העובדה שאודי נתפשת כמתחרה המובהקת של לקסוס בארץ אינה מקרית, ויש לה מספר סיבות: מדובר בשני יצרנים פרימיום צעירים-יחסית ממותגי היוקרה הקלאסיים; שניים שהביאו, כל אחד בתחומים שונים, מחשבה חדשה לתחום וגרמו למתחרים הוותיקים למתוח אברים ולהתאמץ (והם עשו זאת בעולם, כמו גם בארץ); ושניהם באופן ברור אינם נתפשים כסמלי סטטוס מנקרי עיניים ומושכי אש כמו מרצדס וב.מ.וו.
אבל אם תחקרו לעומק, הקשר בין לקסוס לאודי מעניין אפילו יותר – שתיהן בנות לקונצרנים ענקיים שמתחרים על ליבו של ההמון, ומכונית העם של גרמניה (פולקסווגן) היא במובנים רבים המקבילה של טויוטה היפנית; שני המותגים נולדו באופן המעשי בסוף שנות השמונים. נכון, אודי כמותג היתה שם הרבה קודם, כבר משנות השבעים, אבל מעמדה לא היה ברור, ורק אחרי שסיימה להציל את פולקסווגן בתחום הטכנולוגי התפנו קברניטי הקונצרן לגמול לה ולתפור לה תפקיד יוקרתי בעולם שהולך ומתמתג. מבחינות רבות היתה זו אודי 80 של 1986, הסבתא של הסבתא של ה-A4, ששינתה את התמונה ואת פני המותג וסימנה לכל כי אודי הולכת להתחרות במותגי היוקרה הגרמניים. התזמון לא היה מקרי – היתה זו הבנה ששוק מותגי היוקרה בעולם יגדל, ותפישה זו בדיוק הובילה גם את טויוטה להסתער על תחום היוקרה בסוף שנות השמונים. בעוד המבחר של לקסוס נטה באופן טבעי לכיוון אמריקה, ב-IS הקטנה היה תמיד משהו יותר אירופאי. המתחרה המסומנת כאן לא היתה מרצדס אלא דווקא ב.מ.וו (בדור הראשון אף היה ל-IS מנוע טורי), וזו המכונית היחידה (עד כה) שהוצגה בקו ה-F הספורטיבי. כצפוי, ה-IS היתה מאז ומתמיד המכונית הדינאמית והמהנה ביותר לנהיגה במבחר של לקסוס, והיא הפכה במהירות חשובה גם עבור השוק המקומי. ולכן אצנו לבחון את הגרסה המחודשת שלה שנחתה בארץ בשבועות האחרונים. גם ה-A4 היא אחד הדגמים החשובים של אודי בארץ, אם לא החשוב מכולם, והדגם החדש מתיימר לייצג שינויי כיוון רבים של אודי – הן בעיצוב (מהלך שהחל בגרסת הקופה, ה-A5) והן ביכולת הדינאמית. וכאשר למבחר הצטרפה לאחרונה גרסת ה-2.0 ליטר טורבו, היה ברור שעם נתונים ומחיר בסיס דומה (קצת פחות מ-300,000 שקלים בגרסאות הרגילות, וקצת יותר באלה המאובזרות שבחנו) מדובר במתמודדת קלאסית ל-IS.
