הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 215.
לאחר שבחנו את חשיבות הצמיגים, בדקנו להם את תעודת הזהות ואישרנו להם לעבור על פני המחסום, עלינו לבדקם ולוודא את מצבם באופן תדיר, ולקראת החורף בפרט. עמידת הצמיג בשחיקה היא אחד הפרמטרים החשובים בתכנונו, ולאור זאת, רמתו בתחום נמדדת ונבחנת על-פי תקנים ברורים, והתוצאות מפורטות בתעודת הזהות המוטבעת על דופן הצמיג. בתעודת הזהות הזו, מוטבעים שלושה נתונים (ראו פרמטרים מס' 6, 7 ו-8 בתמונה
בכתבה בגיליון 214) שחשוב להכירם: האחד, רמת עמידות הסוליה לשחיקה (treadwear), השני הוא רמת האחיזה שלו לבלימה (traction) והשלישי, עמידותו לטמפרטורה.
לצורך קביעת רמת שחיקת הסוליה, נקבע מסלול ניסוי בטקסס, בשדה התעופה הישן סן-אנג'לו ונקבע מדד 100 המהווה את מאה האחוזים. כל צמיג נמדד ביחס אליו בהתנגדות לשחיקה, ומסווג בהתאם. בצמיג שהוצג בגיליון 214, המדד הוא 450 - התנגדותו לשחיקה גדולה פי ארבעה וחצי מצמיג הייחוס. ולשאלת מיליון הדולר - לא, לא ניתן לכמת מדד זה לקילומטרים, שכן כל נהג נוהג בסגנון אחר ובדרכים שונות. הנתון השני הוא רמת אחיזת הצמיג בבלימה. המדד נקבע על-ידי התקנת נגרר בצמיגים הנבחנים. הנגרר מוסע על משטח רטוב של תערובת בטון וזפת ועליו מותקן דינמומטר, מתקן המודד כוחות בבלימה. התנהגות הצמיגים בבלימה נרשמת ומושווית למדד בעל שלושה תחומים, מ- A (הטוב ביותר) ל- C. צמיג לו רמת אחיזה הנמוכה מ- A, אינו ראוי להיחשב כצמיג איכותי. אגב, היום יש יצרנים המגיעים לרמת אחיזה של AA. סעיף הטמפרטורה מדורג אף הוא באותיות מ- A ומטה. הבדיקה נעשית בהרצה על מתקן מיוחד, חצי שעה בכל מהירות. רק צמיגים שעמדו בטמפרטורה המתפתחת במהירות של 115 מייל לשעה (185 קמ^ש), ידורגו בציון A. בארץ נמכרים צמיגים רבים בעלי דירוג טמפרטורה B. על בעלי צמיגים אלה לדעת כי צמיג שהתחמם פעם אחת יותר מדי, נפגם בתכונותיו, והאירוע ^נצרב^, פשוטו כמשמעו, בצמיג ועלול לגרום להפרדת שכבות בו.
ומה קרה לפיירסטון?
במהלך קיץ שנת 2000, נהרגו בארה^ב 203 איש מתאונות של רכב הכביש שטח הנפוץ ביותר שם, האקספלורר של פורד. חקירה מיידית גילתה כי בכל התאונות, שרובן הסתיימו בהתהפכות הרכב, הגורם העיקרי היה כשל הצמיג. בין החודשים מאי ואוגוסט קראה פיירסטון, חברה-בת של ברידג'סטון, להחזיר 13 מיליון(!) צמיגים מדגמי הכביש/שטח (A/T) השונים והחלה בחקירה מאומצת לגילוי הסיבה. מיותר לציין מה משמעות קריאה כזו למוניטין של חברה, שבעבר כבר אירע לה מקרה דומה, ומפשיטת הרגל אז הצילה אותה ברידג'סטון, כשרכשה אותה. הבדיקה גילתה כי צירוף של תכנון לקוי, ייצור שגוי במפעל אחד של פיירסטון (בדקאטור, אילינוי), הוראות ניפוח לחץ אוויר שגויות שניתנו על-ידי פורד, העמסת הרכב ומזג האוויר, חברו יחד להביא לכישלון הצמיגים ולתאונות. תהליך הייצור באותו מפעל באילינוי כלל ערבוב של כדוריות גומי עם חומר סיכה, על מנת לייצר את הגומי העוטף את חגורות הפלדה. עקב אי התאמה בין התכונות הכימיות של שני החומרים הללו, נוצרה בליה כימית מהירה שגרמה להפרדת חגורות הפלדה מדופן הצמיג. לחץ האוויר הנמוך מדי, שהומלץ על-ידי פורד, יחד עם טמפרטורת הכביש הגבוהה של חודשי הקיץ, חברו להגדלת הטמפרטורה והעומס על הצמיגים, ומשם ועד לנתק המוחלט בין הצדדים, הדרך הייתה קצרה וקטלנית.
צמיג נפוח מחשיבות עצמית
ללחץ האוויר הממולא משמעות גדולה לאורך חיי הצמיג, מעבר למשמעות הבטיחותית. לחץ האוויר הנכון הוא הגורם העיקרי לשמירת הצמיג, שכן הוא משמש כבולם הזעזועים העיקרי בצמיג, הוא התווך המתחמם והוא זה השומר על צורת הצמיג כך שתושג שחיקה שווה בכל היקפו ורוחבו. כפי שכבר נכתב כאן בכתבה הקודמת, קיים קשר ישיר בין הלחץ לטמפרטורה ולהפך. קיימות מספר ^אמיתות^ השגורות אצל נהגינו ואצל צמיגאינו (פאנצ'רמאכערים, בעברית), כגון: בחורף יש לנפח 4psi יותר, כי האוויר קר יותר. אלא שלא נכון לעשות זאת מראש, שכן זאת יש לדעת: כל ירידה של 6.5 מעלות בטמפרטורה החיצונית, מורידה את לחץ האוויר בצמיג עד 2psi. אשר על כן, על הנהג להקפיד ולנפח בצמיגיו את לחץ האוויר הקבוע, ומדי פעם, בפרט עם ירידת הטמפרטורה, לבדוק שהלחץ לא ירד.
כפי שהוכח במקרה פיירסטון, לחץ אוויר נמוך מדי גורם להתחממות גדולה יותר של הצמיג, עקב החיכוך הגבוה יותר, וטמפרטורה היא אויבת הצמיג מספר אחד. אחת ההמלצות החמות של מדור זה היא כי כל נהג יחזיק באמתחתו מד לחץ אוויר - הואיל ומדידת לחץ האוויר צריכה להיעשות כשהצמיג קר, ומדי הלחץ בתחנות הדלק אינם תמיד מדויקים (בלשון המעטה), כדאי לבדוק את לחץ האוויר טרם נסיעה לתחנת הדלק לניפוח הצמיגים, ולרשום את הפרש הלחץ הנמדד מזה הרצוי. בתחנה, יש למדוד שנית את הצמיג החם, ולמלא אוויר למידה זו ועוד ההפרש שנמדד בבית. כך, לדוגמא, אם הצמיג אמור להיות בלחץ של 33psi, ובבית נמדדו 31psi, ההפרש של 2psi יוסף ללחץ שיימדד בתחנה. אם זה, כדוגמא, יהיה 33psi, יש לכייל את מד לחץ האוויר במתקן הניפוח ל- 35psi. משום העובדה כי צמיג מאבד כ- 2psi לחודש באופן נורמלי בחורף, ואף יותר מכך בקיץ, מומלץ לבדוק את לחץ האוויר לפחות אחת לחודש ולפני כל נסיעה ארוכה.
עייפות החומר
מטבע הדברים, צמיג נשחק לאורך חייו, אלא שיש תנאים המזרזים את שחיקתו. שחיקה מזורזת ^נורמלית^ עלולה להיגרם בשל הגורמים הבאים: תנאי הכביש ומצבו (כביש הררי מפותל יגבה קצב שחיקה כפול), מהירות הנסיעה, אופי הבלימה וההיגוי, האקלים והטמפרטורה החיצונית, הספק הרכב והתאמת סוג הצמיג לאופי השימוש בו.
אך לשחיקה צדדים רבים נוספים, הגורמים לזירוזה באופן ^בלתי נורמלי^: שחיקה הנובעת מניפוח לחץ אוויר לא נכון, ממגע עם חומרים תוקפי גומי, מחוסר איזון של חלקים מסתובבים, מחיכוך עם חלקים קבועים ברכב, מפגיעת עצמים זרים, חדירת אוויר לתוך דופן הצמיג, משטחי נסיעה מחוספסים ועוד. השחיקה עלולה לפגוע בכל אחד מחלקי הצמיג: הסוליה, הדופן וטבעת התושבת על החישוק.
חוסר באוויר עלול לגרום לשחיקת כתפי הצמיג, כאשר הסוליה נשמרת במצב טוב יותר. זאת משום שכאשר חסר אוויר בצמיג, משקל המכונית משטֵח את סוליית הצמיג, האוויר בצמיג נדחס מהמרכז לכיוון הצדדים, לכתפי הצמיג, וכך השחיקה פוגעת בעיקר בכתף. יש לזכור כי כתף הצמיג אינה עמידה כסוליה, שכן בה נמצא החיבור המולחם בין הדופן לסוליה. סימן מובהק לנסיעה בלחץ אוויר חסר הוא שני פסי שחיקה לאורך ההיקף בכתפי הצמיג, בעוד שמרכז הסוליה במצב טוב יותר.
המצב ההפוך אינו טוב יותר: ניפוח-יתר עלול לגרום לשלוש תופעות שונות: ראשית, התחממות הצמיג גורמת להתחממות האוויר והתפשטותו, תוך העלאת הלחץ בו. בתנאי נהיגה תובעניים עלול להיווצר מצב של עליית הלחץ בצמיג מעבר למידה המותרת על-ידי יצרן הצמיגים ולגרום להתפוצצות הצמיג. התופעה השנייה היא שחיקה המתרכזת במרכז הסוליה, הואיל וכתפי הצמיג מתרוממות מהמגע עם הכביש, והתופעה השלישית, הנגזרת מזו, היא הקטנת שטח מגע הצמיג עם הכביש. צמיג מנופח יתר על המידה אינו גמיש לזעזועים והנסיעה פחות נוחה. זוכרים את הביטוי ^צמיג אבן^ שהיינו מכנים את צמיגי האופניים לאחר ניפוח אימתני? זו התחושה בנסיעה בצמיגים מנופחים מדי. אך מעבר לחוסר הנוחות, יכולת אחיזת הכביש של הצמיג יורדת בשל הירידה בגמישותו ובשטח המגע עם הכביש.
שחיקה מבנית
הקשר ההדוק שבין המתלה לצמיג בא לידי ביטוי בכך שהצמיג מהווה את בולם הזעזועים הראשון במתלה, בעוד שהמתלה מספק לצמיג את התנאים המיטביים לביצוע משימותיו. אלא שבחיים המתלה משנה את כוונונו לאורך חייו, ועל כן נדרש לעיתים כיוון פרונט הכולל כיוון שפיעת הצמיג (קאמבר) וקדם הצמיג (קאסטר). ועד שכיוון כזה ייעשה, הצמיג פועל תחת תנאים הגורמים לסיבוב שאינו מושלם: אם שפיעת הצמיג אינה מכוונת כהלכה, הצמיג נע במסלול ^מתנודד^, הגורם לשחיקתו. הואיל וכיוון המתלים לעולם אינו מושלם, אם נמשיך לנסוע במצב זה לאורך זמן, הצמיג יישחק בצדו האחד יותר מאשר בשני. אשר על כן, רצוי להחליף בין הצמיג הקדמי לאחורי אחת ל-15 אלף ק^מ, על מנת לאזן את השחיקה. אין הכוונה כאן להצלבת צמיגים, שהיא המלצה ידועה של צמיגאים, אלא בהחלפה בין צמיג קדמי לאחורי באותו צד, ורצוי אף מדי פעם לבקש מהצמיגאי להפוך את הצמיג על חישוקו, כך שהצד החיצוני יהיה פנימי ולהפך. זאת, כמובן, רק בצמיגים סימטריים. צמיגים א-סימטריים חייבים להיות מורכבים כהלכה, ועליהם אף כתוב, לרוב, מהו החלק החיצוני ומהו הפנימי. את אלה נכון יהיה להצליב, על מנת להביא לשחיקה שווה.
וכאן המקום לחזור ולציין, אם לא להתריע: כאשר יש להחליף צמיג שחוק, יש להחליף בזוגות, ואת הזוג החדש להרכיב מאחור. כן, כן-אם אחד מהצמיגים הקדמיים מחליט לשבוק חיים לכל צמיג במהלך הנסיעה, עדיין ניתן לשלוט ברכב באמצעות ההגה. כאשר זה קורה בצמיג אחורי - אבוי לנו. לכן, הצמיגים הטובים יותר צריכים להיות מורכבים מאחור, ועליהם להיות זהים. אם החלטנו, לאור החלפת זוג הצמיגים כי הטוב מבין השניים יהפוך להיות הצמיג הרזרבי, עלינו לזכור כי במקרה של נקר, יש לנסוע עמו מעט ככל האפשר עד לתיקון הצמיג שהיה מותקן, שכן הוא אינו זהה לבן זוגו על הסרן.
מה נשאר לנו?
לסיום הסדרה, נותר לנו לבחון מה קורה כשהצמיג נשחק בדופנו ובתושבתו, כיצד הטכנולוגיה מסייעת לנו לזהות ולהתגבר על נקרים, מדוע יש לאזן גלגלים, ההבדלים בין צמיגי שטח לאלה של כביש, צמיגים צבעוניים, צמיגי מרוצים וכמובן: החישוקים.
