כל הקדמה מיותרת. כל שנייה על היסטוריית הדמים של סובארו ומיצובישי תתבזבז. כל קלישאה תסיט אותנו מהעיקר. אנחנו כאן בשביל התכל'ס. בכדי לבדוק מי עדיפה על מי: סובארו אימפרזה STi או מיצובישי לאנסר אוולושן.
את שתיהן אתם כבר מכירים וודאי משלל כיוונים: משחקי מחשב, סרטוני אינטרנט ולחישות מלחמה (או במקרה הזה, רעמי מפלטים), ולשתיהן בעבר מעל דפי אוטו; האיוו התארחה בגיליון 221, ואילו האימפרזה הספיקה לבקר אותנו בגרסתה התשיעית והמשופרת (הנקראת על פי רוב, ובשוגג, DCCD) בגיליון 225. סביר גם להניח שאתם מכירים את דף הנתונים שלהן בעל-פה, שיש לכם כבר פייבוריטית, ושאתם חושבים שאתם יודעים מי טובה יותר ממידע שקיבלתם ממדיות אחרות. כך שאין טעם לפרט שוב את ההבדלים הטכנולוגיים והאבולוציוניים של השתיים, ואפשר לסכם זאת בראשי פרקים: שני ליטר טורבו, 265 כוחות סוס, 6 שניות מינוס מאפס למאה, 240 פלוס קילומטרים לשעה, הנעות כפולות סופר-מתוחכמות ומבוקרות מחשב, קצת פחות מטון וחצי משקל עצמי וכמעט 300,000 שקלים עבור הזכות להיות בעלים על אחת משתי אלופות הראלי במיל.
בוקר גשום
כבר בבוקר המבחן, העניינים החלו להיראות לא-טוב. למיצובישי הלכו הצמיגים וקשה להשיג מעכשיו-לעכשיו צמיגים חדשים במידה הנדירה יחסית הזו (235/45-17). היבואן אומנם הצליח לאלתר משהו, וסיפק לנו צמיגי פירלי P-zero קורסה קרביים-אך-משומשים-מאוד, אלא שהאוטו כמכלול הראה סימני בלאי מתקדמים. אצל סובארו העניינים נראו טוב יותר, ולו משום שמכונית ההדגמה עשתה מחצית מהקילומטראז' של האיוו, אלא שגם צמיגי הברידג'סטון פוטנזה RE070 חצי-סליקס שלה היו במצב קטטוני. זה אומנם לא כל כך נורא על כביש יבש, אך הרבה פחות מבטיח בגשם - וזה בדיוק מה שקיבלנו בכביש הנהיגה הראשון, בפאתי הרי יהודה. ממש כאילו שמישהו שם למעלה ניסה להילחם בשתי מלאכיות הגהנום האלו, ולהוציא מהן את הקרניים המחודדות. נכון, אלו מכוניות שאמורות להצטיין בכל מזג אוויר בזכות האחיזה והשליטה המוגברות שמספקות מערכות ההנעה הכפולה שלהן, אך הן עדיין לא פשוטות לנהיגה כאן, ודורשות תגובות נהג מהירות ופרק הסתגלות לא קטן.
לכן אנחנו מתחילים עם הסובארו, ממנה הזיכרונות טריים וייקח פחות זמן להתרגל לקפריזות שלה. הגשם מתגבר והכביש הרטוב הופך מוצף, מלמד אותנו שיעור בציפת צמיגים רחבים. הסובארו, שהייתה כה צפויה וסלחנית לנהיגה על כביש יבש, הופכת בין רגע לעצבנית יותר מנתן זהבי; הטורבו נכנס גבוה ובברוטאליות, הגלגלים הקדמיים שמקבלים את פרץ העוצמה בורחים בחדות קדימה, וכאשר הכוח עובר אחורנית, היא פורצת בהיגוי-יתר מיידי. היא נטולת ליניאריות לחלוטין, ועל כביש חלק-מטבעו שספג עתה גשם ראשון, זה לא נראה מבטיח. צריך לעבוד איתה בעדינות, למנן ולפמפם את הדוושה הימנית בעדינות כדי להיפטר מתת-ההיגוי, לשחק עם אופציות ה- DCCD (דיפרנציאל מרכזי בשליטת הנהג) כדי להרגיש איפה מקבלים יותר ניטראליות. ההבדלים בהחלט מורגשים כאן יותר מאשר על יבש, ויש יותר תת-היגוי במצב האוטומטי של המערכת, כמו גם במצב ה^קדמי^ (53/47 לפנים/אחור). אבל גם כאשר המקסימום האפשרי של הכוח מועבר אחורנית (במצב 65/35), אסתי מרחיבה את הקווים יותר מדי ולא משתפת פעולה. תיאורטית, רצוי אומנם לנעול את הדיפרנציאל המרכזי לחלוקת כוח של 50/50 בתנאים האלו (בניגוד לאספלט יבש, שם הדבר עלול לגרום נזק), אך גם על אספלט רטוב וחלק למשעי נשמעות מכיוונו דפיקות מדאיגות בפניות הדוקות. כנראה שבכל זאת המצב מיועד בעיקר לנהגי גרופ- N בסטייג' עפר, ולא עבור תנאים כאלה.
