יש מתנות שפשוט נופלות מהשמיים, ואחדות מהן לא רק שהן נפלאות, הן גם זולות. ממש כאשר תכננתי חופשה באנגליה התגלגל לידיי, בסריקת ארכיון אחת, גיליון אוטוקאר (27.3.02) והעניק לי מתנה מהסוג הזה. בגיליון זה התפרסמה הכתבה ^Highways to heave – מדריך טיף נידל לכבישים הטובים בבריטניה^, וזה אפילו יותר טוב ממה שזה נשמע.
למדריך נבחרו עשר מכוניות ספורטיביות, ביניהן רנו קליאו ספורט, מיצובישי לאנסר– איוו, ניסאן סקייליין GT– R, פרארי 360 ספיידר וכיו^ב, ולכל אחת הותאמו שלושה קטעי כביש בריטיים ההולמים ביותר את כישוריה, בהמלצת נידל וצוות המגזין. כך שלאחר סינון וסימון קפדניים של הקטעים הנבחרים באזור הקוטסוולדס הכפרי, נותרתי עם די והותר כבישים – לכל סוג רכב שאנהג בו. כל מה שנותר כדי להשלים את התוכנית, הייתה מציאת המכונית המתאימה.
אבל זה לא אומר שכולם חיכו לי. כמה ניסיונות העלו חרס, ואז, ממש על סף יאוש, הגיע טלפון מיבואן יגואר שפתח לאמור: ^שמע, לא הצלחנו לסדר לך XK למבחן^ והוסיף: ^אבל אם זה בסדר ואתה רוצה, יש לנו S– טייפ R פנויה...^.
מטעינים מזוודות
יגואר הציגה את ה–S ב– 98', לאחר הפסקה של שנים בייצור מכוניות סלון והתמקדות בפאר ובספורט– אקזקוטיבי בלבד (XJ, XJS). ה–S, כמו ה–X הקטנה ממנה, היוותה חלק מההרחבה המשמעותית של היצע החברה, דבר שמצא ביטוי גם בגרסאות R, ואפילו, שומו– שמיים, סטיישן (רק ב-X) ודיזל (רק ב–X וב-S, בינתיים).
ה–S הספיקה מאז הצגתה לעבור שתי מתיחות פנים; האחת בסוף 2001, השניה ב-2004, בתערוכת דטרויט (הדגם הנבחן קדם לה). העיקר בעדכון הראשון היה שדרוג משמעותי באיכות תא הנוסעים (למעשה, כמעט יישור קו עם זה של ה–XJ החדשה). לכך התווספו דוושות מתכווננות– חשמלית, מתלה קדמי חדש ורכיבי מתלה אחורי משופרים, הוחלפה תיבת ההילוכים האוטומטית של פורד בתיבת ששת ההילוכים של ZF (לראשונה בקטגוריה) ונרשם גידול של 200 סמ^ק במנוע ה– 4.0 ל', עם צמיחה תואמת בהספק ובמומנט (300 כ^ס ו– 42.8 קג^מ). כמו כן, ולא פחות חשוב, הוצגו גרסת 2.5 ליטר, וגרסת R מוגדשת–על המבוססת על יחידת ה–V8. למנוע שודך מגדש– על של ^איטון^ עם צמד מצנני ביניים, והותאמו משאבת דלק כפולה ובוכנות מחוזקות ומקוררות– שמן. מניין הסוסים עלה ל– 400 (ב– 6100 סל^ד) והמומנט התייצב על 56.4 קג^מים אדירים (ב–3500), כאשר 86% ממנו זמינים כבר ב– 2000 סל^ד. הכוח עובר לגלגלים האחוריים כמובן, והקוץ היחיד באליה זאת, על הנייר לפחות, הוא שה–R מוצעת רק עם תיבה אוטומטית(?!).
