לכאורה, המצב מעולם לא היה טוב יותר בתחום הצר והממוקד הזה בישראל. מכוניות ספורטיביות הכוונה. תחום השיפורים פורח כפי שלא פרח מאז שנות ה-80' הרחוקות, ואז להזכירכם, היו כאן מרוצים שדחפו את התופעה. גם עכשיו יש מרוצים (לא חוקיים עדיין), אבל בקרוב (כן חוקיים. אמן, כן יהי רצון) ויש קבוצות דיון באינטרנט, ומועדונים ממונעים שצומחים כמו פטריות אחרי הגשם. ובכלל: מתי זכור לכם שהיה כאן שפע כזה של מכוניות ספורטיביות חדשות, ובעיקר, מכוניות ספורט אמיתיות?
לכאורה, רק לכאורה. כי בפועל המצב מביש. לפי כל קנה מידה, מכוניות ספורט הן לא עניין חשוב כאן. מעבר לבעיות הבסיסיות - ארץ קטנה (עם שפם ובלי כבישים), תשתית אומללה, ערכי מהירות נכונים לשנות החמישים, כבישי נהיגה הנספרים ביחידות - אנשים פשוט לא ממש קונים מכוניות כאלו, וגם היבואנים לא עושים עניין גדול מזה. אין לזה ערך כלכלי וגם מהבחינה התדמיתית זה לא עושה עבורם את העבודה.
ולמצב זה יש ביטוי אפילו בהקשר המיידי של מבחן זה. המיאטה האלמותית של מאזדה, שחזרה לישראל לאחר גלות ארוכה וציפייה אדירה, נמכרה כאן רק בגרסה אוטומטית. כאשר בכל זאת היה הדבר, והגרסה הידנית נחתה כאן, לא הופרש ממנה מעשר למבחן. טויוטה, המוכרת במחיר שהוא למעלה מסביר את היאריס T ספורט הנפלאה, מתמחרת את ה-MR2 באופן שהוא לא פחות ממופקע.
בוקר סתיו חמים
בקיצור, כמו שהדברים נראו, את המבחן הזה אי אפשר היה לבצע. אלא שכאן נכנס לתמונה מועדון הרודסטרים הישראלי, ששניים מחבריו תרמו את מכוניותיהם לצורך המבחן. בכל זאת, גם אותם סקרנה ההשוואה הזאת, ובמפגשים, כך הם מספרים, כבר החלו הויכוחים.
כך שבבוקר המבחן עמדה לה מיאטה ידנית דנדשה, רק אלפי ק"מ ספורים בעברה, ולידה בעליה, שניקה ממנה כל חרק מעוך וטביעת אצבע בקנאות. לידה התייצבה MR2 מבציר 02', עם 30,000 ק"מ על השעון ותיבת SMT רובוטית עם חמישה הילוכים; לדגם 04' יש שישה, ובדרך עבר גם אי אלו שינויים מינוריים במהלך מתיחת פנים קלילה. בעליה, שהתגלה גם כקנאי רבתי למכוניתו, סיפר לנו כי עדיין לא עבר את רף 4500 הסל"ד.
והן נראות טוב אחת ליד השנייה, תכליתיות בדיוק כמו שהן צריכות להראות. הרי שתי אלו, הן מכוניות שעשו היסטוריה מעצם קיומן; שתיהן הגיחו מיפן כדי ללמד את אירופה פרק במהותה של מכונית הספורט העממית, הפשוטה, פרק שאירופה שכחה, או סתם ניסתה להדחיק לאחר כישלונות העבר. שתיהן, במיטב המסורת האוטומטיבית היפנית של אותה התקופה, חיקו משהו שאירופה כבר ייצרה: ה-MR2 עקבה אחר הרצפט של פיאט X1/9 - מנוע מרכזי וגג טארגה - והמיאטה, נבנתה בהשראת לוטוס אלן המקורית.