אחרי האימפרזה, אנחנו כמעט חרדים ממה שיקרה עם האיוו, ועם תחילת הנהיגה זה בהחלט מרגיש ככה; תנוחת הנהיגה פחות אינסטינקטיבית ולמושב יש מעט מדי אפשרויות כוונון. אי אפשר להרים אותו וגם הברז לכוונון המשענת (המאפשר כוונון מדויק יותר ממנוף
ה- STi) ממוקם רע. ובכלל, המושב עצמו פחות נוח והוא נוקשה וצר מדי לגדולי גוף; הדוושות גבוהות מדי, המצמד מפריד בקצה ודוושת הגז רגישה למגע באופן היסטרי לחלוטין. קופצנית פחות רק ביחס ההגה האולטרא מהיר (2.1 סיבובים מנעילה לנעילה). לא הולך להיות קל לנהוג בה כאן.
אלא שבאופן מפתיע, דווקא ולמרות הכול, קל יותר להתחבר אליה. עם כל העצבנות שלה, משהו כאן נוסך יותר ביטחון בגשם. יש פחות תת-היגוי והמעבר של מערכת ההנעה להיגוי-יתר-תחת-כוח, פרוגרסיבי יותר באופיו, פחות חד ויותר קל לשליטה. תגובת דוושת התאוצה וההגה אומנם מהירות באופן כמעט-מופרך, אך גם הן וגם המגדש שבועט בהתלהמות מוקדמת, גורמים לה להגיב טוב יותר לפקודות הנהג, כמעט לציית. זאת, על אף שמערכת ההנעה שלה אינה מאפשרת שליטה אמיתית על חלוקת הכוח, בניגוד לסובארו. כי גם אם נבחר באופציית ^שלג^ ב- ACD (דיפרנציאל מרכזי אקטיבי), המחשב יתקן אוטומטית ויעביר לאחת משתי האופציות האחרות שימצא לנכון: ^אספלט^, לניהוג עדיף בתמורה לפחות ניטראליות, או ^כורכר^, לחלוקת כוח כמעט שווה בין הצירים ופחות היגוי-יתר (מצב המיועד, בהגדרתו, גם עבור כביש רטוב). אין חיווי לבחירת המערכת, אך לפי התחושה כנראה שנבחר מצב ^כורכר^ הסלחני יותר, וכאמור, עם שליטה או בלי, האיוו מסתדרת יותר טוב בכביש רטוב. בוודאי טוב מאתנו שרוצים להגיע למחוזות יבשים ולשחרר את הרסן.
קו קצה הגשם נראה מהרי יהודה, עוצר ממש ליד קריית גת, ואנחנו פונים דרומה - וחוזרים לסובארו. התא שלה פשוט נעים ומושך יותר לשהייה. נכון, זו עדיין משפחתית יפנית מהזן הזול, אך שילוב החומרים והצבעים איכותי בהרבה ונעים יותר ליד ולעין. עם צבעי הכחול והקונסולה הכסופה יש אפילו תחושה ספורטיבית מופגנת. באיוו הספרטנית מרגישים ממש כאילו נוסעים בלאנסר 1.6 לציי-רכב, וזה פשוט לא לעניין כשמשלמים כל כך הרבה כסף עבור התענוג. גם המושבים באימפרזה טובים בהרבה, והם מציעים אופציות כוונון עדיפות ומצליחים להיות גם רכים ונוחים יותר לסתם נסיעה וגם לתמוך טוב יותר בתנאי קרב. ה- STi שקטה יותר, מבודדת יותר טוב מרעשי רוח, מנוע וכביש (אך רעש הצמיגים אצלה חמור הרבה יותר), מרגישה כמעט לימוזינית אחרי האיוו.