כדי להתאים את השלדה להספק המוגבר, הולבשו חישוקי ^18 ייחודיים לדגם זה, עם צמיגים דביקים ורחבים (245/40 מלפנים ו–275/35 מאחור), המרכב הונמך בכ–20 מ^מ, והותאמו מתלי אוויר חדשים מתוצרת ^בילשטיין^, בעלי מערכת פיקוד אלקטרונית. אלו נקראים, כמה הולם, CATS. מערכת זו, המשרתת גם את ה–XJ החדשה וה–XK מתוחת הפנים, מקשיחה את התנגדות הבולמים באופן אוטומטי כאשר זאת מזהה נהיגה תובענית, ובנוסף לה, גם לבולמי/קפיצי האוויר עצמם תכונות אדפטיביות ביחס לתנאי הכביש והעומס. מהלך המתלים יישאר תמיד זהה גם כאשר הרכב עמוס מלוא החופן נוסעים ומטען, אך ממהירות של 160 קמ^ש ומעלה, או בנהיגה תובענית, מונמך המרכב ב– 15 מ^מ נוספים – אלא אם כן זיהו חיישני המתלים אספלט משובש, מה שישיב את המרכב לגובהו הרגיל. בלמים חדשים מבית ברמבו הורכבו אף הם, עם דיסקים בקוטר 330/365 לפנים/אחור, וקליפרים מרובי בוכנות.
התנהלות מנומנמת
חרף השינויים והייעוד הקרבי, ה–R אינה נראית כה שונה מאחיותיה הצנועות. תזדקקו למבט קרוב ובוחן כדי להבחין בגריל הרשת המושחר או בפנסי החזית הכהים מלפנים המבליטים את כוונותיה האפלוליות, ותצטרכו להתברך בחושים חדים אף יותר כדי לראות שהספוילר הקטן מאחור (לשיפור כוח ההצמדה במהירות), החישוקים המגודלים, והקאליפרים שמציצים מהם, הם לא חלק מרשימת הציוד הסטנדרטי של גרסת ה– 2.5 ליטר.
ובנסיעה בולטת עוד יותר העובדה כי רוב הזמן לא מורגש כי מדובר בגרסה כה קיצונית. בהתנהלות נורמלית היגואר הזאת מפנקת בדיוק כמו הגרסאות ה^אזרחיות^, באופן שהוא ממש נדיר לרכב עם ביצועים בסדר גודל כזה. המושבים הרחבים והמתכווננים חשמלית–לכל–כיוון–אפשרי, תומכים במידה ואינם לוחצים בספורטיביות מופגנת, תא הנוסעים מדופן במיטב העור העץ ומגומר– מוקפד בהתאם. מה שמעניק אותה אווירה יגוארית מלכותית (למרות הצבעים הכהים), יחד עם נגיעות עור אדום שאינן לוקות ב^מצועצעות– יתר^.
ישנה כמובן גם רשימת האבזור המאוד נדיבה. אזכור חלקי בהחלט יעלה בקרת אקלים מפוצלת (לפנים/אחור וימין/שמאל), חיישני חניה–גשם–אורות, מערכת סטריאו משובחת עם מחליף דיסקים ונגן קלטות, מחשב דרך, פנסי קסנון, טלפון אינטגרלי, וילון אחורי חשמלי, בקרת שיוט ובקרת יציבות. והכול בתפעול אינטואיטיבי להפליא, בזכות מסך–מגע אשר שולט על חלק ניכר מהפונקציות. מה שמביא אותנו למתנה האחרונה משמיים בהקשר זה (והמופעלת באמצעות אותו מסך) – בקרת הניווט, מערכת כה יעילה ונחוצה במדינה שיש בה יותר כיכרות ממכוניות, ובעיקר עבור מי שלו זו הפעם הראשונה לנהוג בצד ההפוך של הכביש.
ועם כל האמור, הרי שזהו רק קצה הקרחון, כי הדבר המרשים ביותר בהקשר של נינוחות סלונית במכונית כה ספורטיבית, נוגע ללא ספק לאיכות הנסיעה. כן, כן, זאת מכונית שיודעת לעשות 5.6 שניות למאה ולסגור הרבה יותר מ–250 קמ^ש אם לא הייתה לה הגבלה אלקטרונית – והיא נעימה ומפנקת כמו חתולה מתלטפת. בידוד הרעשים מעולה, המתלים מוצקים אך נוחות הנסיעה מצוינת, וריסון המרכב פנטסטי. למעשה, האוטו מעודן עד–כדי–כך שאשתי הטרייה שאלה: ^מה כל כך מיוחד באוטו הזה שרצית אותו למבחן?^. מה שכמובן היווה התרסה חמורה, ופשוט הזמין מעיכת דוושה. אתם יודעים, רק בכדי להזכיר לה למה היא לא אוהבת לנסוע איתי בדרך כלל...
