המבחן פורסם במגזין אוטו בגיליון 238.

לא קל לעקוב אחר לוגיקת העידן הנוכחי של סיאט, אז ננסה לעשות קצת סדר. הפנים החדשות והמעוצבות של סיאט נוצרות על יד משולש דגמים: הלאון החדשה היא הבסיס (לאו-דווקא הכרונולוגי), האלתיאה והטולדו הן הצלעות. אם נעזוב רגע את ההגדרות הרשמיות-דרמטיות של סיאט, הלאון היא פשוט האצ'בק 5 דלתות; האלתיאה היא לאון מוגבהת, עוד לא-ממש-מיניוואן; ואילו הטולדו – ובכן סיאט אומרת שזו המצאה-מחדש של הסדאן. הלכה למעשה זו אלתיאה (דהיינו לאון מוגבהת, כן?) עם, אהמממ... עכוז גדול יותר.
האם באמת מדובר כאן בגישה חדשה, נועזת ומקורית? הדעה הרווחת אצל רוב אלו ששאלנו הייתה כי עיצוב הזנב, במלים עדינות, לא ממש משתלב בהרמוניה עם המרכב.
כך שעם כל הכבוד למקוריות, הטולדו לא ממש ממציאה מחדש את הגלגל, אבל מה שבאמת לא ברור הוא המיצוב שלה. בין הטולדו לאלתיאה מבדילים 18 ס"מ באורך הכללי, עוד 90 ל' לנפח תא המטען, משקל כולל גבוה ב-25 ק"ג ו... זהו. מבחינה מכאנית הן חולקות את אותה פלטפורמת גולף דור חמישי, 70% מהחלקים משותפים לשתי המכוניות, והיצע המנועים זהה. האם בשביל הבדלים כאלו יש באמת הצדקה לדגם נפרד? ואם לא די בכך, מחירי הטולדו (* כל המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין אוטו), שעל פי כל אמת מידה משתייכת לקטגוריית המשפחתיות, מציבים אותה כיתה אחת גבוה יותר, עמוק בטריטוריה של משפחתיות-גדולות. מחיר הגרסה הזולה ביותר המיובאת ארצה, 1.9 TDI עם 105 כ"ס ותיבה ידנית, הוא 153,000 ש"ח* – וזה ברמת גימור המיועדת למוניות וציי רכב, הכוללת למשל חלונות חשמליים קדמיים בלבד; גרסת הבנזין היחידה היא ה-2.0 FSI, והיא כבר עולה כ-172,000 ש"ח*: יותר מהונדה אקורד, מאזדה 6, סובארו B4, טויוטה אוונסיס, פורד מונדיאו, פיז'ו 407 או סיטרואן C5 עם מנועים מקבילים... בראש ההיצע נמצאת הגרסה שקיבלנו למבחן – 2.0 TDI, המשווקת כאן רק עם תיבת ה-DSG הרובוטית כפולת-המצמדים. השילוב הזה יעלה לכם 183,000 ש"ח*.

הייחוד והמיתוג
עכשיו נשים בצד את ההגדרות: הטולדו היא מכונית מרשימה. תנוחת הנהיגה הגבוהה, יחד עם המראה מעמדת הנהג, יוצרים תחושה של נהיגה במיניוואן. הטולדו, יש לזכור, נמוכה רק ב-5 ס"מ מרנו סניק, וארוכה ממנה ב-20 ס"מ – כמעט כמו גרנד-סניק, בעצם. החרטום המשתפל בחדות מטה מחזק את ההרגשה המיניוואנית. פרט לכך, זו למעשה אלתיאה, כך שלא נלאה אתכם בחזרה על כל מה שכבר אמרנו בגיליון 235; נדגיש רק כי מערכת המתלים מספקת את אחת הפשרות הטובות בהן נתקלנו בין נוחות לשליטה על המרכב, כשמצד אחד מהמורות מסוננות ונספגות היטב ומצד שני מופגנת היעדרות מפתיעה של תנודות. התחושה בגלגל ההגה (המצוין כשלעצמו) מנותקת מעט מהמתרחש אך המשקל נכון והתגובות המהירות של המערכת מסייעות לתמרון עם מעט צורך בהסטת ידיים על ההגה. נדרשים רק 2.9 סיבובים מנעילה לנעילה – והדבר לא בא על חשבון קוטר הסיבוב, שירד מ-11.2 מ' בטולדו היוצאת ל-10.9 מ' – למרות הארכת בסיס הגלגלים. בכל הקשור לתגובות השלדה, אין לטולדו כלל מה להתבייש והיא בהחלט בין הטובות בקבוצתה (בין אם הקבוצה היא משפחתיות, או משפחתיות-גדולות...).
