הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 237. בתחילת סדרת הכתבות בנושא התאורה (בכתבה מגיליון 234) ציינו כי עיקר תשומת הלב של המתכננים, אך גם הקונים, הופנתה לעיצוב מערכת התאורה ופחות לביצועיה. מגמה זו הייתה בולטת ביותר (מינוח קצת מוזר בהקשר זה...) בתכנון פנסים ^מעפעפים^. פנסי הרכב היוו מאז ומתמיד גורם מכשיל בעיצוב. הצורך להציבם בניצב לכיוון התנועה על מנת לקבל את אלומת האור היעילה ביותר, גזר פשרות עיצוביות וביצועיות. התקדמות המכונית באוויר גורמת לזרימת אוויר לאורכה, ועיצובה האווירודינמי מגדיר את ההתנגדות שתיווצר (הגרר) וכך יושפעו מהירות המכונית, צריכת הדלק שלה ועיצובה. חככו המעצבים בדעתם והחליטו לפתח פנסים קדמיים הנפתחים רק בעת הדלקתם. קרי - בשעות היום הפנס יהיה מכונס בתוך מכסה המנוע ועם הדלקתו יזדקף ויעבור ל^הקשב^ על מנת לתת את מענה התאורה. אכן פתרון יצירתי, שמצא את מקומו במכוניות רבות, רובן בעלות יומרות ספורטיביות: שברולט קורבט, ב.מ.וו סדרה 8, לוטוס אספרי, דגמי פרארי שונים ואפילו... מאזדה F323. עוד רבות וטובות היו במועדון המעפעפות אך תקצר היריעה מלהזכירן. אלא שהפתרון העיצובי לא יכול היה להיות מושלם. מהירות התגובה של המנועים החשמליים שהזקיפו את הפנסים לא אפשרה הבהוב בהם. כפי שצצה הבעיה בפנסי הקסנון, שחייבו שילוב עם נורות הלוגן לשם הבהוב חירום, כך היה גם בפנסי ה- Flip-Up. לכן נדרש שילוב של פנסים קבועים יחד עם המעפעפים. כלומר, בלתי אפשרי היה להגיע לעיצוב פרופיל אווירודינמי מושלם של חזית הרכב, הגם שניתן היה להקטין עד מאוד את פנסי ההבהוב, עד כדי חרך ירי צר. לפנסים המעפעפים היו שני חסרונות נוספים: האחד - בעת שהיו פתוחים, בלטו ממכסה המנוע כחטוטרת עיצובית. במדינות בהן יש חובת נסיעה עם אורות ביום, כמו אצלנו בחורף, נראו מכוניות אלה כקרפדות וכל חינן העיצובי סר מהן (עיין ערך F323). החיסרון השני היה נעוץ אף הוא בבולטות הפנסים הפתוחים, שפגעה בשדה הראייה של הנהג לטווח הקרוב. אשר על כן, מעצבים רבים נוטים לתכנן פנסי חזית ה^זורמים^ עם הפרופיל אך אינם מעפעפים. שיטה זו ניתן להשיג על ידי חיתוך הפרופיל, הצבת הפנס בזווית הנדרשת וכיסויו בכיסוי שקוף, בקו אחיד עם מכסה המנוע. הפתרון פשוט יותר לביצוע שכן לא נדרשים מנועים חשמליים ותוספת של פנסי הבהוב והוא מיושם, לדוגמא, בב.מ.וו Z1 ובפורשה. פתרון זה גובה את מחירו בעיקר בגיאומטריה של החזית, שכן על מנת לקבל זווית אלומה מינימאלית החיתוך בפרופיל צריך להיות עמוק דיו. פזילה מכוונת בעת פניית המכונית נוצר פיגור מופע בין המידע המגיע לנהג לבין מיקום המכונית. הפנסים, המכוונים ישר לפנים עם המרכב, פותחים בפני הנהג את שדה הראייה בשלב מאוחר מדי. הזמן הנדרש לתגובה מתקצר והפתעות לא נעימות עלולות להמתין לנו בחלק החשוך של הפניה. כבר בשנת 1948 ניתן לכך מענה בטאקר טורפדו - מכונית נוסעים מאסיבית שהתהדרה בשלושה פנסי חזית. המרכזי היה מופנה יחד עם ההגה לכיוון הפניה, אך מיקומו