מה שקרה מאותו רגע ואילך, משול כנראה למה שקורה כאשר מעצבנים יגואר, זה האמיתי, כלומר, הטורף החתולי. והתגובה כאן הייתה אף היא מלווה בנהמה רמה והסתערות מוטרפת (שלו) ודפיקות לב מואצות (שלי). וגם כאן, זה השאיר שריטה עמוקה – ואני לא צריך להסביר איפה. כי ברגע שהרגל נלחצת, והקיק דאון יורד (גם משישי לשלישי אם צריך), כל הטון– שמונה– מאות העצומים האלו מוטסים לעבר האופק בעוצמה מרחיבת אישונים, בדחף אדיר שהופך האצה מ– 100 ל– 200 קמ^ש לעניין שגרתי כמו חמין בשבת, ועוצמתי כמו תופעות הלוואי שלו. ועם זאת, האופן בו מתקבל הכוח, מרשים לא פחות; אין כאן העוצמה המתפרצת של מנוע טורבו או הלינאריות המתגברת של מנוע אטמוספרי, רק משיכה איומה ורציפה המתחילה מסל^ד כמעט אפסי ולא דועכת עד למנתק ההצתה (להלן: משבית השמחות).
ולמרות פוטנציאל ייצור החוליגניות הזה – ובגלל שבאנגליה הדבר היחיד שיש יותר מכיכרות, הוא מצלמות מהירות – רצוי לחזור לשיוט מנומנם. וכאן, עם מחט סל^ד שנושקת ל– 1600 סל^ד(?!) במאה קמ^ש וחימום עכוז בלחיצת כפתור, פתאום יש זמן לשים לב לכל מיני טרוניות קטנוניות יותר או פחות; תנוחת הנהיגה למשל, על אף שפע הכוונונים, יכולה להיות טובה יותר, וממש לא הייתי מתנגד למסעד מושב קצת יותר ארוך. וזה, עוד לפני שהזכרנו את המרווח המצומצם מאחור (בעיקר לראש), כמעט פתטי עבור מכונית עם בסיס גלגלים של 291 ס^מ וייעוד כזה. גם תיבת ההילוכים המתוחכמת והחלקה למשעי אינה חפה מבעיות, והיא מגיבה באיטיות מה לקיק–דאון מרובה הילוכים. המתלים המעולים לא תמיד מצליחים לשכך כראוי את תוואי הכבישים המשניים האנגליים (B roads) הרצופים בגבנונים קטנים (בשונה מהבורות והשברים אצלנו), ואשר גורמים לקיפוצים נוקשים ותנועות מרכב מופרזות. ויש עוד, אולם כל אלו אינם מעיקים כמו יבבת הסופרצ'ארג'ר המתכתית, אשר נוכחת בכל האצה חזקה (והפכה משום מה חלק מסורתי ביגואר) ומעיבה על הבעבוע הנפלא של ה–V8 בטורים נמוכים.
המסקנה המתבקשת מכל אלו, היא שאם נסיעה איטית גורמת למעט הנקודות השלילות לבלוט, הרי שצריך לכוון את החרטום לעבר כבישי הנהיגה, להגביר מהירות ולתת לצדדיה החיוביים לפרוח (זה לפחות מה שניסיתי למכור לזוגתי). כך שביציאה מאוקספורד, הקלדנו את מספרו של כביש הנהיגה הראשון במערכת הניווט ושמנו פעמינו לשם.
שעטת החתול
הכביש נמצא במרחק של כשעת נסיעה מערבית לאוקספורד, הוא מוביל מ– Cirencester לצ'יפינג נורטון (B4425– A361), ומיועד, כך אוטוקאר, לפיז'ו GTI 106. לא הטריטוריה הטבעית, אפוא, למכונית חזקה, גדולה וכבדה בהרבה. אולם רצועת האספלט המתפתלת הנגלית לפנינו, רחוקה מאוד ממעבר הרים רצוף עיקולי היירפין כמצופה, ויותר קרובה לנסיעת שעשועים ברכבת הרים. הכביש אומנם צר להחריד (מה שמתגלה מאוחר יותר כנכון עבור רוב הכבישים המפותלים באנגליה), אך שינויי הגובה הרצופים, שצף הפניות המהירות וקהות הזווית, והנוף הכפרי עוצר הנשימה, הופכים את הנסיעה לשעשוע קליל ומהנה להפליא – אך לא לאתגר עבור הנהג והמכונה. הייתכן שהפירוש של בוחני אוטוקאר ל^כביש מפותל^ שונה משלנו? לא ברור, אבל יש לי זמן רב לחשוב על כך כאשר אנו מצפינים לכיוון ברמינגהם, ואל הכביש הבא בתוכנית.
