הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 228 .
בהיות הרכבת כלי התחבורה היבשתי הממונע הראשון, לא מעט מונחים נלקחו מעולם התוכן הזה כאשר הומצאה המכונית. אחד מאלה הינו הסטיישן, או בשמו המלא - ^סטיישן וואגון^ - קרון התחנה. מקור השם הינו בשם המוניות הראשונות שהיו חונות ליד תחנות הרכבת, ממתינות לנוסעים על מטענם הגדול. שהרי באותם זמנים טרם הומצאו המזוודות הקומפקטיות, וארגזי נסיעה היו אמצעי שינוע המטען היחידים. על מנת להסיעם במוניות, הוארך חלקן האחורי של אלה, והן נקראו בתחילה ^דיפו האקס^ - דיפו, כמושג ^תחנת הרכבת^ ו^האקס^, כינוי למוניות.
כלומר, הסטיישן וואגון, שהיה נגזרת אחרת של המושג, שימש כקרון (וואגון) להובלה מתחנת הרכבת (סטיישן). כינויים אחרים, שחלקם שרדו עד היום בחלק מהדגמים היו ^סאברבן^ - הרכב המסיע לפרברי העיר, שם שנעשה בו שימוש על-ידי פלימות' עד שנות ה-70, ואז ^נגזל^ בידי הג'נרל לדגם המפלצתי הידוע כיום. כינוי נוסף היה ^נושא-כל^, שבאנגלית נשמע, כמובן, טוב יותר - carryall. ההגדרה הקלאסית של סטיישן התייחסה בתחילה למכוניות בעלות בסיס גלגלים מוארך והנעה אחורית, המושתתות על דגם סדאן רגיל, כך שבעצם התאימה כמעט רק לסטיישנים אמריקאים, החל מה^סטאר^ של 1923 וכלה בביואיק רודמאסטר אסטייט מ-1996. אלה התאפיינו בממדים גדולים במיוחד, והיו לסמלה התרבותי של המשפחה האמריקאית הממוצעת, הכוללת 4.2 ילדים זבי חוטם המוסעים לבית הספר יחד עם ילדי השכנים, בתורנות. סרטי ^אמריקן גרפיטי^ לדורותיהם הנציחו תרבות זו, שגוועה אט-אט לאחר המצאת רכב הספורט השימושי (SUV), עליו נתעכב בכתבה הבאה.
כיום, הגדרת הסטיישן כוללת בעצם את כל המכוניות הבנויות על בסיס דגם סדאן, שהוארכו, אם במרכב בלבד ואם גם בבסיס בגלגלים, בעלות הנעה קדמית, אחורית או כפולה, ללא הבדל דת, גזע ומין, ובלבד שתסתיימנה בדלת אחורית גדולה וירכתיים קטומים בקו ישר, פחות או יותר.
שימושיות צרופה
היתרונות השימושיים של הסטיישן מובהקים: במקום לבזבז מקום יקר על צורה אווירודינמית הזורמת מקו הקורה האחורית (קורה C), הארכת תא הנוסעים בקו ישר עד ירכתי המכונית תורמת לתוספת נפח משמעותית. די אם נראה כי נפח תא המטען של מכונית תקנית ארבע-דלתות (ולצורך העניין: טויוטה קורולה שנת 2000) עומד על 359 ליטר, הרי בדגם הסטיישן, במצב הרגיל, נפח המטען הוא 889 ליטר, ועולה ל-1836 ליטר אסטרונומיים בקיפול המושבים האחוריים. המקום בתא המטען עשוי להיות מנוצל להתקנת ספסל צנום-מידות, למשפחות ברוכות ילדים, וכך ה^רמבו^ הופך ל^רמבי^, כפי שנקרא בצה^ל רכב משפחות ברוכות ילדים (בחיי!).
וולוו הייתה מהראשונות לאמץ פתרון זה, בדגם ה-145 כבר בתחילת שנות ה-70, ואכן המכונית הפכה להיות להיט אצל משפחות חרדיות אמידות. ספסל צנום מידות זה אמנם התאים לשנים-שלושה זאטוטים בקושי, שכן מבוגרים לא יכלו לשבת בו בשל חוסר מקום לרגליהם (שהיו נתונות בגובה המושב עצמו), אך היכולת להסיע משפחה בת למעלה מחמש נפשות עשתה את ההבדל. אלא שפטור בלא כלום אי אפשר - הארכת המרכב גבתה את מחירה. התכונות הדינמיות של הרכב נפגעו, שכן הירכתיים הקטומים גרמו למערבולות אויר, שיצרו אפקט של יניקה ביחס למכונית, והעלו את הגרר האווירודינמי. תוספת המשקל של החלק האחורי העלתה את מרכז הכובד ופגעה ביציבות הסיבובית של המכונית. אשר על כן, לא במכוניות מרדפים עסקינן, אלא במכוניות ליעילות ושימושיות גרידא. והבה נודה על האמת - הנוחות הכרוכה ביציאה לטיול משפחתי או לקניות עם סטיישן, כולל אפשרויות הגישה לתא המטען ללא פתיחת הדלת האחורית, אלא דרך החלון בלבד, קוסמת ביותר. אין תימה, אפוא, כי עם המצאת הסטיישן ה^נורמלי^, זה שאינו נגזרת של אניות דטרויט, הפך זה להיות רכב פופולרי עד מאד בשדמות אירופה וכבישיה, עד כדי כך שאפילו ב.מ.וו, מרצדס ואודי מציעות סטיישנים לדגמי הסלון, ואלה נפוצים עד מאד בכבישי היבשת.