בינתיים הפניות נפתחות, וגם השמיים, וסוף-סוף אפשר למצות את הפוטנציאל וללחוץ על הגז. הסובארו מתנהגת פשוט למופת; מדויקת עד רמת המילימטר בזכות ההגה החדש והמצוין, ניטראלית לחלוטין בפניות מהירות שכאלה ויציבה כסלע - כמעט סטרילית כנגד טעויות נהג. ניתן לעבוד איתה בצורה הנקייה ביותר האפשרית - ועם זאת, משהו חסר וקשה להתחבר אליה לגמרי. משהו מסנן את התחושות, משהו פוגם בחיבור.
כאשר עוברים לאיוו ברור מה היה חסר - אטרף. מה שתמיד מקבלים בחיבור ישיר, ותמיד הנהג יודע איפה הוא נמצא. כל אמצעי ניהוג מגיב ברגישות כפולה מזו של הסובארו, הכול תזזיתי, עצבני, כיפי. ההגה מהיר בהרבה, ולמרות שהוא קל יותר מזה של הסובארו (ומעביר פחות לחימת שיבושים, דבר שלפעמים מחבר יותר את הידיים לנהיגה), הוא פשוט מתחבר בצד אחד לגוף הנהג ובצד השני למהות של המכונית הזאת בצורה מושלמת, כי האוטו הזה הוא פשוט פלייסטיישן. חד וחלק.
מערכת ההנעה עובדת כל הזמן למטה, ועובדת טוב יותר מזו שבסובארו. מעבירה עוד כוח לכאן ולשם, קדימה ואחורה, ימינה ושמאלה, מיישרת את האיוו לתוך הפנייה ומהדקת ישבן, מתקנת טעויות נהיגה ומנפחת את האגו. באחת הפניות היא נכנסה להיגוי-יתר נשלט, בהילוך רביעי, בדחף מלא, במהירות שאם לא קוראים לך ז'יל פאניצי או פטר סולברג - אתה לא יכול להיות בה על הצד. מדהים.
וזה מה שתומר רצה לצילומים: החלקות כוח פוטוגניות במנחת. וזה די הצליח. אלא שגם כאן, הייתה אחת שעשתה את זה פשוט טוב יותר. הפרובוקציות היו כמובן קיצוניות בהרבה ממה שבא בחשבון בכביש הציבורי, וכך גם זמן האוויר בנעילה נגדית, אך האיוו הרגישה תמיד נשלטת יותר, נכנסת יותר בקלות להחלקת זנב, ויוצאת ממנה יותר בקלות. הסובארו תמיד הרגישה כבדה יותר, נאבקת יותר להשיב אחיזה, ומתנהגת כמטוטלת ברגע שהיא מנתקת מגע. יוצאת וחוזרת מהיגויי-יתר הרבה יותר בברוטאליות, הרבה פחות בחינניות.
טייק שני
בבוקר יום המבחן השני, השמיים חייכו אלינו כבר עם צאת החמה ואנחנו שוב מדרימים לכבישים הנכונים. מהירי פיתולים. עם הסובארו זה אומר פניות של הילוך חמישי בקו אדום, עם גיחות קצרות לרביעי ושישי, וכאן היא הופכת לכלי נשק מדהים ביעילותו, מסכלת פניות באופן ממוקד ומשרה טונות על טונות של ביטחון. הצמיגים אפילו לא מייללים, האחיזה מוחלטת ורק המתלים הנוקשים מתקשים להתמודד עם גלי האספלט האכזריים במהירויות המופרכות האלו. היא אומנם אינה סוגרת בולמים, וזה מאוד מרשים בהתחשב בעומס האדיר, אך היא מקפצת מדי וקצת חסרת שיכוך החזרה. ועם זאת, היא עדיין קלה יחסית לנהיגה, ומהירה באופן בליסטי. מהירה יותר מהמיצובישי. האיוו פשוט אינה מצליחה בתנאים האלו להשרות אותה הרגשת ביטחון עילאית - למרות שיכוך מהמורות טוב משמעותית - או לספק אותה עוצמת מנוע; כיוון שיש לה רק חמישה הילוכים, היא נמצאת בתנאים האלו בטורים גבוהים מדי ופחות אפקטיביים עבורה בהילוך רביעי, או לא מספיק גבוהים בחמישי.
