהיצע של פיג'ו יש גם תיבה אוטומטית–סטנדרטית (בגרסת ה–1.6 ל'), שבוודאי תעשה שירות טוב יותר ללקוחות האופייניים.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 275, ינואר 2009
