בניגוד לדעה הרווחת, הקורבט איננה מכונית ספורט אקזוטית. למרות ביצועים שבהחלט מכניסים אותה לליגת-העל, הקורבט הינה מכונית נפוצה וברת-השגה בקלות – ובזול. בשנות השיא שלה, בסוף שנות ה-70, יוצרו מעל 50,000 מכוניות בשנה, ובשנים האחרונות עומדת כמות הייצור על כ-35,000 יחידות בשנה. ובעצם, אולי בשל כך היא ^מכונית הספורט של אמריקה^, השברולט שכולם אוהבים לאהוב? לשם השוואה, מכונית הספורט האמריקאית המהוללת האחרת, הדודג' וייפר, מיוצרת בקצב של 1,500 יחידות בשנה. עד היום יוצרו יותר ממיליון מכוניות קורבט! כיום, ולמעשה מזה עשרות שנים, הקורבט היא סמל לביצועים במחיר כמעט שווה לכל נפש. קורבט חדשה, עם מנוע V8 בעל 350 כ^ס, עולה היום בארה^ב החל מ-43,600$ מגוחכים-יחסית. מעבר לכך, מדובר באייקון לכל דבר, סמל תרבות אמריקני ומושא אהבה של דורות על דורות שגדלו על שם האגדה לבית קורבט. היא כיכבה בסרטים, בשירים ובחלומותיהם הרטובים של אמריקנים בכל הגילים; קמו לה מועדונים על ימין ועל שמאל, היא כיכבה על מסלולי המירוצים ונצצה ברחובות הוליווד. כל זה נכון, שלא תהיה טעות, עד היום. ויש גם, מאז 1994, מוזיאון קורבט, הגדול ביותר שהוקדש אי-פעם למכונית בודדת – והוא הוקם על-ידי אזרחים פרטיים, לא ג'נרל מוטורס, ומומן מתרומות פרטיות וחסויות ללא סנט אחד מטעם היצרן. גימיק? אבל לא כך התחילה הקורבט את דרכה. כאשר יצאה לשוק לראשונה, ב-1953, הדעה הרווחת היתה שמדובר בגימיק ללא תוכן – פחות מדי עיצובים, בתמורה ליותר מדי כסף. לא פלא שבתוך ג'נרל מוטורס עצמה היו מתנגדים רבים למכונית. אבל בל נקדים את המאוחר. כפי שקרה לעתים כל כך קרובות בעולם הרכב של פעם, הקורבט היא יצירתו של אדם בודד – או, ליתר דיוק, של אנשים בודדים. האיש ש^המציא^ את הקורבט הוא הארלי ארל (Harley Earl), ראש מחלקת העיצוב של ג'נרל מוטורס ולמעשה האיש שהקים את המחלקה. הוא נחשב על ידי רבים לאבי שיטות העיצוב המודרניות בעולם הרכב, והיה חלוץ השימוש באיורים בשילוב עם דגמי חימר תלת-ממדיים להצגת שלבים מוקדמים בתכנון. בשלב המחשבה על הקורבט כבר היה ארל ותיק מאד בתפקידו – 24 שנים – ובעל עוצמה רבה בג'.מ.; הרעיון ניטע במוחו בעת ביקור במרוץ מכוניות ספורט בסוף 1951. מראה היגוארים, פרארים ואלפות היה זה אשר גרם לו לשבת ולתכנן מכונית ספורט אמריקנית למהדרין. יש הטוענים כי ההשראה הישירה באה מהיגואר XK120. את הרעיון לייצר את מרכב הקורבט מפיברגלס, אגב שאבו אנשי שברולט מביקור בתערוכת פלסטיקה שנערך ממש במהלך אותם חודשים בהם ישב ארל ותכנן את מכונית-הספורט שלו. באותה תערוכה הוצגה מכונית-קונספט, ^אלמביק I^, עם מרכב העשוי פיברגלס. אנשי שברולט אהבו את הרעיון ואימצו אותו למכוניתם החדשה. ארל הציג דגם ראשוני עשוי חימר בתוך חודשים מתחילת