הכתבה התפרסמה במגזין אוטו בגיליון 212.
כאשר מישלין המציאה את הצמיגים הרדיאליים ב-1948, היא לא שיערה איזה מאבק יתפתח מהמצאה זו. תעשיות הצמיגים והרכב האמריקאיות נעמדו על רגליהן האחוריות, בניסיון (נואש, יש לומר), למנוע את הטמעת הצמיגים החדשים ביבשת החדשה. אפשר לומר שהייתה זו אחת הסנוניות הראשונות במאבק איתנים שנמשך כבר שנים רבות בין היבשות. בדרך כלל, אמריקה היא הממציאה משהו חדש והאירופאים קונים את הרעיון ומשפרים אותו. כך עשו במקרים רבים בתעשיית הרכב, הצמיגים, הנשק והחימוש, המטוסים והחלל (הגם שבארבעה תחומים אחרונים אלה עדיין האמריקאים מובילים), מוצרי הצריכה האלקטרוניים ועוד.
היצירתיות האמריקאית נעצרת לאחר שלב הפיתוח הראשוני, והשמרנות דורשת להמשיך לייצר אותו דבר ולא לשנות אותו. הצדדים החיוביים הם שאתה יכול למצוא חלקי חילוף למוצר שיוצר לפני עשרים שנה, והספק לא צריך להחזיק מחסנים שלמים של חלקי חילוף לדגמים שונים. דוגמא קלאסית לכך הם אופנועים: הארלי-דייוידסון נותר בסיסית כשהיה, בעוד שהיפאנים מציגים דגם חדש כל שנה (ואת האופנועים הבריטיים שלא שונו כהוא זה, דוגמת נורטון, בי.אס.איי, טריומף ומצ'לס, נשמתם עדן, לא נזכיר כאן).
לעומת זאת, החיסרון המובהק הוא ההתקדמות האיטית. כשנגיע ביום מן הימים לדון במנועים במדור זה, ניווכח בכך שוב. אלא שדרישות הקהל האמריקאי שונות באופן מהותי משל אלה שביבשת הישנה. האמריקאי מאמין גדול בפתגם ^אם זה לא שבור, אל תתקן את זה^ (ובאנגלית זה נשמע טוב יותר). הואיל ובתרבות האמריקאית המכונית היא צלמית (איקון) תרבותית במדינה בעלת מרחבים אדירים וכבישים ארוכים עד אין קץ, הוא מחפש במכונית בראש ובראשונה נוחות. המרכיב השני המשמעותי לינקים, הוא הכסף - גם וונדרבילט ורוקפלר לא פיזרו כספם ללא חשבון, ובוודאי שלא הפועל הממוצע, אליו כיוון הנרי פורד, כאשר שידך את מודל T לסרט הנע.
מלחמת העולם השלישית
כאשר מישלין הציגה את הצמיג הרדיאלי ב-1948, הוא אומץ חיש מהר על-ידי היצרנים האירופיים הגדולים. פירלי האיטלקית, קונטיננטל הגרמנית וגם ברידג'סטון היפאנית הפכו להיות כוח מוביל בייצור הצמיג החדש. אלא שבדטרויט, חברו יצרני הצמיגים והרכב למניעת הפצתו של הנשק הגרעיני הזה. החשש הגדול היה מעלות הפיתוח של מתלים חדשים, פיתוח שנדרש לשם אימוץ הצמיגים הרדיאליים. הסיבה לשוני בין המתלים היא ההבדל ברמת הקושי בין הצמיגים. צמיגים רדיאליים נוקשים יותר מדיאגונליים, ובתכנון הכולל של המתלה, נוקשות זו נלקחת בחשבון.
הואיל והצמיג הוא המרכיב הראשי בספיגה הראשונית של פני הכביש, תכנון הגיאומטריה של המתלה ושל האלסטיות שלו (הקפיציות) חייב לקחת בחשבון איזה צמיג יותקן עליו. עלות פיתוח מתלה חדש היא אדירה, במונחים של עשרות מיליוני דולרים לדגם. כאמור, הדבר האחרון שהאמריקאים אוהבים לעשות, הוא להוציא כסף על משהו שלא בהכרח נדרש, לטעמם. ההוצאות הצפויות כללו גם הסבת כל מערך הייצור של יצרני הצמיגים והמתקנים לתיקון והרכבת הצמיגים.
לאור זאת, יצאה התעשייה האמריקאית בהכרזה כי ^הצמיג הרדיאלי הוא המצאה אזוטרית, שאינה הולכת לשום מקום^. היצרנים האמריקאיים החליטו כי הציבור האמריקאי אינו מוכן לשלם יותר עבור נסיעה קשה יותר. כולם, למעט יצרן אחד: בי.אף. גודריץ', שהתעקש לפתח צמיג רדיאלי. הצמיג הזה, סילברטאון רדיאל 900, שהוצג ב-1965, נדחה בזלזול על-ידי יצרני הרכב, והביא לכך שבסופו של דבר גודריץ' משכה ידה מעסקי הצמיגים, מכרה את הזכויות על השם והתמקדה בתעשיית התעופה והחלל.