קצת לפני שאנחנו מגיעים, החשכה יורדת וגשם קל מתחיל לטפטף. לא נורא, אני סבור, אם הכביש הזה דומה במשהו לקודם, לא תהיה בעיה לצלוח אותו במהרה גם בתנאים אלו. אלא שהקטע על ה–A44 המוביל מ– Worcester ל–ליאומינסטר מתגלה ככביש מקורזל מהסוג שבאמת מיועד לפיז'ו 106; רצף בלתי פוסק של פניות S מימין לשמאל וחוזר חלילה, עליות חדות, ירידות תלולות, פניות עיוורות, שוליים קטנטנים וגדר בטיחות העשויה מגזעיהם הבריאים של עצי ברוש. לא בדיוק המקום האידיאלי לעשות היכרות אמיתית ראשונה עם שלדת הנעה אחורית בעלת 400 כ^ס, גם אם האספלט משובח.
וכאן בדיוק, בכביש רטוב המיועד לסופרמיני– חמה, מתגלה גדולתה האמיתית של היגואר הגדולה: צייתנות מוחלטת. היא שומרת על קווי פניה כה אדוקים, כה נטועים, נוסכת ביטחון למרות העוצמה העצומה והמשקל העודף. ולא משנה כמה ניסיתי ולחצתי, היא תמיד– תמיד משוגרת מהאייפקס במהירות ודיוק מופתיים, נתמכת בריסון מתלים מדהים, ולא מנידה עפעף או זנב. לא זכורה לי אפילו פעם אחת בה מערכת בקרת היציבות הפריעה לחגיגה – על כביש רטוב, להזכירכם – למרות הדחף הבלתי– נשלט של הנהג לייצר כוח דחף.
הנייטרליות המדהימה הזאת מאפשרת למצות את המנוע עד תום, להתקרב לקצה גבול היכולת, ולהתענג על שינויי הכיוון המיידיים, שפשוט אינם הגיוניים במכונית כה כבדה. וככל שהביטחון גובר, הופכת הפניית ההגה ליותר חדה – גם בגלל שההגה עצמו מחייב זאת; זהו מנגנון המסרק המשתנה של יגואר שאף פעם לא התחבב עלי במיוחד. לגלגל ההגה המעובה רמת דיוק מצוינת, משקלו כבד כמתבקש והוא נטול שטח מת, אך הוא עדיין קל ואיטי בהפניה הראשונית ומצריך, כאמור, תנועות גסות ליצירת ^Turn in^ חד. שם, כאשר דוחקים בו ויוצרים את העומסים הראויים, מקבלים גם מעט משוב מהגלגלים, אם כי עדיין לא ברמה המתבקשת.
גם הבלמים אינם מרהיבים בתחושה והדוושה רכה בתחילת מהלכה, אך עוצמתם טובה מאוד והם לא רשמו כל דעיכה. לסיום נציין שגם בתחנת הדלק היא לא אכזבה, ורשמה תוצאה סבירה בהחלט: 7 ק^מ לליטר.
להחזיר או לא להחזיר, זאת השאלה
עבורי, טיול לאנגליה הוא תמיד קצר מדי. הפעם, כאשר מצרפים לזה נהיגה בבת לוויה כה שלמה ומרשימה – הטיול נראה קצר מתמיד. היגואר הזאת פשוט שילבה להפליא ספורטיביות אמיתית עם נוחות, פאר וסגנון ברמה כה גבוהה.
ה–R הזאת שייכת לגזע נדיר ואציל של מכוניות סלון עם ביצועי–על – אודי RS6, ב.מ.וו M5, מרצדס E55 AMG. ודווקא לה יתרון כפול מקומי. היא מיובאת באופן סדיר ומחירה, מול המיליון– ש^ח–פלוס–מינוס של הגרמניות (האודי והב.מ.וו אינן מיובאות כרגע), אפילו שהוא רושם 639,000 ש^ח, נראה סביר בהחלט. ועל– כן, מעבר לכל מה שאמרתי על ה– R עצמה – ואני לא מאמין שאני עומד לומר את זה על מכונית שעולה שני–שליש מיליון ש^ח – היגואר הזאת מעניקה תמורה נדירה למחיר
