אמור לישראלי "רכב חשמלי" - והוא קרוב לוודאי יחשוב על בטר פלייס. הפרויקט היומרני של שי אגסי ועידן עופר צבר נפח וגובה בזכות אוויר חם של יחסי ציבור איכותיים - ואז נכשל לחלוטין בעולם המציאותי. כישלון שהשאיר בתודעה הישראלית טעם לוואי מריר שנצמד בעקשנות לתחום המכוניות החשמליות.
אולם נראה שיבואני הרכב מאמינים שממרחק של שלוש ומשהו שנים (בטר פלייס קרסה ב–2013), הטעם המריר כבר התפוגג. וכך אנו פוגשים שתי מכוניות חשמליות שהושקו בארץ בחודשים האחרונים, לאחר שהתחום נזנח לחלוטין.
i3 של
ב.מ.וו (מבחן בגיליון זה) היא מיקרוואן מקורי/מוזר (תלוי בנקודת ההשקפה) במחיר של רבע מיליון שקל. במילים אחרות - צעצוע למי שהשקל בכיסו ורוצה "משהו אחר".
אבל
זואי, הסופרמיני החשמלית של
רנו, היא סיפור אחר. או לפחות הייתה אמורה להיות סיפור אחר. קטנה יותר, במבנה קונבנציונאלי וללא שימוש בחומרים אקזוטיים, היא הייתה אמורה להיות הרבה יותר קלה לבליעה - ולקנייה. כך שהסקרנות לקראת השקתה הייתה רבה. לפחות אצלי.
צילום: מנהלבטר פלייס. כישלון שזכור היטב לישראלים
ישראל היא שוק אידיאלי לרכב חשמלי: טווחי הנסיעה היומיים של רוב האוכלוסייה קצרים למדי; בגלל מצב התחבורה הציבורית הרבה מאוד בתי אב מחזיקים שני כלי רכב (כך שהרכב השני במשפחה יכול להיות הרכב איתו יורדים לאילת); רוב האוכלוסייה מבלה את הנסיעות לעבודה וחזרה בפקקים; והמיסוי הגבוה על מכוניות מאפשר למדינה לתת תמריץ אדיר למכוניות חשמליות דרך הטבת מס - כך שלא נדרשים תקציבים לעידוד מכוניות חשמליות.
בקיצור - גן עדן חשמלי. ובכל זאת, בעוד בארה"ב ואירופה השוק החשמלי הולך וגדל (גם אם בקצב איטי למדי), בישראל הוא מציג קו מוניטור שטוח כבר כמה שנים. כך שרכב חשמלי עממי, עם טווח נסיעה סביר ושימושיות "רגילה", שיוכל לשמש כרכב שני במשפחה בלי לדרוש פשרות מעיקות, יכול להיות פתרון מעניין עבור ישראלים רבים, ולהחזיר את הרכב החשמלי לתמונה גם בישראל.
אלא שמחיר ההשקה של הזואי - 132,000 שקלים - צינן מעט את ההתלהבות. עזבו את חישובי ה"כמה היא עולה בחו"ל ולמה היא כל כך יקרה בארץ" - למרות שבניגוד להתלהמות הרגילה בנושא, נראה שהפעם באמת מדובר בשאלה טובה. ניתן לקרסו ליהנות מהספק שרנו העולמית "דופקת" אותם וזו לא אשמתם. לצורך העניין, לא אכפת לי כמה הם מרוויחים אם גם אני, הצרכן, מרוויח. ולכן ניגשתי לחשב - האם יש הצדקה כלכלית לקנות את הזואי? ונראה שהתשובה היא "לא כל כך"...
צילום: מנהל רנו זואי
אם נתעלם רגע מעניין המנוע, הזואי היא סופרמיני ממוצעת למדי. מכוניות מקבילות לה במרווח ובאבזור עולות בערך 30,000 שקלים פחות ממנה. במחירה אפשר לקנות היום משפחתית מאובזרת. אבירי החשמל מרימים על נס - ובצדק - את החיסכון בעלויות הנסיעה ברכב חשמלי. אלא שכדי להצדיק פער מחיר כזה בקנייה, צריך חיסכון גדול מאוד בעלויות התפעול, למשל כמו זה שהצהיר עליו מנכ"ל קבוצת קרסו, איציק ויץ, במסיבת העיתונאים: 14,000 שקלים בשנה.