המנוע שלה פשוט עובד אחרת, ובתנאים האלו הוא פחות יעיל. לאיוו מגדש מתוחכם יותר והיא מתחילה לספק כוח של ממש כבר ב-2000 סל^ד, עם עוצמה בועטת במלוא העוז ב-3000. הופכת גמישה ושימושית יותר ברוב התנאים, אך מתחילה לאבד עוצמה לקראת 6500 סל^ד. אנשי היבואן שידעו זאת, ציידו את מכונית ההדגמה הזאת במפלט ^פתוח^ ששיפר לא-רק את הנשימה אלא גם את פס-הקול. המכונית הצהובה בה נהגנו בעבר הרגישה אנמית בהרבה בטורים גבוהים (מעל 6000) וגם נשמעה כמו מכונת כביסה במצב סחיטה. אומנם גם האיוו הזאת אינה סולנית במקהלת אלפות, אך יש לה סאונד עדיף בעשרות מונים, עם נביחה באסית מודגשת ומוגדשת. מוחשית יותר מזו של הסובארו, לה צליל עמוק ונעים יותר בבסיסו.
מנוע הסובארו, כאמור, מצטיין יותר בפניות המהירות האלו, אך ברוב המצבים העדפנו את זה של האיוו. לסובארו אין כוח בכלל מתחת ל-3000 סל^ד, ורק ב-4000 מקבלים את הדבקת הגב למשענת בעוצמת הסופר-גלו המלאה. הוא גם פחות ליניארי, ויותר מדי פעמים הנהג מוצא עצמו עם לא מספיק כוח, נאלץ לעבוד קשה עם ההילוכים ולשמור אותה בטורים גבוהים. בעיקולים הדוקים במיוחד זה לעיתים מפריע, כי גם בהילוך שני נמצאים מתחת לרצועת הכוח, אך בתנאים הפתוחים שיש לנו כרגע היא פשוט זורחת. מאפשרת להחזיק אותה גבוה-גבוה עם עוצמה שזורמת עד למנתק ההצתה כמעט, או עד למשמע זמזם הסל^ד שממליץ בצפצוף החלטי להעביר הילוך, בדיוק לפי העדפותיכם.
האיוו לא מגיעה עם האופציה התקנית והיעילה הזאת, אבל היא לא ממש צריכה אותה. היא פשוט מרגישה קצת חנוקה לקראת הקו האדום ב-7000 ואפשר להרגיש בדיוק מתי הגיע הזמן להעביר הילוך. מה גם שכיף יותר לעשות את זה איתה; בורר ההילוכים של האיוו נעים יותר, עם מהלך סופר-מדויק ונוקשה במידה. לסובארו יש אומנם מהלך ידית קצר יותר - וקצר מאוד בכלל - אבל הוא דורש הפעלת כוח רב יותר, וקל יותר לפספס איתו הילוכים ולשלב לשלישי במקום לחמישי, למשל.
ועם כל זאת, ובסופו של דבר, הביצועים דומים להפליא. בזינוק מהמקום (בתנאי מסלול סטריליים), דווקא האיוו עם הנתונים הפחות מחמיאים (6.1 שניות למאה, ביחס ל-5.5 ב- STi) תעשה זאת מהר יותר; קל יותר לזנק איתה מהמקום בגלל הגמישות העדיפה של המנוע, והיא דורשת רק העברת הילוך אחת כדי להגיע לשם. בסובארו קצרת ההילוכים נמצאים במאה קמ^ש בהילוך שלישי, כך שרק מ-110 ומעלה היא פותחת פער תאוצות על האיוו, שמצידה סוגרת אותו באזור
ה-140, כאשר היא בשיא אונה והסובארו עוברת לרביעי. בקיצור, הפערים אקדמיים ותלויים ביחסי ההעברה, וכך זה גם הרגיש במבחן הסללום, כאשר כל אחת מהן יצאה כשידה על העליונה בידיו של נהג אחר, ובכל מקרה בפער של מאיות שנייה. גם המהירות בפניות ובעיקולים תהיה כמעט זהה בפועל, בכל מצב.
אלא שמה שעושה את השוני בין המכוניות האלו הן התחושות - וכאן ההבדל הוא עצום.
ואת זה חווינו בכל אותם כבישים מתפתלים, ובמלוא העוצמה בכביש המטפס מערבה מים המלח, כביש שכאילו ונתפר עבור מכוניות אלו. או נכון יותר, נתפר עבור האיוו. כי הסובארו, בתנאים האלו, מרגישה כבדה, מסורבלת, ובהשוואה לאיוו, לא ממש מערבת.
אמנם, יש לה זוויות גלגול פחות מוחשיות (כי הקפיצים שלה יותר נוקשים), קל יותר לדייק איתה בפניות (כי ההגה שלה יותר כבד ואיטי [יחסית, 2.6 סיבובים בין נעילות) והיכולת פנטסטית - אבל המסננים עבים מדי, וחסר אותו סוג של התרגשות בנהיגה, זה הנוצר בחיבור ישיר של הגוף לאוטו. מסובבים את ההגה והיא פונה, ועם קצת מאמץ אפשר לחלץ ממנה גם שמצוץ של היגוי-יתר תחת-כוח (שמתגבר, כמובן, ביחס ישיר לחלקלקות האספלט) - אבל גם זה קורה ב^שקט^ יחסי ונבלם כמעט מעצמו.