וכאן יש לסייג את שנאמר למעלה - שהרי בכל זאת יש מכוניות שגם סטיישניותם אינה פוגמת בהתנהגותן הדינמית, לפחות לא במידה מובחנת. אך לא רק דגמי פאר אלה עומדים במטלה. גם דגמים פחות אציליים, הנפוצים יותר מהשלישייה העליונה, מתהדרים כיום בסטיישנים איכותיים, המאפשרים לנהג גם ליהנות מהנהיגה ולא רק מהשימושיות. רשימה קצרה כזו מיד תכלול את הוולוו V70, ממשיכת מסורת ה-145, כמו דגמי פיז'ו, סיטרואן, אלפא, סקודה, פולקסווגן ובעצם - כמעט כל דגם קיים. ומדוע אלה אינם נפוצים גם אצלנו?
ובכן, על אף מגמת התרחבות הסגמנט המסתמנת לאחרונה, עדיין נתפש הסטיישן כרכב חצי-מסחרי חצי-דתי, הסובל מתדמית נחותה של דגמי עבר - אוסטין מונטגו, כדוגמא. השינוי המסתמן מקורו אולי בהפיכת הסטיישנים העכשוויים לאטרקטיביים יותר - אם בשל שורת מושבים שלישית תקנית, אם בשל תקרת זכוכית ואולי, גם, ניצנים ראשונים של רצון להיות שונה מבעלי מכוניות ציי הרכב.
הדוד סם מתפלצן בצרפתית
מקור השם לימוזין נעוץ באזור בצרפת, בו נהגו רועי הצאן להאריך את ^מצחיית^ דיריהם, על מנת לספק לבהמותיהם הגנה נוספת מפני הגשם והקור. יש האומרים כי הסיבה לשם נעוצה במצחייה הגדולה שתושבי האזור נהגו לחבר לברדסיהם, להגן על עצמם מפני הגשם. כך או כך, ה^פטנט^ אומץ על-ידי נהגים מקצועיים בצרפת, שבתחילת דברי ימי המכונית היו יושבים חשופים לפגעי מזג האוויר, בעוד נוסעיהם מתפנקים בקבינה הסגורה. כך הפכה ^לימוזין^ לשם נרדף למכונית בעלת גג מוארך עד מעבר למושב הנהג. וכמסורת שננהגה בכרכרות שקדמו למכוניות, נהג הלימוזין היה צריך להיות נהג שכיר, ולא בעל הרכב, שעליו ^הוטל^ להתרווח בנון-שלנטיות במושבי העור הנוחים באחור. גם מקור השם ^שופֶר^, שהוא-הוא הנהג המקצועי של הלימוזין, בא מעולם התוכן שלפני היות המכונית בעלת מנוע הבנזין - זהו שמו של מסיק הפחם במנועי הקיטור, וכאשר נהגים נדרשו, בתחילת הדרך, לכישורים טכניים רבים ולעבודה ^שחורה^ כמו התנעת מנוע המכונית באמצעות המנואלה, היה זה אך טבעי לאמץ שם זה לנהג. מאז ועד היום, הקסקט השחור הקטן הוא סימן ההיכרות של ה^שופר^, שלפחות מבחינת תנאיו, חייו השתפרו פלאים ביחס לאותם ימים ראשונים.