אולם שתיהן הביאו לזירה משהו שלאירופאיות (בעיקר מהצד הבריטי) היה חסר, אמינות. ויחד עם אותה רוח רודסטרית חמקמקה, אותו של שילוב של משקל נוצה והנעה אחורית, ביצועים שאינם עוצרי נשימה אך מלווים בדינמיות מסעירה, גג מתקפל שמבטיח לבדר כל שערה וכל דקה, ובעיקר, פשטות מופלאה – הן כבשו לבבות של רבבות. ה-MR2 אגב, דווקא קדמה למיאטה, אם כי לא גרמה לאותה השפעה. היא גם איבדה את הקסם ההוא בדור השני שלה, הפכה שמנמנה וסוררת, ורק בדור השלישי, הנוכחי, חזרה למקורות. המיאטה אף פעם לא עזבה אותם, פשוט, היא לא ממש השתנתה. במשך 14 שנותיה היא עברה רק מתיחת פנים משמעותית אחת (ב-1998), וגם זו הייתה צנועה.
ועדיין, היא חסרת גיל. צעירה ורעננה כפי שנראתה תמיד, מבחוץ לפחות. ועם חישוקי ה-"16 של הגרסה הידנית היא נראית אפילו טוב יותר. זו מסוג המכוניות שאתה יודע שתגרום לך לחייך, לא משנה באיזה צד שלה תהיה. קטנה ועגלגלה, אתלטית, ואפילו, קצת חצופה. אלא שליד הMR2- משהו בה פתאום נראה חסר מחץ. מעודן, מעומלן. כי נכון, ה-MR2 אולי נראית בפרופיל כמו אמבטיה הפוכה, והחזית והאחוריים מזכירים באופן בוטה מדי את הבוקסטר – אבל יש בה הניצוץ הספורטיבי הזה שקצת חסר למיאטה. חמודה כזאת מצד אחד, קרבית מצד אחר, ותמיד-תמיד – תסלחו לי על הביטוי - מחרמנת. במיוחד בצבע הזה, אשר בנופים מדבריים לא מתבייש ומצליח להעלות לראש אזכורים מתמונות היצרן של הקאררה GT. בחיי.
בפנים זה כבר סיפור אחר, ואני מוצא עצמי מצטער שדיבוק ההעתקה לא חדר אל תא הנוסעים. אפרוריות יפנית במיטבה(?). ובמאזדה הדבר מצטרף לעיצוב ותחושה של משהו שעבר זמנו. סליחה, אמרתי עיצוב? אני מתנצל, כי בשתיהן אין שום דבר שראוי להגדרה הזו. הכול כה פלסטיקי, כה שחור וכה משמים. והן כל כך ראויות למשהו יותר טוב. שלא לדבר על המתגים והמנופים הארכאיים או על פתחי האוורור המגוחכים במיאטה. משהו שהיה נסבל אם התכנון המיושן לא היה פוגם גם בפרקטיקת הנהיגה; ההגה אינו מתכוונן כלל, ועל כן נמוך מדי לגבוהים ומסתיר את המחוונים, התעלה העמוקה אליה נשלחות הרגליים מתגלה כצפופה עד כדי כך שהרגל על המדרס ("הדוושה המתה") מתחככת תמידית בדוושת המצמד. גם רצוי היה שמוט ההילוכים ימוקם טוב יותר, והגג כמו הדלתות, מרוחקים יותר מאברי גוף החיוניים להמשך הקיום. הכול סוגר מכל הכיוונים, ואם אתם מבינים מזה כי כדי להיחלץ מהמיאטה צריך כף נעליים XXXL כדי להיחלץ החוצה, הרי שב-MR2 צריך רוגטקה.
וזה לא שהיא צפופה יותר, להפך, אבל הישיבה נמוכה ועמוקה יותר, ומפתן הדלת גבוה. בכניסה אפשר פשוט ליפול פנימה, אבל ביציאה, אפעס, צריך לזנק – ורצוי בסגנון פרוסברי. אך בפנים, לפחות, העסק בהחלט אינו גורם לכאב פיסי מתמיד. הפלסטיקים אומנם עמוסים במעיין שקערוריות קטנות כשל כדור גולף, וקשים כמוהו, אך העסק לפחות נראה מודרני. יש גם הברקות כמו ידיות הדלתות בדמוי אלומיניום או מנהרות המחוונים העגולות אה-לה-אלפא, וגם זה משהו.
אבל יותר מכך, נעים לשבת פה – באופן יחסי כמובן. המושבים טובים בהרבה, כולל מסעד רחב (של המיאטה צר באופן מביך), תמיכה נאה ונוחות לאורך זמן. ההגה מתכוונן להשגת תנוחת נהיגה ראויה, ואפילו נשאר קצת מקום לראש, גם אם אתם בצד הגבוה של המטר. החסרון היחיד, הקריטי, הוא המחסור הכמעט מוחלט בחללי אחסון. לא נורא, אתם אומרים, לא ניסע איתה לסופר. אבל מה עם נסיעה לאילת? שהרי לנסיעות חופש כאלו נועדה. גם המיאטה לא מצטיינת בתחום הזה, אולם אצלה העסק בהחלט נסבל, ואפשר גם לצרף מנשא מזוודות על תא המטען מבלי לחשוש שמא יבשלו עצמן לדעת מעל המנוע, כמו בטויוטה. עוד ראוי לציין בצד הפרקטי, כי שתיהן מציעות חבילת חשמול+סטריאו מלאה, ABS ושתי כריות, ואף לא בקרה החלקה מיותרת אחת. למיאטה בהחלט יש הגבלת החלקה, באופן מכני בדיפרנציאל, סידור שמייעל את מלאכת ההחלקה-לאורך-זמן ולא ההיפך.
גג פתוח, רוח בפנים
שעתיים מאוחר יותר ואנחנו כבר מתבשלים טוב-טוב מכל הכוונים. כובעי המצחייה המתבקשים ומשקפי השמש במקומם, אך כלום לא עוזר: העור נצלה היטב - ולאט - עד שמגיע להשחמה מבחוץ (אך נותר אדמדם בפנים). כאן המיאטה היא בהחלט המקום להיות בו, בעוד המתלים הרכים יחסית בתחילת מהלכם מבודדים מתחלואי הסביבה ובידוד הרוח הלקוי דואג למשב צונן היישר לפנים. בטויוטה שברי הכביש פשוט מרקידים את כל הסתימות שנותרו בשיניים, והמזגן על פול ווליום, כי החלון פשוט מבודד טוב מדי. כאשר המהירות עולה, והנסיבות משתנות, היוצרות מתהפכות. בכבישים שהם גם מהירים וגם גליים, המיאטה נוקשה הרבה יותר, נעה בעצבנות על מתליה בזמן שהרוח מנסה לתלוש את שאריות השיער בראש. והטויוטה? להפך. הרוח רק מלחכת את הפדחת, והמתלים כמעט ומעלימים את הגלים, משככים אותם בפרוגרסיביות ראויה להערכה. אתה עדיין מתבשל בחום מדברי של תחילת אוקטובר, אבל נהנה מכל רגע. מוריד עוד פעם הילוך בתיבה הרובוטית כדי לשמוע את גיזוז הביניים מאחורי גבך, בשידור ישיר לאוזן, נושם את האוויר הצחיח ומודה שוב שקמת בשבת בבוקר כדי להדרים ולהתרחק מתגובתו של הישראלי המצוי, הצפוי, והכה מרגיז, למראה מכונית ספורט נטולת גג.