לקסוס IS
מאז הוצגה לראשונה ב-1998 נחשבת ה-IS למכונית הנאה ביותר בהיצע של לקסוס. הדור השני שיצא לדרך ב-2005 מציג מראה מחודד ונראה קליל וזורם, קצת יפני אומנם (ואולי אפילו מדי, עם דמיון בקווים למשפחתיות היפניות), ועדיין כזה שיוצר רושם טוב על הכביש. מתיחת הפנים של המכונית שהוצגה בפאריז לא שינתה רבות, ורוב הסיכויים שתתקשו לזהות שמדובר במכונית חדשה אם לא תעמידו לידה את היוצאת. ואם אתם מתעקשים, הסימן שלכם יהיה יחידות האיתות במראות וה"בומרנגים הלבנים" בפנסים האחוריים החדשים, שמקנים לזנב רושם מעט רחב יותר (יש גם שינוי קל בשבכת המצנן ובפגושים). גם מבפנים שמרו בלקסוס על מה שהכרנו ותא הנוסעים הזה עדיין נעים ומפנק, גם אם ליד האודי הוא נראה פחות מודרני ויוקרתי. לתחושה הזו מוסיפים גם מנופי מגבים/תאורה מעט פשוטים ונטולי אפשרות לאיתות קצר בנגיעה. גם בלם חניה רגלי (לעומת האלקטרוני באודי) אינו תורם לאווירה. מצד שני, האיכות של רוב המרכיבים מצוינת ובחירת גווני השחור-קרם יוצרת אווירה נעימה. ובכלל, השורש "נ.ע.מ" יחזור פעמים רבות במבחן הזה כאשר מדובר בלקסוס. האבזור כמובן שופע. הנדסת האנוש טובה, ולמרות שפע האפשרויות קל להתאקלם. אפילו צג המגע עתיר התפקודים נוח מאוד להפעלה. תנוחת הנהיגה טובה והמושבים הרכים נעימים רוב הזמן, בייחוד כשאינך במצב רוח של נהג מירוצים. התחושה האינטימית מזכירה קצת את ב.מ.וו: הכל קרוב ליד, ונראה כאילו שהמכונית הקטנה "עוטפת" אותך. הבעיה האמיתית היא שהלקסוס לא רק מרגישה אינטימית, היא באמת כזו – ואם אתה גבוה כמו גיא או ניצן תתקשה לסגל תנוחת נהיגה הולמת מבלי לגרד את התקרה, בין היתר בגלל גג השמש (תקני). גם מאחור הלקסוס צפופה וזה בולט בכל מצב לעומת האודי. לנוסע במושב המרכזי עדיף לחפש טרמפ ואלה שלצידו יתקשו להשחיל את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. מעבר לבעיית המרחב מה שבולט במכונית הזו הוא האופי הנעים והשקט מכל הכיוונים (בייחוד על כבישים איכותיים), שיגרום לכם לשכוח באיזה מהירות נעתם וכמה זמן נהגתם.
אודי A4
ה-A4, ילידת 2008, היא המכונית הצעירה במבחן הזה – והיא נראית כזו. עיצובה הוא מאוד-מאוד... אודי והנוכחות שלה בולטת, בייחוד מלפנים עם החרטום החדש, שבגרסה שלנו לווה בשורת המנורות ה-LED הנאה בפנסים הראשיים (תוספת בתשלום). אבל גם מהצד היא בולטת בזכות החישוקים המרהיבים של גרסת ה-S-ליין הנבחנת, וגם בגלל העובדה שהחרטום מאוד ארוך, אולי ארוך מדי. הרצון למקם את המנוע האורכי קרוב יותר למרכז הכובד, מאחורי הגלגלים הקדמיים, עושה את שלו מהבחינה העיצובית. כניסה פנימה חושפת את קו הפנים החדש של היצרן (שנראה אפילו יותר אודי מאודי) ומזכירה מדוע הם הפכו לאמת המידה בתחום הזה. גם אם הפלסטיקה לא תמיד נראית איכותית כמו בלקסוס, השדר ברור והוא אומר היי-טק וחדשנות. חלק מכך יעלה לנו בהנדסת האנוש, וחלק אחר בתחושה מעט קודרת בגלל הגוונים השחורים של מהדורת ה-S ליין – אבל התוצאה הסופית שווה את זה. עם זאת, ולמרות התחושה המתקדמת, דווקא האודי היא זו שחסרה פריטי אלקטרוניקה תקניים כמו מחשב דרך (!) או תפעול חשמלי למושב הנוסע. מפתיע בהתחשב בכך שמדובר בגרסה מהודרת יחסית. האודי נראית הרבה יותר גדולה מהלקסוס – מבפנים כמו מבחוץ – אבל למרות זאת גם היא לא-ממש מרווחת. החרטום הארוך והסטת המנוע לאחור גוזלים מקום יקר והמכונית אינה מציעה מרחבים אדירים בתא הנוסעים. כן, גם היא נפגעת ממנהרת ההינע (למרות שבמהדורה זו לא עובר שם כלום...), ועדיין – ביחס ללקסוס היא הרבה פחות צפופה. תנוחת הנהיגה באודי טובה והמושבים הספורטיביים (חלק מחבילת ה-S) מסייעים כשרוצים לנהוג בזריזות. אבל ביום יום הם נוקשים מדי וקצת מעייפים. גם בנסיעה האודי מרגישה נוקשה יותר, חזקה יותר ומהירה מאוד, אגרסיבית ומתקדמת יותר. אבל כמו שנגלה בהמשך, יש לכך מחיר.
