לפני מספר חודשים סיפרנו על השקת הסובארו לגאסי החדשה(או B4, תלוי בגרסה ובשוק), לשוק היפני. אז כמובן עוד לא ידענו עם איזה מנועים ואיזה מפרט תגיע המכונית לשוק האירופי ואלינו. לפני כחודש הראינו לכם תמונה של גרסת האאוטבק של הלגאסי/B4. עכשיו, בשקט ובצנעה, השיקה סובארו בתערכות פרנפקורט את המשפחתית-הגדולה החדשה שלה לשוק האירופי – ורשימת העדכונים והשיפורים מרשימה מאד. המכונית חזקה, קלה, אוירודינמית, רחבה, דינמית ומצויידת יותר מקודמתה, חסכונית יותר בדלק ומציגה נתונים מרשימים של צמצום בפליטת גזים רעילים. מנועים שלושת המנועים בהיצע עברו עדכון משמעותי, עם כ-80% מהחלקים חדשים. הספק מנוע ה-2 ל' הבסיסי עלה מ-125 ל-138 כ^ס, מנוע ה-2.5 ל' מפיק עכשיו 165 כ^ס לעומת 156, והשינוי הדרמטי ביותר חל במנוע ה-H6 בנפח 3.0 ל' – ההספק עלה מ-210 ל-245 כ^ס. אותו מנוע מקבל גם תיבת 5 הילוכים אוטומטית חדשה עם פונקציית טיפטרוניק. גם תיבות ההילוכים של המנועים הקטנים יותר הינן חדשות. הן מסתפקות אמנם ב-4 הילוכים ואינן מצוידות באפשרות תפעול ידני (וזו בהחלט נחיתות לעומת רבות מהמתחרות), אך אלו תיבות ^חכמות^ אדפטיביות, בעלות אפשרות בחירה במצב ^ספורט^. כבעבר, דגמי הסטיישן הידניים (כולל אאוטבק, כמובן) מקבלים תיבת העברה עם תחום Low, למעברי שטח קשה. למרות השיפור בהספק, כל המנועים חסכוניים מבעבר, בין היתר בשל שימוש במצערת מבוקרת-אלקטרונית ^Fly by Wire^ אבל גם בגלל ירידה במשקל של כ-55 ק^ג בכל הדגמים (הסדאן 2.0 ל' שוקל רק 1,365 ק^ג), ותכנון אוירודינמי יעיל יותר: מקדם הגרר, Cd, הוא 0.28 בסדאן ו-0.30 בסטיישן (שכרגיל בסובארו מכונה ^ספורט טורר^). גם פליטת ה-C02 – נתון חשוב מאד באירופה לצרכי מיסוי – נמוכה ביותר. נקודה מסקרנת לגבי המנועים היא צליל-מפלט שונה – סובארו שמים דגש על כך בערכת-העיתונות של הדגם החדש, ומזכירים משהו שנקרא constant pulsation. יאללה, בסדר. הביצועים בדגם ה-2 ל' עדיין לא מרטיטים – ההנעה הכפולה גובה בכל זאת מחיר. הגרסה האוטומטית מאיצה מ-0 ל-100 בתוך 12.7 שניות ומגיעה ל-191 קמ^ש. בגרסת ה-2.5 האוטומטית המצב משתפר ל-10.4 שנ' מ-0 ל-100, ומהירות מרבית של 209 קמ^ש. מנוע ה-3.0 ל' כבר מספק ביצועים מעניינים: האופציה היחידה כאן היא התיבה האוטומטית המוזכרת לעיל, ואיתה מאיצה גרסת הסדאן ל-100 קמ^ש בתוך 7.9 שניות ומגיעה ל-236 קמ^ש. מרכב, שילדה כפי שכבר כתבנו בעבר, בסיס הגלגלים הוארך בשיעור מזערי – עוד 2 ס^מ בלבד, ל-2.67 מ'. עם זאת, המרחב הפנימי השתפר בזכות הגדלת ממד הרוחב ומפשק הגלגלים; טווח התזוזה של המושבים הקדמיים גדל, קדימה וגם אחורה. בתחום הדינמי טוענת סובארו לשיפור משמעותי. בנוסף להרחבת מפשק הגלגלים מלפנים ומאחור, הונמכו המנוע ותיבת ההילוכים בכ-2 ס^מ, דבר התורם עוד יותר למרכז כובד נמוך – יתרון מסורתי של מנועי הבוקסר של סובארו. יחד עם המפשק המוגדל מתקבלת תגובת- גלגול מוקטנת ומרוסנת יותר בפניות. שימוש חלקי באלומיניום (כל מכסי המנוע, למשל, והדלת האחורית בסטיישן) תרם לקיצוץ במשקל המרכב. למרות זאת, המרכב החדש קשיח יותר לפיתול וכיפוף בכל הכיוונים, בשיעור שמגיע עד 14%. מערכת ההיגוי והמיתלים הקדמיים עברו שינויים מהותיים, כולל הקשחה של נקודות העיגון, שינוי גיאומטריה ועוד. התוצאה, כך סובארו, היא היגוי ראשוני חד ו^מגיב^ יותר. קוטר גלגלי ההגה – נקודת ביקורת מסורתית – הוקטן, ואילו החישוקים והצמיגים הוגדלו: בדגמי ה-2.0 ל' המידה הבסיסית היא 16-205/55 (לעומת 15-195/60), ובדגמי 2.5 ל' – 17-215/45 (לעומת 16-205/50). נקודה שתשמח את חובבי סובארו באשר הם: מערכת הבלמים עברה שדרוג מהותי, וסובארו טוענת לשיפור ביעילות של עד 50%! אאוטבק עיצוב גרסת האאוטבק נקי יותר בדגם החדש, עם פחות שימוש בחיפויי-מרכב תחתונים. הדגם יושב גבוה מבעבר, עם מרווח גחון שעלה מ-190 ל-200 מ^מ. גם כאן השתפר מקדם-הגרר (Cd) ועומד כעת על 0.34. כמו הדגמים האחרים, גם האאוטבק החדש מתגלגל על חישוקים מוגדלים עם צמיגים בחתך נמוך יותר, 215/55 על חישוקי ^17, במקום 16-215/60 כיום.