אבל שילוב המנוע-תיבה הוא הכוכב האמיתי. מנוע ה-TDI דור-חדש של פולקסווגן אינו סמל לעידון ושקט: במהירויות נמוכות ובעיקר בסל"ד נמוך הוא מטרטר בזעף עצור ויוצר "אפקט מונית" מוגזם, כמו טורבו-דיזלים דור-ראשון משנות ה-90. אבל כאן נגמר הדמיון – החל מ-60-70 קמ"ש ומעלה רמת הרעש הולכת ויורדת, עד שבמהירויות שיוט בינעירוניות העסק נהיה שקט ורגוע להדהים. פלאי טכנולוגיית הדיזל המודרנית (וכמובן בידוד יעיל של תא הנוסעים) עושים את שלהם, יחד עם יחס-העברה ארוך בהילוך השישי שמציב את המנוע על פחות מ-2000 סל"ד ב-100 קמ"ש. יותר מפעם אחת מצאתי עצמי משייט בלי להרגיש ב-140 קמ"ש, עד כי נאלצתי להיעזר בבקרת-השיוט כדי למנוע אירועים מביכים לרישיון הנהיגה שלי.
עוד נקודת אי-דמיון בין ה-TDI הזה לטורבו-דיזלים של פעם היא בעוצמתו. הכוח שהוא מייצר, עם מומנט מרבי של 32.6 קג"מ המתקבל ברציפות בין 1750 ל-2500 סל"ד, מספק משיכה סופר-יעילה שגורמת לו להרגיש – בפועל, בנהיגה יומיומית רגילה – חזק באופן משמעותי מכל מנוע שני-ליטר בנזין.
לא רע בשביל 140 כ"ס, ללא ספק. פרישת הקג"מ המרשימה של מנוע ה-TDI נותנת הסבר חלקי בלבד לביצועים הללו: האחראית העיקרית היא תיבת ה-DSG הנהדרת, שמתפקדת כתיבה אוטומטית לכל דבר מבחינת חלקות העברות ההילוכים – רק בזינוק מעמידה מורגש כי אין זו תיבת ממיר-מומנט רגילה – ועדיין מספקת את כל היתרונות של תיבה ידנית מבחינת ביצועים וצריכת דלק. גרסת ה-DSG אפילו מגיעה ל-100 קמ"ש עשירית שנייה לפני הגרסה הידנית. עד כדי כך מהירות ההחלפות של ה-DSG כפולת-המצמדים.
עוד לא השתכנעתם? ובכן עם כל הביצועים הללו, במהלך המבחן שלנו השיגה הטולדו צריכת דלק ממוצעת מצוינת של 12.7 ק"מ לליטר. באותה נסיעה לילית המוזכרת לעיל, כ-150 ק"מ שרובם המכריע מחוץ לעיר, בכבישים ריקים ובמהירויות של 120-140 קמ"ש, רשמה הטולדו ממוצע של 15.8 ק"מ לליטר. יותר ממרשים.