כשנוסעים
פרק הביצועים מעט מטעה הפעם. שתי המכוניות התייצבו עם הספקים דומים (211 כ"ס לאודי מול 208 ללקסוס) אבל לאודי המוגדשת יש הרבה יותר מומנט (35.6 מול 25.7 קג"מ) וגם הנייר היה לטובתה. וכשזה לווה בתחושה עצבנית וכוחנית למדי, היה ברור שהאודי מהירה יותר מהלקסוס הרגועה והליניארית. זה נכון – עם "אבל" גדול. כי במיאוץ למאה היתה זו בכל זאת הלקסוס שיצאה מהמקום באופן נחוש יותר בעוד האודי מתעכבת בגלל שיהוק קל בתיבה הרציפה, השתהות נוספת ואז שילוב יחס ההעברה. כך שבכל מצב תיבה (רגיל, ספורט או ידני) יצאה ה-IS ראשונה וה-A4 הדביקה אותה רק סביב 80 קמ"ש – ואז פתחה עליה פער גדול, שהלך והתגבר ככל שעלתה המהירות. זה אומר שבעיר לפחות הלקסוס תרגיש זריזה יותר, אם כי היא אף פעם לא-ממש מרגישה מהירה. בהאצות הביניים היתה כצפוי ידה של האודי על העליונה בפער מודגש, אבל שוב בשניות הראשונות היתה זו הלקסוס שהגיבה מהר יותר. וכאן בדיוק נעוצה הבעיה של ה-A4 – כי בעוד שהביצועים שלה בפירוש טובים יותר (ומצוינים כשלעצמם), התיבה הרציפה האיטית והמעט-גסה מקשה על מיצויים, ובהתאם למוצאה הגרמני יתרון הביצועים בא לרוב לידי ביטוי בתחומים לא רלוונטיים לארץ. לטעמנו היה עדיף עם אודי היו מוותרים על התיבה הרציפה ושולפים מהמחסן את כפולת המצמדים (S-טרוניק) העדיפה. הלקסוס, לעומת זאת, מציגה יחידת כוח נעימה ושקטה יותר, כזו שמטפסת באופן חלק לסל"ד גבוה ונושקת בקלות למנתק ההצתה. חלק מהבוחנים שלנו אמרו שהליניאריות הזו קצת מוגזמת והם היו שמחים למשהו קצת יותר מתפרץ בסגנון מנוע ה-A4. אבל בסך הכל, למרות נחיתות הביצועים, יחידת הכוח היפנית עושה עבודה טובה ובעיקר נעימה יותר. שתי המכוניות מציעות שפע מצבי תיבה מעניינים: באודי ניתן לנוע במצב D בו התיבה מתפקד באופן רציף, ומכאן ניתן לעבור לתפעול ידני (גם מההגה). במצב "ספורט" התיבה נעה בין שמונת ההילוכים המתוכנתים וזה נותן תחושה מחוברת וספורטיבית יותר, ובאופן מעניין ולא-שגרתי, מעבר לתפעול ידני במוד "ספורט" מביא יחסי העברה שונים (!) וקצרים מאלו שבמצב D (דבר שאפשר לתכנת, כמובן, רק בתיבה רציפה). איזו השקעה. בלקסוס, במצב הידני יש שני צגי הילוכים עם דיווחים שונים, בגלל שהיא נועלת הילוך כלפי מעלה ולא מטה (כלומר, אתה בוחר לאיזה הילוך מקסימלי היא תגיע, לא באיזה הילוך היא תישאר – דווקא חכם למדי). באופן מפתיע, למרות שמונת ההילוכים המתוכנתים של אודי והתיבה הרציפה בעלת אין ספור היחסים, היתה זו דווקא הלקסוס שלגמה פחות דלק. במצבים קיצוניים זה צפוי בגלל אופיו של מנוע הטורבו (6 מול 5 ק"מ לליטר), אבל בשיוט חסכוני ציפינו שנפח המנוע הקטן של ה-A4 יספק לה יתרון (13 ק"מ/ל' ללקסוס מול 11 באודי).
