הכתבה המלאה התפרסמה במקור בגיליון 228 - פברואר 2005

הרף הגבוה אותו ב.מ.וו חייבת לעבור הוא זה שהיא עצמה הציבה. אבל הבעיות העקרוניות שמלוות את ה-3 החדשה בהשקה רק מתחילות עם זה. הבטחה ליכולת דינמית גבוהה והנאה מנהיגה הפכה לסלוגן שנשחק עד דק. היכולת לשפר – בעולם דיגיטלי עם מערכות אלקטרוניות – אינה כבר רק נחלתם של אלו שעשרות בשנים מלטשים מערכות מתלים ומשייפים מערכות הגה.
אבל יכולת דינמית עבור ב.מ.וו היא תנאי הכרחי, דרך חיים, וכך, על רקע ה-3 היוצאת, ההבטחות מכל יבשת ומצד כל יצרן והקושי להעניק ייחוד ממשי בעולם כה-תחרותי, על ב.מ.וו לנסות ולהתעלות על עצמה. הדור החמישי של סדרה 3, כך ב.מ.וו, יעניק אותו קסם שמאפיין אותה שנים ויספק אותו חשק לנהיגה, שאמור להיות צמוד לדגם הזה.חדש, חדיש ומחודש
סדרה 3 הוצגה לראשונה ב-1974, והדור הנוכחי שלה, הרביעי, הושק ב-1998, בז'נבה. מה שהיה עד הופעת סדרה 1 בשנה שעברה, הדגם הקטן בהיצע ב.מ.וו, הוצע במשרעת גדולה של גרסאות, רמות-גימור ומחיר, מהקומפקט- שלוש-דלתות 1.8 ל' וה-316 עם החלונות הידניים ועד ל-330 המהירה והמצויצת - ועוד לא אמרתי דבר על ה- M3 (וגם לא אגיד). אלא שאפילו מחיר הבסיס מעולם לא היה נמוך, כנדרש ממשפחתית-גדולה/ יוקרתית מבית ב.מ.וו. בקבוצתה, ה-3 הייתה השילוב הטוב ביותר של יוקרה, יכולת דינמית, טכנולוגיה ואיכות. פלא שהם צריכים להציע יותר? אם אתה לא מתקדם, אתה לא נשאר, אתה נסוג.
השינוי מתחיל בממדים. ה-3 החדשה, כמצוות הימים האלו (וגם מספר ימים קודם) גדולה מקודמתה, למעשה גדולה כמו סדרה 5 מלפני שני דורות(!). בסיס הגלגלים שלה, 276 ס"מ (גידול של 3.5 ס"מ), הוא הגדול בכלל הסגמנט (להוציא הסופרב), וגם מפשק הגלגלים הקדמי והאחורי גדל, ממש כמו האורך (ב-5 ס"מ, ל-452) והרוחב שהגיע ל-181.7 ס"מ (לאחר 175.5). הגובה כמעט ולא, ועם 6 מ"מ תוספת נרשם נתון של 142 ס"מ.
מתחת לנראה, במערכות שמתחת לפח, אציין את המתלים שעברו כיול מחדש כדי לאזן טוב יותר את הקשר בין המכלולים, לטובת שלדה משופרת והתנהגות טובה יותר. בנוסף להקפדה על חלוקת משקל אופטימלית של 50:50, השקיעה ב.מ.וו בחלקים העשויים אלומיניום, ויצרה מבנה שנועד ליצור "הרמוניה" טובה יותר בין מרכיבי השלדה המוקשחת. המתלים מלפנים הם מקפרסון עם חיבור משני ואילו מאחור נרשם מתלה רב-חיבורי חדש (5 חיבורים).
כל העסק שומר על משקל סביר יחסית, וב.מ.וו הצליחה שלא ליפול למלכודת ההשמנה. ה-3 החדשה רושמת נתון משקל הנע בין 1400 ל-1500 ק"ג, ממש כשל הדגם הפורש, וזאת למרות הגודל והממדים. על כל זאת, כך ב.מ.וו, רושם נתון הקשיחות שיפור של 25%. וכן, בנוסף להגה הסרווטרוניק הרגיל, מציעה ה-3 החדשה, כאופציה, גם את ההגה האקטיבי. ב.מ.וו מתגאה שהוא ייחודי בקבוצה, אבל זה לא ממש קונץ. הוא הרי יחיד בכל קבוצה בה הוא מסתובב. ואם כבר בדינמיקה עסקינן, יצוין הדור האחרון של ה- DSC, עם יכולת זיהוי טובה למצבים משתנים ותגובה מהירה ויעילה יותר, גם על-פני אספלט טובים פחות.
ה-3 החדשה מוצעת כבר כעת עם ארבעה מנועים: שלושה בנזין ואחד דיזל. כל מנועי הבנזין מתגאים באותה טכנולוגיה ששירתה עד היום את המנועים הגדולים יותר של החברה (וגם את ה-2.0 היוצא): ואלווטרוניק. לגרסת 320 יוצמד מנוע 2.0 ל' (ולא 2.2 כבדגם המתפוגג) - וזה, המשרת גם את סדרה 1, מנפק 150 כ"ס (בסדרה 3 הקודמת הוא ייצר 143 כ"ס). מנוע ה-2.5 מציע 218 כ"ס, 26 כ"ס יותר מאשר קודם. המנוע הגדול בעסק, ה-3.0 ל', מביא עמו למסיבת ההשקה 258 כ"ס, תוספת כמעט זהה של 27 כ"ס. גם הדיזל מייצר יותר מאותם שני ליטר, תודות למגדש גיאומטרית נחיר משתנה, וכאן מדובר ב-163 כ"ס ו-34.6 קג"מ, שזה 13 כ"ס ו-2.3 קג"מ יותר מאשר בסידור הקודם. ההתמכרות למספרים גדולים לא פוסחת על תיבות ההילוכים. לכל שלוש התיבות שבהיצע - ידנית, אוטומטית-טיפטרוניק (ZF) וידנית- סקוונסיאלית-אוטומטית (SMG) – יש שישה הילוכים.

מראה ופריטים
הפרופורציות ביחס לדגם הפורש דומות כמובן - עם סרחי עודף קטנים, בית מנוע מוארך, ותא-נוסעים מוסט לאחור - אבל ההבדל הגדול הוא העיצוב. ה-3 החדשה היא האחרונה בקו מכוניות הנוסעים של ב.מ.וו לקבל את המראה החדש של החברה הבווארית, פרי הקווים של כריס באנגל, עניין שהחל ב-2001, עם הצגת ה-7.
במהלך אותן ארבע שנים כמעט, התפצל הביטוי העיצובי למשהו בוטה יחסית (סדרות 7, 6, או 1) או למשהו מרוכך יותר כמו בסדרה 5 או ב-Z4 (רכבי הפנאי X3 ו- X5 לא במשחק הזה). בסדרה 3 מדובר בקו הפחות שנוי במחלוקת, זה המאפיין את ה-5, למשל, ועם זאת, אין לטעות כלל בזיהוי המרכיבים היוצרים את הדגם החדש הזה – שבכה ופנסי חזית, קווי מרכב מחודדים לאורכו, אחוריים מוגבהים ומזוותים – כדי לשייך אותו מיידית למשפחה אליה הוא מצטרף.
וכך גם בפנים. תו הנוסעים הוא כמעט בבואה של זה שבסדרה 5, כאשר קווי העיצוב שהופיעו לראשונה בסדרה 7 מתארגנים להם שוב ב-3. גם כאן זהו אותו ניקיון, כמעט נזירי, של קווים ומרכיבי עיצוב. כאשר ה-3 מצוידת ב- i-Drive, המסך המרכזי הגדול והקשת שמעליו הופכים לגורם דומיננטי בהופעה; כאשר לא כך הדבר, בולט יותר אותו פס ניצב הרץ מדלת לדלת שבו נמצאים פתחי האוורור ומהווה גבול תוחם לקונסולה המרכזית.
כמובן, כל העסק בפנים אמור להיות מרווח יותר, ובוודאי תשמחו לדעת כי נפח תא המטען צמח מ-440 ל-460 ל'. אין לי כל כוונה או יכולת פיזית לספר על כל פריטי האבזור המוצעים ב-3 החדשה, ורק אציין כי בתחום הבטיחות יש ל-3 שבעה(!) ראשית תיבות משולשי-אותיות לטיפול בעסקי הבטיחות האקטיבית: פנסי בלימה בעצמה דו-שלבית, בקרת שיוט אקטיבית, פנסי חזית מסתובבים בפנייה הם רק חלק מהמבחר. ואילו בתחום הפסיבי נרשמים ב-3 החדשה, בנוסף לשלל הכריות, גם גוף משופר לעמידה בהתנגשות ועוד כיו"ב.

ישר ובסיבובים
עד כאן הכל טוב ויפה. אלא שלא רק בפודינג, גם מבחן הקרם הבווארי הוא בטעמו. מרכיבים והבטחות זה עניין אחד, ההתנסות שבטעימה היא עניין אחר. ועניין ראשון להיפגש בו הם המושבים. ובכן, המושבים האלו תומכים בגוף בצורה יוצאת דופן. יש לציין וגם לזכור כי רכבי ההשקה הגיעו מצוידים עד לתנוך האוזן, ודבר זה כלל את המושבים האיכותיים ביותר בהיצע. אלו מציעים לא רק תפעול חשמלי מלא אלא גם בסיס בעל אורך משתנה, מה שמאפשר תמיכה נהדרת לישבן ולרגליים. עמיתי התלוננו על מחסור בתמיכה בגב התחתון, לי לא היה חסר דבר מהמין הזה.
המושב האחורי מציע מרווח ראש וכתפיים עדיפים בהרבה על הדגם הפורש, אך מרווח הרגליים עדיין בעייתי משהו, בייחוד לנוסעים גבוהי קומה. הספסל האחורי עצמו רחוק למדי ונוח אך חסר תמיכה צדית והבסיס מעט קצר.
המילה "דינמית" הושמעה בהשקה זו, כבר אמרתי, הרבה פעמים. המושג הזה לא נשאר, כמובן, לבד, ואנשי ב.מ.וו הזכירו יותר מפעם את "המורשת האתלטית" של ה-3 כעניין מובן מאליו, דיברו על "מחויבות ליכולת" והפריחו מושגים כמו "ספורט-סדאן" וכמובן, "הנאה מנהיגה" ושאר הבטחות שיווק. אז נכון שזו ב.מ.וו וזו 3 חדשה, אבל צריך הרבה יותר מזה וממכונית שמתנהגת בסדר כדי שנתרגש. כך שניגשנו לעניין הנהיגה ספקניים כדבעי.
אחרי כמה קילומטרים שמחנו שיצאנו לדרך ללא כובע. אחרת היינו צריכים לאכול אותו.
וכמו שכותבים מבקרי מסעדות, "התחלנו ב...", ואנחנו התחלנו בדיזל 2.0 ל' המחודש. זה מייצר מומנט מרשים מאוד כבר למטה, ועם זאת מסוגל לנשום היטב גם במעלה הסל"ד. וכך, עם 34.6 קג"מ ב-2000 סל"ד, 163 כ"ס ב-4000 סל"ד, רצועת-כוח סופר-יעילה ורחבה למדי ובגיבוי שישה הילוכים, יש למנוע הזה הרבה מאוד מה להציע (8.3 שניות ו-225 קמ"ש זה בסדר, לא?). התיבה הידנית עצמה לא מבריקה וסובלת ממהלך בורר ארוך מאוד ומשילוב לא מדויק וממש לא נעים.
ובדיוק במקום בו מנוע הדיזל החדש מגיע לסוף דרכו, מנוע ה-3.0 ואלווטרוניק פשוט פורץ. נתון המומנט נמוך ב-4 קג"מ מזה של הדיזל (30.6 קג"מ), אבל לא רק שאלו מוגשים לרגלו הימנית של הנהג כבר ב-2500(!!!) ונשמרים כך עד ל-4000, אלא שמנוע זה מציע 258 כ"ס ממש לא מעטים ב-6600 סל"ד גבוהים. כלומר: מדובר כאן ברצועת כוח של 4100 סל"ד, מ-2500 ועד 6600. אגב, לפי ב.מ.וו, נתוני ההאצה מ-80 ל-120 (ברביעי) זהים (בין הדיזל לבנזין) ועומדים על 6.5 שניות.
וכל זה מאפשר למנוע לרשום לא רק 250 קמ"ש (מוגבלים אלקטרונית) אלא בעיקר 6.3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. ואם למנוע המחודש יש יכולת טובה גם בסל"ד נמוך, מ-4000 הוא ממש בריון, ועולה עד גבוה מאוד לאזור שיא ההספק באופן חזק ומרשים מאוד.
התיבה האוטומטית של ZF, אותה אנו מכירים מדגמי ב.מ.וו כמו-גם מדגמי יצרנים אחרים, מביאה גם כאן שישה הילוכים מחולקים היטב, השילוב, כרגיל, חלק ומשיי; התגובה, כרגיל, מהוססת מעט בנהיגה דורשנית. יש דברים שאינם משתנים (עד שהם כן, אם).
אבל, עם כל הכבוד, ויש, זה רק חלק מהסיפור. ומנועים אלו, למרות הביצועים המרטיטים שהם מביאים בצילינדריהם, הם פרי תכנון הנדסי מדוקדק. אלו מכלולי השלדה, שכדי להעלות אותם גבוה צריך כל-כך הרבה לשפר ולשייף, לתקן ולחזור שוב ושוב. כי מה שקורה בין ההגה למתלים ועד לגלגלים זה לא רק טכנולוגיה וכללי אצבע, זאת אומנות-עד-כדי-מגיה-שחורה. ב.מ.וו יודעת לא מעט תפריטים סודיים לרקיחת התבשיל הזה. ב-3 החדשה זה יוצא טעים מאוד.
כי מכלולי השלדה והמתלים מביאים את ה-3 לרמה דינמית מאוד גבוהה – בין אם זו יציבות כיוונים ב-200 קמ"ש וצפונה או כושר שינוי כיוון מרשים ברצף פניות בכביש הררי מפותל. ה-3 מרגישה מאוד-מאוד יציבה בכל מצב ומשדרת רמת ביטחון גבוהה באופן חריג. נהג מיומן יכול לשלוט בכל תת-היגוי או היגוי-יתר דרך דוושת התאוצה - והמכונית פשוט תיענה לו ברצון ובחדווה.
האופן שבו ה-3 נכנסת לפנייה הוא פשוט מהמין המעורר השראה בנהיגה. החיבור של הנהג לנהיגה – דרך הישבן, ההגה והדוושות – הוא פיזי, פשוט כדי שלא לומר כירורגי. והוסיפו לכל התפירה זאת מצב DTC של בקרת המשיכה (ניתוק חלקי), ואתם בדרך הנכונה לסימולצית נהיגה מול קרלוס סיינז. ה-3, בנהיגה מהסוג ההוא, בפניות מהמין הזה, נכנסת לפנייה פשוט בהתלהבות, יוצרת פסיעת זנב קלה – ותיקון זעיר פשוט מסובב את כל הדבר הזה לקו הנכון. ולאחר שלמדתם, תגלו כי בסוף כל שצריך הוא להסתכל על הנקודה אליה אתם רוצים להגיע, והידיים שעל ההגה יחד עם דוושת התאוצה, כבר יביאו אתכם לשם – על הצד או בקו ישר. לבחירתכם.
הבלמים, כמיטב מסורת ב.מ.וו מימים-ימימה (וגם כמה שבועות קודם), מעולים ומשחקים תפקיד חשוב מאוד במשוואת הביצועים. ל-330 דיסקים גדולים בקוטר 330 מ"מ, וכושר הבלימה, עם עוד כמה תכונות טובות כמו מינון מדויק, הופך להיות חלק מחוויית הנהיגה. לא פחות.
אבל לא הכל טוב. מערכת ההיגוי האקטיבית, שהיא אופציונלית (כמו בשאר דגמי ב.מ.וו האחרים שם היא מוצעת) מפתיעה לעתים עם חיתוך פניות לא מתוכנן. בטיסה נמוכה בקו ישר מערכת זאת מתפקדת היטב כאשר האספלט מושלם, אך כאשר איכותו של זה יורדת, היא ממש מפריעה ליציבות הכיוונית ומחייבת תשומת לב מאומצת מצד הנהג אשר ממש נאבק בה כל העת.
ובהתאם לשם, שלוש הערות לסיום. א. את פרק איכות הנסיעה אשאיר למבחן האולטימטיבי והאכזרי מכולם: כבישי ישראל. בספרד, בכל אופן, הרשימה ה-3 עם ריסון מרכב ותנודות טוב מאוד, אגב יצירת זוויות גלגול מנומסות מאוד. ב. בחזית, מקורה A, נשמע רעש רוח ממש לא מציק מ-140 קמ"ש וצפונה, ולכך מצטרף לעתים שאון צמיגים. ג. תיבת ה- SMG ומנועי ה-2.0 ל' וה-2.5 ל' לא היו בהשקה.

בקצרה
הצליח להם. לאחר ה-3 המוצלחת של 98', על רקע מתחרות משתפרות ובעולם שבו חדוות נהיגה מעוקרת לה, הדור ה-5 של ה-3 הוא לא פחות ממרשים. והוא כזה בגלל האיכות, האסתטיקה ובייחוד כושר התנועה המבוסס על יחידות כוח מבריקות ויכולת דינמית שהיא לא רק גבוהה, אלא גם מהנה מאוד.