אלא שאיך שלא הפכתי את המספרים בראש, לא הצלחתי להגיע לחיסכון של 14,000 שקלים בשנה בהשוואה לסופרמיני ממוצעת, שלא לומר היברידית או דיזל. בירור מול אנשי רנו העלה כי הם הגיעו לסכום זה בהתבסס על חישוב שכולל נסועה של 20,000 ק"מ בשנה, צריכת דלק ממוצעת של 11 ק"מ לליטר - בתוספת עלות טיפולים.
אלא שהנסועה הממוצעת לרכב פרטי בארץ, לפי נתוני הלמ"ס, היא רק 16,000 ק"מ בשנה. משמע 20% פחות מאשר בחישוב שלהם (והנסועה של מכוניות סופרמיני פרטיות בדרך כלל נמוכה יותר מהממוצע). גם צריכת הדלק שהם בחרו לצורך החישוב היא צריכת דלק גבוהה בהרבה ממה שמתקבל בדרך כלל בשימוש נורמאלי בסופרמיני. וגם אם מקבלים את הנסועה וצריכת הדלק, יוצא שעלות הטיפולים השנתית שנלקחה בחשבון היא 2800 שקלים בשנה. אני לא מכיר מותג רכב עממי שבו טיפול שנתי עולה 2800 שקלים בממוצע. אפילו לא קרוב. כך שהעלות הממוצעת של דלק וטיפולים לרכבי סופרמיני נמוכה בהרבה מ–14,000 שקלים. 8500 שקלים הוא סכום נדיב יחסית למטרה כזו, עדיין מכובד.
צילום: מנהל
ב.מ.וו i3 משמאל ולימינה ה-i8
אבל גם הזואי לא נוסעת בחינם. הטיפול השנתי עולה, כך נמסר מרנו, 500 שקלים. סוללה מלאה - 22 קילוואט שעה - מספיקה לפי הצהרות רנו לכ–150 ק"מ. הניסיון עם מכוניות בטר פלייס (שהיו כבדות יותר, אך גם בעלות סוללה גדולה יותר - 24 קילוואט שעה) רומז שיכול להיות שבמציאות נקבל טווח קצר יותר. אבל גם אם נהיה אופטימיים, ונזניח את אובדני האנרגיה בטעינה, במחירי החשמל הנוכחיים מדובר בעלות של כשקל לכל עשרה ק"מ. משמע עוד כ–1600 שקלים בשנה עלות חשמל לנסועה של 16,000 ק"מ. כך שנשארנו עם חיסכון של כ–6500 שקלים בשנה בהוצאות הדלק והטיפולים כאשר משווים זואי לסופרמיני מקבילה.
תגידו "עדיין חסכון מכובד מאוד", ואתם צודקים - אלא שאז מתווסף לחישוב רכיב נוסף: עלות הסוללה. במסיבת העיתונאים מסרו נציגי קרסו כי עלות הסוללה תהיה כ–30,000 שקלים. אם נסתמך, שוב, על הניסיון שנצבר עם המכוניות של בטר פלייס, כנראה שתידרש החלפת סוללה תוך 6–7 שנים (ההנחה היא שאורך חיי הסוללה פחות או יותר הכפיל עצמו בשנים האחרונות). משמע כמעט כל מה שחסכנו בעלויות התפעול השוטפות, ילך בסופו של דבר למימון סוללה חדשה... ובכלל, איך יראה שוק היד–שניה של רכב חשמלי כזה? האם ירידת הערך של הזואי תהיה מקבילה לשל מכונית רגילה או מהירה יותר? הרי המחיר כמשומשת יהיה תלוי בכבדות במצב הסוללה - ומי ידע לתת תשובה מדויקת על מצבה?
צילום: מנהל
אז האם אנשי קרסו מהמרים כאן, ועושים זאת עם קלפים בעייתיים? לא סביר. מה שסביר יותר הוא שיש להם אס כלשהו בשרוול. למשל התוכנית של המשרד להגנת הסביבה לעודד פרויקטים של שיתוף מכוניות על בסיס מכוניות חשמליות במרכזי ערים. מכרזים בנושא כבר יצאו ותקציבים הוקצו, והפיילוט אמור לכלול כ–250 מכוניות בשלושה ערים.
ובהתחשב בזה שהזואי היא המתמודדת היחידה שמתאימה לדרישות, נראה שמובטח לה חוזה ל–250 מכוניות. כעת העסק פתאום נראה הרבה יותר הגיוני...
צילום: מנהל 