כשפונים
כבר אמרנו שה-IS היא בפירוש המכונית האירופאית ביותר במבחר של לקסוס (ככה זה כאשר רוצים להתחרות בסדרה 3), וזה ברור כמעט מהרגע הראשון. היא מגיבה היטב להפניית ההגה, אשר מציע פעולה מדויקת למדי (גם אם לא מתקשרת במיוחד), והיא עושה הכל באופן מדוד ורהוט. לא עצבני במיוחד, לא זריז במיוחד, אבל נוסך ביטחון. היא אינה מרגישה נוקשה (להיפך, היא אפילו מעט רכה) אבל איכשהו הרבה יותר קל לנוע איתה במהירות, עם ריסון מרכב מצוין וכאשר היציבות הכיוונית טובה ואינה מופרעת משיבושי הכביש. וכשבאות הפניות, ה-IS אולי מרחיבה מעט קו תחילה, אבל קל להכניס אותה פנימה ולהיעזר בהנעה האחורית כדי לעשות גם את זה באופן נעים ומהנה. האודי מרגישה יותר "גרמנית" - היא נוקשה יותר (לא מפתיע בהתחשב במידות הצמיגים – 18-245/40) וזה בולט כבר בשניות הראשונות. אבל היא גם נעה יותר לכל הכיוונים ומשדרת תחושה קופצנית ולא רהוטה כאשר הכביש אינו מושלם, ובפניות חדות או בהאצות חריפות הצמיגים הקדמיים נכנעים מדי פעם לשפע המומנט והחרטום מחליק. גם ההגה, שמתקשח באופן מוזר ומציג חופש במרכז, נלחם בהאצות על משטחים לא ממש איכותיים. כך שבסופו של דבר היא פחות נוסכת ביטחון במהירות גבוהה, ובעיקר על כביש משובש או גלי. על אספלט איכותי האודי מציגה יכולת מרשימה יותר, האחיזה של הצמיגים הנדיבים טובה, וה-A4 מסוגלת לצלוח כך פניות במהירות. אבל היא בפירוש פחות מהנה, מרגישה קצת כבדה ולא תמיד מגיבה כראוי להרפיות מהדוושה (וכשהיא עושה זאת היא פחות הדרגתית מהרצוי). גם ההגה סובל מנתק מסוים ותחושה מלאכותית, למרות משקל עדיף מההגה של ה-IS. התוצאה היא מכונית עם יכולת מרשימה אבל הרבה פחות נעימה וזורמת מהלקסוס (ובכלל). בלמי האודי, באופן תואם לאופייה, הרבה יותר אגרסיביים ובעלי עוצמה, אבל גם מעט עצבניים וקשים למינון מדויק. מחוץ לעיר הלקסוס היא המכונית הנוחה והנעימה יותר. גם בעיר היא מעט עדיפה בספיגת מהמורות, אבל כאן במפתיע הפערים אינם גדולים בין השתיים, כאשר האודי מטפלת טוב יותר בשיבושים קטנים והלקסוס בגדולים.
בשבחי הנועם
בסופו של דבר מדובר בשתי מכוניות טובות למדי ומרשימות מאוד, עם תגי מחיר דומים להפליא: 280,000 שקלים תעלה לכם הלקסוס מול 282,000 לאודי. ה-A4 פתחה היטב את המבחן עם המראה המאוד-בולט והקוקפיט המודרני והמרתק. אבל ככל שנעו מחוגי השעון כך שבתה יותר את ליבנו הלקסוס, בזכות היותה מכונית נעימה ומהנה יותר. ה-IS שקטה, נוחה, קלה לתפעול, מצוידת היטב ועושה הכל די טוב – בניגוד לאודי, שמציגה כמה מגרעות די בולטות (נוקשות מתלים, אופי תיבה, התנהגות כביש). חשוב רק לציין כי ב-A4 המפרט עשוי להשתנות, ויוצר הבדלים גדולים באופי – בחירה בגרסת ההנעה הכפולה היותר יקרה, למשל, תשפר חלק ניכר מבעיותיה (ההתנהגות משופרת, התיבה שונה ועוד). אבל כנראה שגם זה לא ישנה את התמונה – כי הלקסוס היא מכונית יותר מאוזנת ונכונה. נקודת התורפה הגדולה והברורה של ה-IS היא מרחב הפנים (או בעצם, המחסור בו), אך אם אין לכם בעיה עם האינטימיות המוגזמת מלפנים ומאחור, היא ללא ספק הבחירה העדיפה.