העבודה, וביוני 1952 נערכה הצגה רשמית להנהלת ג'נרל מוטורס. אושרה בניית מכונית-אבטיפוס ראשונה להצגה בתערוכת ^מוטוראמה^ בתחילת 1953. לפרוייקט ניתן שם קוד: אופל... אכן כן. רק מספר חודשים מאוחר יותר מציע מיירון סקוט, צלם בסוכנות הפרסום של שברולט, את השם ^קורבט^, על שם סוג של ספינת-קרב זריזה ומהירה. הקשר הימי עתיד להשמר גם בהמשך... הקורבט הוצגה בתערוכת מוטורמה בינואר 1953, וכבר למחרת החשיפה הראשונה הכריז נשיא ג'נרל מוטורס כי הקורבט תגיע לייצור כבר ביוני של אותה שנה. בשלב ראשון ייוצרו, כך אמר, 200-300 יחידות; אם יהיה מספיק ביקוש תוכנס המכונית לייצור בהיקף מלא. הבייבי של ארל יצאה אם כן לדרך. מעניין לבחון היום את הנתונים של אותה קורבט ראשונה (כיום פריט-אספנים נחשק, אגב). היא יוצרה – כמו כל סדרת C1, דהיינו עד 1962 – בתצורת 'קונברטיבל' פתוחה בלבד, וכל המכוניות היו לבנות עם גימור פנים זהה. למרות היעוד הכאילו-ספורטיבי היא הסתפקה במנוע 6 צילינדרים טורי אנמי בנפח 3.8 ל' בעל 150 כ^ס, ותיבה אוטומטית (2 הילוכים!) בלבד. לשברולט לא היה עדיין מנוע V8 קטן, Small Block, שהיה עדיין בשלבי פיתוח באותו זמן. בסיס גלגלים היה 259 ס^מ, המשקל 1,310 ק^ג. המחיר לצרכן היה 3,498$. הקורבט יצאה אם כן לדרך – אבל הקרדיט לקורבט ומה שהיא מייצגת כיום אינו שייך לארל. המכונית שהוא יצר היתה, במילה אחת, כשלון. הייצור החל כאמור ב-1953, עם החלטה לכמות מוגבלת של 300 יחידות שתכליתן העיקרית – קידום תדמית. אבל אפילו אותן 300 יחידות לא הצליחו להמכר עד סוף השנה. הביצועים לא הספיקו כדי להלהיב, במיוחד לאור המחיר הגבוה. ב-1954 כבר יוצרו כ-3,600 מכוניות, אבל כשליש מהן לא נמכרו עד סוף השנה. כמות הייצור ב-1955 שבה וירדה ל-700 יחידות, והפרוייקט כולו היה תלוי על בלימה. רבים בתוך ג'נרל-מוטורס דרשו את הפסקת ייצורה של המכונית הבלתי-רווחית. בזכותם הקורבט חבה את המשך קיומה לשלושה אנשים – ולמכונית אחת אחרת. אותה מכונית היתה הפורד ת'נדרברד, שפיתוחה פיגר אחר זה של הקורבט רק במעט: היא יצאה לשוק ב-1954, ובניגוד לקורבט היתה הצלחה מיידית. מייד עם הוצאתה לשוק נרשמו 4,000 הזמנות, ובג'נרל מוטורס רבה הבושה – כמו גם המוטיבציה לא להודות בכשלון ולטפל במכוניתם בתחום הטכני, ובתחום השיווק. השלושה שהשיגו זאת היו היו אד קול, המהנדס הראשי של שברולט בעת תחילת ייצור הקורבט ומ-1956 – מנכ^ל שברולט; ביל מיצ'ל, אשר החליף את הארלי ארל כמנהל מחלקת העיצוב של ג'נרל מוטורס, ב-1958; ובעיקר – זורה ארקוס-דאנטוב, ^מר קורבט^. דאנטוב, מהנדס יליד בלגיה ממשפחה רוסית במקורה, היה גם נהג מירוצים נלהב ומצליח. הוא התקבל לעבודה בשברולט ב-1953, חודש לפני תחילת ייצורה של הקורבט, כמהנדס במחלקת המחקר והפיתוח, וכוכבו דרך במהירות; הוא