התפתחות הלימוזינות באה כתוצאה מהרצון להעתיק את נוחות הכרכרות והמרכבות לתוך המכוניות. רצון זה הוביל להזמנות מיוחדות, שייחודן מהווה גם היום את הבסיס למכוניות ^ביזאריות^ אלה. המזמינים הם לעולם אלה שההגעה, ובמיוחד אופן ההגעה, חשובים יותר מהנהיגה ושאר זוטות כמו התנהגות כביש, דינמיות וכד'. שני סיפורים קצרים שיבהירו את המוזרות: בשנות ה-20 הזמין כוכב הג'אז אל ג'ולסון לימוזינה, ^שתהיה כה נמוכה שאצטרך לזחול לתוכה^. כשהגיע הרכב המוזמן, ג'ולסון היה כה מאוכזב מהתוצאה, שהורה לסוכנו למכרה מיד. גם דונאלד טראמפ, שנכנס ללימוזינתו החדשה, קפץ ממנה כנשוך נחש משהסתבר לו שהמכונית הייתה קצרה ב-5 ס^מ מהנדרש, והוא נאלץ לשבת קרוב מדי למושב שמולו. עבור מי שנרתע מלחיצת ידיים עקב פחדו מחיידקים, די היה בזה כדי להחזיר את המכונית ליצרנה. אגב - כדי להבין משהו לגבי הלימוזינות הללו, אותה אחת שנדחתה על-ידי טראמפ כללה (קחו אוויר...): ארבע טלוויזיות, ארבעה חלונות גג, שלושה טלפונים סלולריים, אמבטיה עם מים חמים, שני מכשירי פקס, תנור מיקרוגל ומערכת מיזוג אוויר חזקה יותר ממזגן מרכזי דירתי. משקל התפלצת הגיע למעט פחות משישה וחצי טון, ואורכה קצת פחות מ-18 מ'... ובכל זאת, תא הנוסעים היה קצר בחמישה ס^מ. לך תבין.
עשרה קבין של אורך
ייצור של לימוזין עשוי למצוא את מקורו במכונית סדרתית רגילה או כדגם מתוכנן מראש. מכונית סדרתית רגילה, הנמתחת לאורך של לימוזין (ומכאן הכינוי ^סטרץ'^) שומרת על צורתה המקורית, אך מתחת לפח נדרשים שינויים מפליגים ביחס לדגם הסדרתי. כאשר מאריכים מכונית, יש לחתוך את שלדתה, ולהוסיף קופסת פיתול באורך הרצוי. אין זה דבר של מה בכך: המכונית הסופית צריכה להיות בעלת קשיחות מבנית גדולה, ואף יותר משל המכונית הסדרתית, שכן מרחקי קצותיה ממרכז הכובד מגדילים את כוחות הפיתול ביחס לציר האורך. חיבור הקופסא לשני חלקי המכונית חייב להתבצע בדיוק מרבי, על מנת למנוע סטייה. זאת יש לזכור: כל סטייה של מילימטר אחד בחיבור, תתפתח למספר מילימטרים בקצה המכונית, והרי לך מתכון לנסיעת סרטן. הואיל ומשקל המכונית גדל פלאים, נדרש לחזק את חלקי השלדה ^הישנים^, להחליף את בולמי הזעזועים (ולעיתים את המתלה כולו) ואת מערכת הבלמים, שצריכה להתמודד עם התמדה גדולה (הרבה) יותר. מערכת החשמל נדרשת לעומס רב יותר, בשל כל ה^צעצועים^ הנוספים צורכי הזרם, וכמובן - המנוע שצריך לסחוב את כל המשקל הזה. וכאמור, המנוע אמור להסיע את המכונית, ולאו דווקא להביאה למסלולי המירוץ. אם ניקח לדוגמא את הלימוזין ה^קומפקטית^ של בנטלי, הארנאז', שתצא לשוק החל מהחודש (פברואר 2005), הרי למרות שמנועה מספק 400 כ^ס, ההספק הסגולי שלו הוא 59 כ^ס לליטר - אפילו פחות ממנוע 1.2 ליטר המספק 80 כ^ס, כמו מנוע הפונטו, בו ההספק הסגולי עומד על יותר מ-64 כ^ס לליטר. אבל מה לנו כי נלין על זוטי דברים אלה, כאשר הארנאז' עומדת על בסיס גלגלים של 356.8 ס^מ והלקוח יכול לשרטט את כל גחמותיו לגבי עיצוב הפנים, יחד עם מעצב הבית. רק 20 מכוניות כאלה תיוצרנה, והמחיר ההתחלתי (ללא עיצוב פנים), עומד על 270 אלף ליש^ט בבריטניה (שניים ורבע מיליון ש^ח, לפני מסים; חמישה וחצי מיליון, כולל).
ומהי הלימוזינה המופרכת ביותר? השייח' חמאד אל נחאיין, מאיחוד האמירויות, שילם בשנת 97' כ-1.8 מיליון דולר עבור לימוזינה של לינקולן, ל-36 נוסעים, באורך של למעלה מ-20 מ'. יותר מאוטובוס מפרקי. אשר על כן, חלקה המרכזי באמת גמיש, על מנת לאפשר לה ^לקחת^ סיבובים. חלקה האחורי היה ניתן להפרדה, לצורך קבלת לימוזין של 10 מ' ^בלבד^, כשלא היה צורך להסיע את כל המשפחה....