תיבת ה-DSG מציגה עוד מאפיין מעניין או שניים. יחסיה מתפרשים על-פני תחום רחב מאד: יחס המהירויות בין ראשון לשישי הוא כמעט 1:6. במצב הפעולה הרגיל שלה, החלפות ההילוכים מתבצעות מוקדם מאד, והשילוב עם יחסי-העברה קצרים בהילוכים הנמוכים יוצר הגעה מהירה (מדי, לטעם חלק מהבוחנים) להילוכים היותר. לעתים קרובות ניתן להתחיל נסיעה ברמזור ירוק ועד לחציית הצומת כולה התיבה כבר בשלישי, לאחר שכמעט ולא בילתה בראשון ושני. עוד לפני 60 קמ"ש אתה כבר ברביעי. לא רק שפעולה שכזו מנצלת היטב את אופיו הסופר-גמיש של המנוע – היא תורמת לחסכון בדלק. רוצה אופי פעולה נמרץ יותר? הסט את הבורר מטה ממצב D למצב S, דהיינו "ספורט", ואופי הפעולה משתנה מהותית: העלאה מאוחרת של ההילוכים, הורדה מוקדמת והחזקת הילוך אחד או שניים נמוך יותר במצבים רבים. וכמובן, אם זה עדיין לא מספיק אפשר להסיט את הבורר ימינה מ-D ולתפעל את התיבה במצב טיפטרוניק. יש לי הרגשה שאצל רוב רוכשי הטולדו מצב זה יישאר ללא שימוש, במיוחד כאשר מצב S עושה עבודה כל כך טובה.
פרט לכל אלה אנו מקבלים את כל תכונות האלתיאה החיוביות: תא נוסעים מרווח ביותר (אם כי לשלושה מבוגרים מאחור עדיין יהיה צפוף במימד הרוחב), מושבים קדמיים נוחים ותומכים עם בסיס מושב ארוך מהמקובל, מושב אחורי שטוח, קשיח במקצת אך עדיין נוח בהחלט – אפילו המושב המרכזי סביר וכמעט שאינו מוגבה יחסית לשכניו. תא המטען גדול עוד יותר מבאלתיאה, ונהנה מאותה שימושיות עם הרצפה הכפולה ותאים גמישי-דפנות בצדדים.

העיצוב והמיצוב
הטולדו TDI משווקת ברמת גימור אחת ויחידה, Stylance, בה האבזור מכובד בהחלט (מערכת שמע נשלטת-הגה, בקרת שיוט ואקלים-מפוצלת, מחשב דרך ועוד); מכונית המבחן צוידה גם בחבילת Excellence, שתמורת 8000 ש"ח מוסיפה חלון-גג חשמלי, חיישני חניה וצבע מטאלי. אבזור הבטיחות כבר פחות מרשים – רק 4 כריות אוויר. אם כבר יש לנו משפחתית כל כך יקרה, למה לא ללכת עד הסוף ולצייד אותה במלוא 6 הכריות האפשריות – ואז גם להתגאות בצדק בחמישה כוכבי ריסוק מטעם NCAP? כמה זה כבר יוסיף למחיר?
חסכון זה בכריות האוויר הוא נקודת הביקורת המהותית היחידה שיש לנו כלפי הטולדו. עוד נזכיר ראות מוגבלת לאחור בגלל החלונות הצרים-יחסית וקורות C הרחבות, וגם – וזה באמת קצת קטנוני – משענת מרכזית למושב האחורי שגבה מכיל אמנם מחזיקי-כוסות, אך מצופה פלסטיק קשיח שלא נוח להניח עליו את היד.
אבל רגע: מה עם העיצוב הבעייתי, והמיצוב, והמחיר...? ובכן, לגבי העיצוב אין מה לעשות. יש לה תחת גדול וזהו. תתרגלו. לגבי המיצוב? ובכן צריך קצת לפתוח את הראש ולהסתכל על מה שהטולדו עושה, לא לאן היא שייכת על-פי ההגדרות הרגילות. היא סופר-שימושית, מאובזרת היטב, מרווחת יותר ממשפחתיות-גדולות לא מעטות, ומבחינת הביצועים היא בהחלט יכולה לזקוף ראש בחברתן. כך שאפשר בהחלט להתייחס אליה כאל משפחתית-גדולה-של-כבוד. הרבה כבוד, אפילו.

*המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין.