העובדה שפולקסווגן איחרה את רכבת המיניוואנים הקומפקטיים והיתה מהאחרונות להצטרף לפלח, לא גרמה לה לצאת מעורה. היה ניתן אולי לצפות לתפישה חדשנית בתחום או לפחות עיצוב מעניין, אך פולקסווגן העדיפה לשמור על שמרנות. בעוד אחרים מנסים להעניק למיניוואן סקס אפיל ונמלטים מדימוי ה"הסעות לחוגים", בחרו הגרמנים במין בטוח ובמראה קופסתי נטול כל השראה.
"כאשר הזמנים קשים, אנשים מעדיפים ללבוש שקים חומים ולא להראות עם בגדים אופנתיים", סיכם בפרנקפורט 2002 פטריק לה-קוואמה (ראש מחלקת העיצוב החלוצי של רנו) את דעתו על הטוראן. ולה-קוואמה, אחד המובילים במסע ההצלחות של הסניק המתחרה, יודע דבר או שניים בתחום.
האיחור
בהתחשב באיחור הלא-אופנתי הזה, ניתן היה לצפות שלפחות היבואן המקומי ינסה לקצר את הפער שפתחה פולקסווגן מול המתחרים. אולם גם הוא לא הזדרז והוסיף המתנה של כמעט ארבע שנים עד שהחליט לנפק לו אשרת עלייה (וזו, באופן מוזר, הגיעה רגע לפני הצגת הגרסה המחודשת בתערוכת פריז 2006). אבל ליבואן יש כמה נסיבות מקלות. מחירים בעייתיים בתחילת הדרך, למשל.
אוקיי, אבל מדוע בחרו ב'צ'מפיון-מוטורס' להביא אותו רגע לפני מתיחת הפנים? אולי כדי לבסס אותו עם מנוע 2.0 ל' מקובל לפני מהפך המנועים שעבר. כי אחרי מתיחת הפנים הוא מתייצב כאן עם יחידת כוח שבוודאי אינה קלה לעיכול עבור הישראלי המצוי. את מנוע ה-2.0 ליטר FSI החליפה יחידת ה-TSI המדוברת בנפח 1.4 ליטר בלבד. זו אמנם מצוידת בשני מגדשים מתוחכמים, תיבה חדשנית ומבטיחה, הספק של מנוע 2.0 ל' עם צריכת דלק של 1.6 ל' – אבל לך תשכנע את מר ישראלי המקובע שמיניוואן לשבעה יכול להסתפק במנוע 1400 סמ"ק.

השינוי
מעבר למנוע, מסכת העדכונים מוגבלת ואינה מצליחה ליצור שינוי מהותי (ומתבקש) במראה. מלפנים קיבל הטוראן גרסה מאופקת משהו לחזית המשפחתית של פולקסווגן, כולל מסגרת השבכה הבוהקת. מאחור עודכנו הפנסים, ובזכות פגושים חדשים המרכב התארך ב-1.6 ס"מ (441 ס"מ בסך הכולל). קוסמטיקה או לא, בסופו של דבר הוא עדיין נראה אפרורי למדי.
והאפרוריות ממשיכה לתא הנוסעים, למרות שינויי הגוונים שעבר. סביבת הנהג (בעלת הקשר הישיר לגולף) אומנם נראית איכותית למגע ומראה, ורמת האבזור – בגרסת ה"הייליין" שנבחנה – גבוהה בהחלט. אבל השילוב בין גווני הריפוד והפלסטיק קודר ולא מזמין.
וחבל, כי מהרבה בחינות מציע הטוראן פתרונות יעילים שחלקם חסרים במתחרים. ואני לא מתכוון לכמות תאי אחסון למשקפיים שיכולה לשמש גם אופטיקאי מדופלם, אלא גם לפריטים יותר "קטנים" כמו הכיסוי לתושבת חגורות הבטיחות בשורה השלישית או לעובדה שבניגוד לרוב המתחרים מתכנני הטוראן חשבו על מקום לכיסוי תא המטען גם כאשר המושבים בפרישה מלאה.