בניסיון להתמודד עם הצמיג הרדיאלי פיתחה גודייר, בהשקעת ענק, צמיג חדש המבוסס על הצמיג הדיאגונלי, אלא שהוספה לו חגורת פיברגלאס, לשיפור עמידות הצמיג בשחיקה. הצמיג שהוצג
ב-1967, העלה את אורך חיי הצמיג הדיאגונלי מכ-37,000 ק^מ ל-48,000 - זאת בהשוואה לממוצע של 64,000 בצמיג הרדיאלי. אכן שיפור ניכר, אך עדיין לא מספק. עם זה, ניכר יתרון גדול לצמיג החדש; לייצורו לא נדרשו מכונות חדשות, המתלים הרגילים ידעו לקבלו ומחירו היה אך מעט יותר מהצמיג המוחלף. גודייר פתחה במתקפת פרסום ושיווק אגרסיבית, והצליחה להעלות את נתח השוק של הצמיגים הדיאגונליים במכוניות חדשות (להבדיל ממכירות שלאחר הקנייה, המכונות after market) ל-87%. יצרני הצמיגים והרכב האמריקאיים היו בטוחים שהצלחת הצמיג מספקת להם מרווח נשימה לפיתוח מסודר של צמיג רדיאלי המתאים לעכוז האמריקאי. אוסף הקלישאות האולטימטיבי מלחמת יום הכיפורים ומשבר האנרגיה שנכפה על העולם בעקבותיה, הביאו להאמרת מחיר הדלק בארה^ב ליותר מפי שלושה: מ-30 סנט לגלון לדולר אחד. הציבור האמריקאי מאס במכוניותיו הענקיות, סובאות הדלק, וביקש מכוניות חסכוניות יותר. כמובן, רק אירופה ויפן יכלו לעמוד בביקוש הגואה למכוניות אלה, והעולות החדשות הגיעו לארה^ב כשהן נעולות, מן הסתם, בצמיגים רדיאליים. בתחילת 73', היוו המכוניות המיובאות סך של 15% מנתח השוק, אך לקראת סוף שנות ה-70', כבר תפסו כ-28% משוק מאד שוביניסטי ופטריוטי. הציבור האמריקאי, שהתעשיינים החליטו עבורו עד אז מה טוב בשבילו, גילה כי הצמיגים הרדיאליים חסכוניים יותר בדלק, וזה היה הקש ששבר את גב גמל יצרני הצמיגים.
פיירסטון, שנבהלה מהמגמה הבלתי ידידותית לצמיגים הביתיים, נקטה בשיטה שעליה כבר נאמר כי ^החיפזון הוא מהשטן^ וכי ^הדרך הקצרה היא הארוכה^. שתי קלישאות חבוטות, אך כרגיל, הן הוכחו בפעם המי יודע כמה. קיצור הדרך נוסח פיירסטון כלל ייצור של צמיג רדיאלי עם חגורת פלדה, אך על המכונות ששימשו לייצור הצמיגים הדיאגונליים. הכל היה בסדר, אלא שהצמיגים הללו נודעו בתכונה אחת, מאד לא רצויה: הצמיגים נהגו להתפרק בנסיעה. פיירסטון נאלצה להשיב למפעל (recall) כ-9 מיליון מצמיגי ה-500 שלה. בין 1977 ל-1980 נפלו מניותיה של החברה ב-25%, היא נאלצה לפטר 25 אלף עובדים, ומרווח שנתי של 110 מיליון דולר היא עברה להפסד של 106 מיליון. אלמלא ברידג'סטון, שרכשה אותה ב-1988 (ומן הסתם, לאחר פרשת צמיגי האקספלורר עליה עוד ידובר כאן, הצטערה על כך), הייתה החברה פושטת רגל. כמי שכפאה שד, הציגה סוף-סוף גודייר ב-1977 צמיג רדיאלי, לאחר השקעה של מיליארד דולר. חברות הצמיגים האמריקאיות האחרות נאלצו להתמזג עם גודייר או להיקנות על ידה. והסיפא של הסיפור הוא בכך, שהחל מ-1983, כל המכוניות האמריקאיות העוזבות את קווי הייצור בדטרויט, מצוידות בצמיגים רדיאליים. ועל כך כבר נאמר כי ^מה שלא הולך בכוח, הולך עם יותר כוח^, או לצרכינו, ביותר כסף. התובנה של גודייר כי ^אם אינך יכול להילחם בהם, הצטרף אליהם^, הצליחה, בסופו של דבר לשמור אותה כמובילת נתח השוק של הצמיגים הרדיאליים, כפי שניתן להיווכח מהגרף המצורף.