היה זה שדחף להתקנת מנוע ה-V8 החדש בקורבט, כחלק מתהליך שיפור יכולותיה הספורטיביות. הוא גם היה הראשון שקלט את הפוטנציאל הגלום בהשתתפות במירוצים, ופעל ללא לאות הן בתחום הפיתוח והשיפורים – והן כנהג. לאחר שהקורבט אכן קיבלה את ה-V8 כאופציה ב-1955 (יחד עם, לראשונה, תיבה ידנית בת 3 הילוכים) הביא דאנטוב שלישיית קורבטים ל-Speed Week בדייטונה, בינואר 1956 – וכבר בנסיון ראשון הצליח לקבוע שיא כאשר ניפץ את מחסום ה-150 מייל לשעה על פני מרחק של מייל אחד. דאנטוב הבלתי נלאה המשיך לבנות עוד ועוד אבות-טיפוס, שיפר מנועים, מתלים ובלמים, והשתתפות במירוצים הפכה להיות ענין של קבע עבור הקורבט. דאנטוב הצליח ממש במו ידיו להכניס את מכונית הספורט של שברולט לתודעה האמריקאית הלאומית כמכונית מנצחת. ב-1957 התמנה דאנטוב למנהל מחלקת השיפורים והביצועים של ג'נרל מוטורס, לא לפני שייצר עוד ועוד אבות-טיפוס ומכוניות רעיון מלהיבות. באותה שנה יוצרו כבר מעל 6,000 מכוניות, ונתון זה טיפס ל-9,000 ב-1958. אבל המהפך האמיתי בקורבט חל ב-1963, עם הופעת הדור השני של הקורבט, ה-C2. היתה זו עבודה משותפת של השלישיה המובילה, קול, מיצ'ל ודאנטוב, כאשר דאנטוב הוא הכוח הטכני המניע ולעיצוב אחראי בעיקר אחד מאנשיו של מיצ'ל. לראשונה הופיעה קורבט-קופה, בנוסף לפתוחה, והעיצוב לא הותיר כל ספקות לגבי יעודה של המכונית. כאן כבר הופיע לראשונה השם ^סטינג ריי^, שעתיד היה ללוות את הקורבט למשך שנים ארוכות. מיצ'ל, דייג חובב נלהב, היה זה שהציע את השם – ^סטינג ריי^ הוא סוג של תריסנית בעלת עוקץ ארסי בזנבה. החלון האחורי המפוצל המפורסם של דגם זה החזיק מעמד שנה אחת בלבד, וגרסת-קופה כזו משנת 1963 יכולה להגיע לשווי של 50,000$. סדרה זו החזיקה מעמד פחות מכל שאר סדרות הקורבט, אך היא היתה זו ששמה את המכונית על המפה באופן סופי ומוחלט. מיד עם יציאתה קפצו המכירות בכ-50% ליותר מ-20,000 בשנה הראשונה, ובמשך כל חיי הסדרה לא ירדו מתחת לערך זה. זורה ארוקס-דאנטוב, שלמד את רזי מכוניות הספורט באירופה האנינה, אמר על ה-C2: ^בפעם הראשונה יש לי קורבט שאוכל להיות גאה לנהוג בה באירופה^. במהלך חיי ה-C2 הופיעו כמה מגרסאות הקורבט היותר-מעניינות. ביניהן נזכיר את ה^גראנד ספורט^, גרסה קלה במיוחד – רק קצת מעל 800 ק^ג – בה נעשה שימוש באלומיניום ומגנזיום, יחד עם גוף פיברגלס דק במיוחד שיוצר בעבודת יד. אבל לפני שעבודת הפיתוח על המנוע המיוחד שיועד עבורה הושלמה, הודיעה GM על ביטול כל פעילות המירוצים שלה, בשל בעיות תדמית הכרוכות בתחרויות רחוב בלתי-חוקיות. רק 5 מכוניות הושלמו במקום ה-125 שתוכננו, והן קיבלו מנוע שונה. החמש זכו לטיפולים מטיפולים שונים, ולמרות הכל הוכנסו למירוצים על ידי שברולט – עד שההנהלה הגבוהה שמה קץ לחגיגה... >>