קטן-גדול
איך שלא נסובב זאת, המנוע החדש הוא בפירוש השינוי הכי גדול בטוראן. יחידת ה-1.4 ל' שניזונה מהזרקה ישירה משודכת לשני מגדשים שפועלים בדירוג. מגדש על מכאני מסייע בסל"ד נמוך ומגדש טורבו שמוסיף עזוז בסל"ד גבוה – ממש כמו הלנצ'יה דלתאS4 שהתחרתה בראלי בשנות השמונים. יחידת הכוח מייצרת בגרסה זו 140 כ"ס (קיימת גם גרסה עם 170 כ"ס; לא בארץ) ו-22.4 קג"מ, שמושגים כבר ב-1750 סל"ד נמוכים ושימושיים.
מבחינת השוק המקומי כאמור, עלול המנוע הזה להיתפש כחיסרון – אבל המציאות מוכיחה שכאן בדיוק נמצא היתרון של הטוראן מול כל מתחריו. כי עם זמינות כוח מעולה, פעולה זורמת ותיבת ה-DSG, מייצר המנוע הקטן והמצוין ביצועים טובים משמעותית מרוב מתחריו האוטומטיים. על הנייר מדובר ב-198 קמ"ש מרביים והאצה של 9.7 ש' למאה, ואלו נתונים כמעט ספורטיביים עבור רכב כזה.
אולם התגובה ללחיצה הראשונה מאכזבת מעט, כי שום דבר לא קורה. חולף זמן ארוך מדי (קצת יותר משניה), עד שהמנוע נכנס לתחום האפקטיבי והתיבה משחררת מצמד. אבל אז מגיעים 22.4 הקג"מים – שסוחפים בקלות את הגלגלים הקדמיים למחול וקוראים בדחיפות לעזרתה של בקרת היציבות – והטוראן שועט קדימה ואינו מביט לאחור, רושם התקדמות נאה והחלטית על מד המהירות גם בטיפוס וביציאה לעקיפות. הצליל אומנם מעט מוזר ואינו דומה למה שאנחנו מכירים מיחידות כוח קטנות, אבל הוא לא מפריע למעט בסל"ד גבוה. במהירויות ממש גבוהות המנוע מאבד קצת אוויר ותנופה, אבל בתחומים הרלוונטיים למקומותינו הוא פשוט נמרץ.
לכושר הטוב מסייעת גם התיבה היעילה של פולקסווגן עם יחסי העברה שאינם ארוכים מדי ותגובה מיידית, אך יש גם סייגים. כמו בגולף TSI שבחנו בעבר, גם כאן התגלה שילוב המנוע-גיר כקופצני ומציק במהירות נמוכה, עם תגובות גסות וחוסר החלטיות. התיבה גם מעבירה מוקדם מדי להילוך שישי (כבר ב-60 – 70 קמ"ש) ומותירה את הנהג ללא כוח זמין, אך תגובותיה משתפרות משמעותית בנסיעה בין-עירונית. המנוע גם פחות מרשים בקיום הבטחת החיסכון: בשיוט רגוע הוא יעבור 12 ק"מ לכל ליטר בנזין אבל בקטעים מאומצים או עירוניים המספר הזה ירד גם לכיוון ה-7.
מבחינת התנהגות הכביש מציע הפולקסווגן טוראן יכולת סבירה למדי, בוודאי כאשר מדובר ברכב גבוה ונטול יומרות. ההגה האלקטרו-הידראולי אומנם מנתק מתחושות אך מציע דיוק סביר. שימוש מדויק במצערת יפיק ניהוג ניטראלי למדי, אך רגל כבדה תגלה שהצמיגים הקדמיים לא תמיד מצליחים להתמודד עם שפע המומנט ויללות גומי אינן נדירות במיוחד.
אולם כאשר מדובר במוביל נוסעים מקבלת נוחות הנסיעה משקל יתר, ודווקא כאן הטוראן מאכזב. הוא אינו מצליח לספוג את השיבושים בעיר, בייחוד את אלה שבאים ברצף, ומעביר תחושת ריסוק יחד עם רעשי מתלים רבים מדי שמשתלבים ברעשי מרכב לא אופייניים לקבוצת פולקסווגן. במהירויות גבוהות יותר (וכאשר הרכב עמוס) העסק משתפר, אך עדיין לא נינוח.

שיפור עמדות
הפולקסווגן טוראן נותר מוביל נוסעים יעיל אך אפרורי, כלי שמדבר לשכל ולא לרגש, אבל זריקת האנרגיה שקיבל בהחלט תורמת: יחידת הכוח המצוינת אינה סובלת מרגשי נחיתות ומתגלה כאפקטיבית ומרשימה, ורק התיבה המעט-גסה (בתנועה עירונית) פוגמת בחבילה.
אלא שהבעיה העיקרית שלו טרם נפתרה – עם תג מחיר של 175,000* שקלים (או 190,000* לגרסה הנבחנת) הטוראן עדיין יקר משמעותית מרוב המתחרים העיקריים. אלה שבחרו שלא להתעלם מציי הרכב ומקבוצת רישוי 4 והתייצבו על הרף של 151,000 שקלים. אז נכון, יתרון הכוח שלו מורגש ומשמעותי – אבל הוא לא יכול להצדיק תוספת של 20,000 שקלים.


*המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה במגזין