התכונות המוחלטות
מבנה הצמיג היה מאז המצאתו הגורם העיקרי להוצאות הפיתוח. מבנה הצמיג צריך לעמוד במסכת של דרישות, שכרגיל במוצרים הנדסיים, היענות לאחת גוררת ויתור על המענה לשנייה, וחוזר חלילה. עיקר הדרישות מהצמיג הן יכולת ספיגת זעזועים ומהמורות, נוחות, עמידות בכוחות צד, עמידות לשחיקה, עמידות לנקרים, כושר סילוק חום גבוה, התנגדות נמוכה לגלגול, כושר בלימה, אחיזת כביש בסיבובים ובזינוק, אורך חיים ו...שכחנו משהו?
מרשימה זו נראה כאילו בלתי אפשרי לייצר צמיג שיכלול את כל התכונות הללו באופן מיטבי - ואכן כך הדבר. על מנת להבין מדוע זה לא ניתן, נסקור את הגורמים המשפיעים על תכונות אלה. נתחיל בסעיף הנוחות, המתנגש בתכונת העמידה בכוחות צד. הואיל והצמיג הוא סופג האנרגיה הראשי במערכת המתלים, נדרשת ממנו רכות בכיוון מעלה-מטה. רכות זו תושג על-ידי בניית דופן רכה לצמיג, שתהיה מסוגלת להתעוות עם העליה על מהמורה, לספוג את האנרגיה טרם הָגיעה למתלה ובכך למנוע מהנוסעים אי נוחות. אלא שכאשר המכונית פונה, פועלים עליה כוחות צדיים, ובעיקר מדובר בכוח הצנטריפוגלי. זה דוחף את המרכב לכיוון הגלגלים החיצוניים לפנייה, וזה נוטה עם משקלו על שני הצמיגים הללו. אם הדופן תהיה רכה מדי, יתקבל עיוות שיהיה מוגזם גם בשימוש בצמיגים רדיאליים, ויגרום לבעיות שליטה ברכב, ואולי אף לסכנת התנתקות הצמיג מהחישוק. כמובן, ככל שהדופן גבוהה יותר, העמידות בכוחות צד תהיה נמוכה יותר, עבור אותו סוג גומי.
מסיבה זו אנו מוצאים במכוניות מהירות וספורטיביות צמיגי חתך נמוך. משמעות החתך הנמוך היא מה גובה הצמיג מהסוליה ועד לחישוק, באחוזים מרוחב הסוליה. בצמיגים רגילים, הגובה נע בין 82% ל-85. בצמיגים מתקדמים יותר, מדובר על חתכים של 65% ועד 75 ובצמיגים ספורטיביים, החתך יורד מ-55% ומגיע עד ל-30. כאמור, החתך הנמוך, הנראה נהדר מבחינה אסתטית, משלם את מחיר יופיו בנוחות (או יותר נכון בהיעדרה). אמנם, ניתן לפצות על היעדר הגמישות של הצמיג בתכנון מתלה שייתן מענה לכך, אלא שהצמיג הוא בעל יחס עלות-תועלת הטוב ביותר של משקל לנוחות.
תכונה ^בעייתית^ נוספת היא התנגדות נמוכה לגלגול לעומת מקדם חיכוך גבוה לבלימה. מצד אחד, אנו רוצים כי ההתנגדות לגלגול הצמיג תהיה מזערית, על מנת שלא יבוזבז דלק על ההתגברות על התנגדות זו. ברכבות, לדוגמא, הגלגלים עשויים פלדה בלבד, ללא כל גומי, משום שמקדם חיכוך הגלגול של פלדה על פלדה, במצב בו נמצאים הפסים, הקרוב למצב מלוטש, הוא בין 0.005 ל-0.01, בעוד שמקדם החיכוך של גומי על אספלט הוא 0.1 ועל בטון 0.15. כלומר, הכוח המתנגד לגלגול בצמיגים גדול פי עשרה עד פי עשרים מזה שברכבות (ככל שמקדם החיכוך גבוה יותר, נדרש יותר כוח כדי להתגבר עליו). אלא שאם היינו צריכים לבלום את רכבנו באותה תאוטה כמו רכבת, מן הסתם היינו בצרות. לכן מצוידת מכוניתנו בצמיגי גומי. חיכוך הבלימה כבר גדול פי שלושה עד פי חמישה מחיכוך הגלגול, ולכך כבר נדרשים פני שטח מחוספסים, אם של הכביש ואם של הצמיג. ואכן, מקדם החיכוך של גומי על כביש בטון, כנהוג בארה^ב, גדול ב-0% מזה שעל אספלט. שתי תכונות אלה שוב סותרות זו את זו, מותירות בידי המהנדס המאפיין את הצמיג להחליט מה יהיה המשקל שיינתן לכל תכונה על חשבון האחרת.