במרכז הפחית את יעילותו בצורה משמעותית בשל זווית האלומה. הבאה בתור הייתה הסיטרואן DS21 פאלאס, ב-1967. הפתרון העיצובי שנהגה על מנת לסלק את חזות הצפרדע של הדגם הקודם, מיקם יחידות תאורה משולבות בכנפיים הקדמיות ובתוכן שני פנסים: החיצוניים קבועים והפנימיים מקושרים בצורה מכאנית להגה וסובבים עימו כמעט עד לזווית של 90 מעלות. הייתה זו גישה מהפכנית של סיטרואן, כרגיל, ובאופן מפתיע היא לא אומצה על ידי יצרנים אחרים. רק בשנים האחרונות פנו יצרני הרכב והפנסים לייצור מערכות תאורה מותאמות, המכונות AFS-Adaptive Front-light System . מערכות אלה מתאימות עצמן לתנאי הנהיגה והתאורה כמו גם לעומס על המכונית. התפתחות האלקטרוניקה בכלל וענף המכאטרוניקה בפרט (השילוב של אלקטרוניקה עם רכיבים מכאניים, שהם העושים את העבודה בסופו של תהליך) אפשרה לפנות לכיוונים חדשים. כיוונים אלה כוללים הפניית הפנסים עם ההגה בזוויות שונות, מותנות מהירות, וכן איזון עצמי של אלומת האור. ברכב הפנאי של לקסוס, ה- RX330, אך גם ב- LS430, מערכת בקרה מרכזית קולטת את נתוני המהירות וזווית ההגה על מנת לקדם את הפניית הפנסים בהתאם. ככל שהמהירות גבוהה יותר יופנו הפנסים יותר, על מנת לקדם את הרעה. הפנסים הימניים והשמאליים פועלים באופן נפרד, בדיוק כפי שבהיגוי הגלגלים הקדמיים פונים בזוויות. גם זווית הפניית הפנסים משתנה. אורות החזית פונים בזוית של כ-15 מעלות, אך לצרכים עירוניים ניתן מענה נוסף ויעיל. פנסי הערפל במרצדס M או A קלאס למשל, פונים לכיוון הפניה בזווית גדולה עם הפעלת מנוף האיתות או הפניית ההגה לכיוון. כמובן שעל מנת למנוע סנוור רכב הבא ממול במקרה של עקיפה, פטנט זה פועל רק במהירויות נמוכות מ-40 קמ^ש. במכוניות אחרות נעשה שימוש בפנסי צד הנדלקים עם הפניית ההגה ובהתאם למהירות. גם אלה מיועדים לפניות חדות במהירויות נמוכות. במכוניות פחות יוקרתיות (הגם שאין ספק כי הטכנולוגיה תזלוג מטה, כרגיל) יש פטנט מסוג אחר: שתי נורות הלוגן H1 (בעלות שני המגעים) מותקנות בתוך הפנס. האחת מופנית ישר, כרגיל, והשניה פונה החוצה. בעת הפניית ההגה חיישן מדליק את הנורה השניה, הממוקמת מתחת לראשונה. עם יישור ההגה, הנורה נכבית. מערכת זו של הלה, המכונה Dynaview, הינה ^פתרון לעניים^... הבעיה שטמונה בנורות קסנון (שנסקרו בכתבה הקודמת) הינה סנוור הנהגים שממול. הסנוור עלול לנבוע הן מכוונון אורות לא נכון, הן מעומס על המכונית המרים את חרטומה והן מלכלוך על כיסוי הפנס, השובר את קרני האור. הפתרון לכך, שיושם בכל המכוניות בהן פנסי הקסנון הן סטנדרט (באירופה מדובר כיום על סדר גודל של כרבע מהמכוניות החדשות), הוא מנגנון איזון אוטומטי השומר על גובה אלומת האור. בדגמים קודמים קיים מנגנון ידני-חשמלי הנשלט על ידי הנהג, אולם מסתבר כי רוב הנהגים לא מודעים כלל על קיום כפתור זה במכוניתם, וגם אלה שיודעים לא עושים בו שימוש. הטכנולוגיה בעניין זה מקדימה את הביורוקרטיה - התקנים בארה^ב, למשל, עדיין מתאימים לשנות ה-60, והזכרנו זאת כשציינו כי שם אסור השדרוג של פנסים אטומים אחודים לפנסים המתקדמים. אך אט-אט חודרת גם שם ההכרה בצורך לשנות את התקינה. בעוד שבאירופה מנגנוני איזון אוטומטי הם חובה במכוניות בעלות פנסי קסנון, בארה^ב טרם תוקנו תקנות בנושא. לא מעט מתנגדים יש לפנסים הפוזלים, בעיקר בשל החשש לבלבול הנהגים הבאים ממול. אך היתרון הטמון בבטיחות הפניה (והתמונות המצורפות מוכיחות אותו) יגבר, ככל הנראה, על השמרנות. דפ^א ב' לא, לא מדובר בדרך פעולה אפשרית בתכנון צבאי. מדובר בדיודות פולטות אור, או כפי שכולנו מכירים באנגלית - LED-Light Emitting Diode. בשנת 1962 גילה חוקר של חצאי-מוליכים בשם ניק הולוניאק כי דיודות, שהן חצאי מוליכים המעבירים זרם רק בכיוון אחד, פולטות אור חד-גוני תחת אילוצי מתח מסוימים. היתרון הגדול בנורות ^לֶד^ הוא עוצמת האור הניתנת להפקה ביחס לצריכת הזרם הנמוכה שלהם, כאשר יש יתרונות חשובים נוספים כדוגמת אורך חיים שעשוי להיות כאורך חיי המכונית, פליטת חום מזערית וגודל פיזי קטן וקל ל^אריזה^ בתצורה הרצויה. לכך משמעות גדולה - במקום להתעסק עם רפלקטורים ומקום, ניתן לגמד את המארזים. השימוש הראשון בתעשיית הרכב היה באורות בלם עליונים, אלה המוצבים בחלון האחורי (ועליהם נרחיב בכתבה הבאה). מאוחר יותר התרחב השימוש למאותתים שהותקנו על מראות הצד - דוגמת מרצדס S, שהייתה הראשונה להציע זאת. התובנה כי שינוי ביחסי החומרים הארוזים בדיודה, גאליום-ארסנייד-פוספיד, עשוי לייצר צבע שונה מאדום -שהיה הצבע הראשון - הולידה את הלדים הצבעוניים, כאשר קשת הגוונים משתרעת כיום מכחול דרך ירוק, צהוב, כתום וכמובן - אדום ותת-אדום. לגילוי של היכולת לייצר אור כחול הייתה חשיבות רבה, שכן השילוב של אדום-ירוק-כחול הוא השילוב המתאים לקולטני הצבע במוח האדם היודעים לתרגמם לצבע לבן (לא לחינם שיטת ההקרנה במקרנים מתבססת על כך: RGB). ברגע שניתן להפיק צבע לבן מדיודות, השימוש בפנסי המכונית מתבקש. כפי שכיסויי הפלסטיק לפנסים שיחררו את המעצבים לתת דרור לדמיונם, הרי שלתאורת לדים המגבלות עוד פחותות. נפח מוקטן, יחד עם משקל קטן וצריכת זרם מוקטנת, פותחים בפני המעצבים עולם חדש. תאורת לדים ניתן למצוא כבר היום באודי A8, שם היא משמשת כתאורת יום. החל מ-2008 תחזינה עינינו גם בפנסי חזית של לדים. אתגרים עתידיים ברגע שהאור מיוצר באמצעים הניתנים לשליטה על ידי מחשב, השמיים הם הגבול. אלומות אור שאורכן, רוחבן ועוצמתן נקבעים על ידי המחשב, לאור נתוני המהירות, התאורה הסביבתית והתנועה הנגדית - כל אלה אינם חזון מופרך. הרי כבר כיום קיימים חיישנים כאלה, המדליקים את אורות המכונית באופן אוטומטי עם רדת החשיכה או בכניסה לחניון. כך עם שינוי בתנאי הנהיגה, עקב ערפל או גשם, המערכת תשנה גם את צורת האלומה. או שוו בנפשכם כי מערכת התאורה מחוברת למקלט ניווט הלוויינים ברכב (GPS), כך שבתוך העיר אלומת האור תהיה צרה ומחוץ לעיר היא תתרחב, והכל בלא מגע יד אדם. כבר אמרנו שמערכת התאורה היא קצת יותר מאלמנט עיצובי?