ה- STI מתעלה בכבישים הנכונים, אבל האיוו מתעלה הרבה יותר. בכל תנאי.
ראשית, היא מרגישה קלה בהרבה, קלה ב-200 - 300 קילו מהסובארו - וגם קטנה ממנה. והתחושה מפתיעה לא רק בגלל שמשקלה זהה (1470 ק^ג), אלא גם משום שמידותיה גדולות בכל ממד ובסיס הגלגלים שלה ארוך ב-9 ס^מ תמימים. שנית, עבודת המתלים שלה טובה יותר. כושר הספיגה שלהם עדיף כאמור, אך גם פריקת העומס בהעברות משקל יעילה יותר, מהירה יותר, ועם זאת מרוסנת במידה הנכונה. שלישית, ההגה, כבר אמרנו, חד, מהיר, ישיר, ממוקד - ולמרות משקלו הקל יחסית, התחושה היא כי זה המשקל הנכון.
ותכונות אלו בונות את בסיס הסיפור, אך עיקרו הן התחושות. והתחושה המיידית באיוו, גם לאחר נהיגה בסובארו, היא כאילו ועד עכשיו נהגת עם כפפות עבות ועתה הסרת אותן. הנהיגה, באותה מהירות ובאותו כביש, הופכת למלהיבה יותר, ללא מסננים, מלאה בתחושת דרמה מרגשת. אתה לא נוהג רק דרך ההגה, אתה נוהג דרך כל הגוף - עובד, מתמקד, מתזז בין הדוושות-להגה-למוט ההילוכים - והאדרנלין פשוט מציף אותך. האוטו הזה נא, וגס, ורועש, ומלהיב, ומאתגר, הוא דורש יד מיומנת יותר ועלול לנשוך נהג שיגזים (גם בגלל שהוא מפתה יותר להגזים), אך הוא מחזיר כל כך הרבה בתמורה. האיוו עושה כל מה שה- STi יודעת לעשות דרך מערכת ההנעה המופלאה שלה, ועושה עוד הרבה יותר; היא מגיבה לעזיבת דוושה כמו מכונית הנעה קדמית טובה, נענית להחלקות כוח כמו הנעה אחורית משובחת (ולרוב טוב יותר מאסתי), ותמיד-תמיד משרה ביטחון כמו שרק מכונית הנעה-כפולה יכולה.
מה חבל שמערכת הבלימה, בשתי המכוניות, קצת קטנה על היכולת הפנטסטית הזאת. מדובר במערכת כמעט זהה בשתיהן (מתוצרת ברמבו), שמספקת עוצמה סבירה בלבד, ומעט מאוד רגש. ההבדלים יכולים לנבוע ממידת ההתעללות שעבר הרכב הספציפי, ובמקרה שלנו, המכונית עם המערכת הרעננה יותר הייתה האיוו (שזכתה לחריטת דיסקים ורפידות חדשות באותו שבוע), והיא גם סיפקה יותר עוצמה וקצת יותר היזון חוזר.
נהיגה אל תוך הלילה
בסופו של יום, אחרי כמעט 48 שעות ולמעלה מ-2000 ק^מ משותפים של נהיגה - בכבישים מתפתלים וישרים, הרריים ובתוך בקעות, בגשם ובשמש, ולאחר מבחני תאוצה וסללום - היה ברור לכולנו מי מנצחת.
מיצובישי איוו נעימה יותר כמעט בכל תחום יום-יומי (למעט המושבים), בזכות נוחות הנסיעה העדיפה, מוט ההילוכים וההגה הקלים לתפעול, והמנוע הגמיש והנעים יותר באופיו - ובעיקר והכי חשוב: היא טובה יותר בכביש המפותל בהתנהגות וביכולת, ומלהיבה יותר בתחושות שהיא מעניקה ובחיבור הפנומנלי שהיא יוצרת בינה לבין הנהג.
סובארו STi היא מכונית מדהימה ביכולתה הדינמית וסופר-מהירה לפי כל קנה מידה, היא גם קלה יותר לנהיגה ומשרה יותר ביטחון בחלק מהכבישים. אבל האיוו, בכבישים המתפתלים, היא בגדר התגלות.