כאן החלו שתיהן להוביל אותנו להתפייסות עם מגרעותיהן, מענגות אותנו באופן כה טבעי, כה ישיר. ואם לפני כחודשיים קראנו את הגרסה של אוטוקאר לסיבה שאנחנו אוהבים מכוניות (צליל של 911 GT3 ב-7500 סל"ד) הרי שאנחנו בהחלט היינו מסתפקים בדהירת סופ"ש בכבישי הדרום הנטושים בשני רודסטרים טהורים, כדי להתמסר באהבה למכונה. כי נהיגה במיאטה כאן, היא לא פחות מחוויה רומנטית. היא זורמת עם הנהג כאחד, כחלק ממערכת יחסים מושלמת, מזינה אותו בתחושות ישירות מקרביה, דרך ההגה ולתוך עצבי הידיים. הגאים פשוט לא מתקשרים עם הנהג יותר מזה (ולחשוב שההגה של המיאטה הקודמת היה אפילו טוב יותר). וגם שלדות לא, בעיקר לא כשיש שלדת Back Bone שנדמה שמשדרת לחוט השדרה באמצעות אלקטרודות. חובקת וחותכת את הפניות עם Turn in מופתי (גם בזכות מיידיות של ההגה, על 2.7 סיבוביו), מתהדקת לפניה ומהדקת ישבן בעת הצורך. נשלטת עד לרמת ביטחון מפחידה-ממש על מגבלות האחיזה, וכל כך- כל כך ישירה ומהנה. באמת לא זכורה לי מכונית שהתפתלה במסלול הסללום בכזאת קלילות, נטולת כל תת היגוי, מתיכה אותו כמו סכין לוהטת בחמאה ומאפשרת להכניסה לסחיפת זנב תחת פרובוקציה, פעם אחר פעם במיקום מדויק לפני העדשה. עבודתו של תומר מעולם לא הייתה קלה יותר.
אל מול יכולתה הפנומנלית של המאזדה בין הקונוסים, הרגישה ה-MR2 מאוזנת כמו מאזניים של ירקן בשוק. ממשיכה ישר בתת-היגוי מביך עד שהעברת המשקל לגלגלים הקדמיים הושלמה, ואז נשאבת פנימה באחת, ובמיידיות נמרצת להפחיד. אולם בעוד שבסללום היא קפריזית בגלל מיקום המנוע, הרי שבתנאים אמיתיים, בכביש המפותל, הנהג הוא שמקבל את תפקיד הרוכל-הנוכל, ומנצל את העברות המשקל הקיצוניות להנאה, שפשוט אינה נגמרת. צריך רק לכוון את אתנח הכוונת הדמיוני בין הפנסים הקדמיים הבולטים, להתגבר על שטח מת קטנטן בהגה, ולתת לה לזרום לפנייה – כאשר מתאחדים עם המנוע המרכזי ומשקל הנוצה (975 ק"ג) כדי לסבוב על צירה. קשה להסביר עד כמה מתגמלת הצורה בה היא פשוט נשענת על רגליה האחוריות, נטועה בקו, משרה ביטחון, מתעגלת אל תוך הסיבובים ומנתרת החוצה - מתריסה ללחוץ עוד-ועוד על דוושת התאוצה, להטיח את ההגה חזק יותר לפניה ולפזז בנשמתך. קשה מאוד להגיע אל מגבלותיה בכביש ציבורי שאינו חלקלק, קשה לא פחות כנראה (שוב, בגלל המנוע המרכזי), לשלוט עליה שם, אבל באמת צריך לעשות משהו מטופש במיוחד כדי לעבור את המגבלות באוטו שמאפשר לקחת אותו כל כך רחוק. רחוק הרבה יותר מהמיאטה.
וכאן חבל ששאר המכלולים אינם עומדים ברמה הפנטסטית הזאת, אף שאינם בעייתיים לכשעצמם. להגה, גם הוא עם 2.7 סיבובים בין נעילות, תגבור אלקטרו-הידראולי. כן, כן. אומנם לא מערכת חשמלית מלאה הבזה לפידבק, כי אם משאבה הידראולית הנעזרת במנוע חשמלי – שילוב שלא מנע מהגאי מיני קופר ומגרסאות אחדות של ה-106 להצטיין - אך לא זה המקרה כאן. הוא מעט קל לטעם הרוב אם כי מדויק למדי, וביחס לקיצוניות הקמיקזית של השלדה טוב שיש לו קצת שטח מת לרכך את המיידיות - אבל הוא פשוט אוטם את העברת המידע מהציר הקדמי. ממש כמו דוושת הבלמים שהרגישה נוקשה וחלשה (ייתכן וזו בעיה ברכב המבחן) ופשוט לא סיפקה די עוצמה או תחושה ביחס לזו של המיאטה, שלא הבריקה בפני עצמה.
דווקא נקודת התורפה הגדולה ביותר על הנייר, תיבת ה-SMT הידנית-רובוטית, התגלתה כחיובית למדי. אומנם קצת קשה להתרגל לתפעול ההפוך (דחיפת הבורר מטה תעלה הילוך, מעלה תוריד), וגם התפעול מגלגל ההגה הספורטיבי אינו די אינטואיטיבי – אך תגובתה מהירה למדי ביחס לתיבות מקבילות מקובלות (ה-SMG של ב.מ.וו וה-DSG של פולקסווגן-אודי כיוצאות הדופן), היא מעודנת יחסית, ואינה מעלה או מורידה הילוך בעצמה במצב הידני. והיא גם נתמכת במנוע מצוין: 1794 סמ"ק, תזמון משתנה לשסתומי היניקה, ומהלך ארוך מאוד ביחס לקדח (91.5 מ"מ לעומת 79), מייצרים מומנט נאה מאוד בסל"ד בינוני ויכולת נשימה משובחת בקצה העליון. אז נכון ש-140 כ"ס (ב-6400 סל"ד) ו-17.3 קג"מ (ב-4400) אינם הרבה, אך עם צליל מגרה (יחסית למנוע יפני עם סאונד אנמי) ותאוצות עדיפות מהמיאטה במעט, זה בהחלט מספיק. ואם לא, תמיד טוב לדעת שגרסת 190 כ"ס של מנוע זה תיכנס כנראה לתא הזעיר בלי בעיה מיוחדת...
גם למיאטה, אגב, תזמון שסתומים משתנה - אבל לא מרגישים את זה. ההספק אפילו גבוה יותר: 146 כ"ס ב-7000 סל"ד ו-17.1 קג"מ ב-5000 - אך התחושה מחוספסת, הצליל לאנטיסי לחלוטין, ורצועת הכוח נעה בין 5 ל-7 בדיוק, ממש כמו שהנתונים מספרים. כך שצריך לדחוק בה, לתופף על הדוושות ולנגן על ההילוכים הקצרים, ועם תיבת שישה הילוכים כזאת – בעלת מהלך קצרצר וחלק, בקליק-קלאק - עשינו זאת בהרבה יותר משמחה.
שמחנו להיווכח גם כי מנועים קטנים וחלושים ומשקל צנום שווים צריכת דלק נמוכה, גם בנסיעה להוטה. ובעוד שהצריכה של ה-MX5 הייתה טובה מאוד (8.6 ק"מ/ל') הרי זאת של ה-MR2 הייתה סנסציונית: 10.4(!) ק"מ לליטר.
נפרדים בדמעה
גם לפני הסיכום וגם כשורה תחתונה שלו, עומדת לחובת ה-MR2 בעיית מחיר. זאת מוצעת ב-230,000 ש"ח ב-70,000 ש"ח יותר מאשר המיאטה, הזהה לה במחירה בחו"ל*.
ורק עם תיבה רובוטית. כך שמלכתחילה המאזדה הייתה צריכה ממש להיכשל כדי שהטויוטה תצדיק את ההפרש, וזה, כידוע, משהו שמיאטות פשוט לא עושות. כי למרות שבבסיסה היא מיושנת, שהמנוע לא מבריק ויש תחומים חשובים הטעונים שיפור, היא עדיין חדה, מענגת ומדברת אל הנהג כמו שאף אחת אחרת לא עושה. והיא פרקטית ונעימה בהרבה ביום-יום, חבילה מנצחת, בדיוק מה שתמיד טענו שהיא. אלא שה-MR2, בתחום אחד חשוב - של יכולת ההפניה הנדירה ומגבלות השלדה - פשוט מלהיבה יותר. הטויוטה היא הדבר הקרוב ביותר לבוקסטר שאפשר לרכוש בצד הזה של הרבע מליון, או בכלל. כך שבהקשר הישראלי, מסע כזה שבין רוח לריגוש, בין ריח מפלטים לאוויר הפתוח, חייב להניב את המיאטה כמנצחת - כתשובה הגיונית יחידה לחוויה רגשית. אך אם ההיגיון אינו הכרח, הרי שלטויוטה יש מפתח לאושר – והוא בהחלט מצדיק להתאמץ ולייבא MR2 באופן אישי, עם תיבה ידנית ומחיר רציונאלי.
המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין, בגיליון 215, כמובן.
