את הזמן בפקקי הבוקר, בדדרך חזרה לסוכנות קיה, העברתי בניסיון לרדת לעומקה של
קיה סטינגר והלקוח שלה. מי זה האיש שיקנה קיה במחיר של רכב יוקרה? ולמה שיקנו אותה ולא כזאת עם סמל "נכון"? בדיוק אז עצר לידי אחד עם אודי A5 חדשה ומדוגמת ובהתלהבות מוחלטת הכריז: "חייב להגיד לך שהאוטו שלך נראה מדהים!". תודה, אבל הוא לא שלי, עניתי. "אז תמסור למי שהוא כן שלו שהאוטו שלו נראה נהדר!" ונעלם בפקק.
הוא צודק, הסטינגר באמת נראית נהדר.
מציאה (סוג של)
אם אהבתם איך שסטינגר GT עם מנוע V6 (
ראו מבחן) נראית ופחות נמשכתם למחירה (390,000 שקלים), תוכלו לקבל אותה הופעה מסובבת ראשים בכמעט 100,000 שקלים פחות. כמעט אותה הופעה; החישוקים קטנים וסולידיים יותר ("18 במקום "19), שתי יציאות מפלט במקום ארבע, קליפרים רגילים במקום האדומים של ברמבו — וכל השאר זהה. גם בפנים ההבדלים קלים, ועיקרם פחות אבזור, מהסוג שאפשר בלעדיו: ללא אוורור למושבים ותצוגה עילית, מערכת השמע פשוטה יותר ועוד כמה.
ההבדלים העיקריים הם במערכות חשובות; את הקליפרים של ברמבו הזכרתי אבל גם על הבולמים האדפטיביים תצטרכו לוותר. הוויתור הגדול הוא במנוע — כאן יש לנו עסק עם מנוע טורבו־בנזין בנפח 2.0 ליטר (V6 3.3 ל' כפול־מגדשים ב־GT) שמפיק 256 כ"ס ו־36 קג"מ (370 כ"ס ו־51 קג"מ ב־GT). אבל יש דיפרנציאל מוגבל החלקה, תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים וביצועים טובים (6 שניות ל־100 קמ"ש) — וכל אלה מחזקים את טענות קיה שגם גרסת הכניסה לא פראיירית.
לא פראיירית
ההתנהלות במרחב העירוני לא הרשימה. הנוחות סבירה בלבד "תודות" לכיול נוקשה, אבל בהמשך יתגלה שהדבר משלם דיבידנדים כשהעומס עולה. גם סביבת הנהג לא מתעלה — נאה לטעמי, אך למרות שימוש בחומרים איכותיים (דיפון תקרה באלקנטרה, למשל), ובגלל יותר מדי חלקים מוכרים מהדגמים העממיים של היצרנית התחושה היא של "קיה משודרגת" יותר מאשר "פרמיום" אמיתי. לכך גם תורמים לא מעט קרקושים וצקצוקים, בעיקר מכיוון הדלתות.
תנוחת הנהיגה טובה ונמוכה (ועדיין הגג הנמוך מפריע), והמושב עצמו עשה רושם טוב, אבל אני בכל אופן, קמתי ממנו בסוף היום עם גב וישבן תפוסים. לא עבר זמן רב עד שדוושת ימין הוצמדה לרצפה ואפשרה לסטינגר להדגים ביצועים.
אין לה העוצמה המתפרצת של ה־V6, אבל טענות על מחסור בכוח לא תשמעו ממני. המנוע הזה מושך היטב כבר בסל"ד נמוך, עם התגברות מורגשת בקצה העליון של הסקאלה, ולכל אורך הדרך מלווה אותך בצליל נעים ומפתה, במיוחד במצב 'ספורט'. יחסי העברה קצרים בתיבה דואגים לכך שתמיד יימצא המנוע בטווח הנכון למשימה, ולמעט השהייה מורגשת מרגע הלחיצה מדובר בצמד נפלא שעובד טוב מאוד ביחד.
במכונית כזו ביצועים בקו ישר זה נחמד מאוד — אבל אותנו מעניין איך היא פונה. טוב, ותודה ששאלתי. אפילו טוב מאוד. הסטינגר מסוגלת לצלוח כבישים סלולים היטב בקצב גבוה בהרבה ממה שהגיוני, ולמעט בכבישים הדוקים או בשיפועים ארוכים היא כאילו קטנה וקלה ממה שהיא באמת (1717 ק"ג). פעולת המתלים אינה רהוטה לגמרי, אבל עם נכונות גבוהה להיכנס לפנייה (ותודה להגה המהיר), הוצאת זנב על־פי דרישה (ותודה לדיפרנציאל) ואחיזה גבוהה, מתקבלת חוויה מעוררת למדי בכביש הנכון. עם זאת, בפניות משובשות, יותר שיבושים משודרים לגלגל ההגה. בנוסף, הגה עם הפניה כמעט מיידית והרבה ממנה, מחייבים ריכוז נוסף.
היא אינה מעודנת ומהוקצעת כמו המיטב שבאירופאיות, אבל דווקא החספוס והחיבור אליה משך אותי. היו כבר כמה ספורטיביות שגרמו לי לבחור בדרך הקצרה הביתה במקום המעניינת; הסטינגר גרמה לי לרצות להמשיך לנהוג.
להמשיך
גם בגרסה זו,
קיה סטינגר היא יופי של מכונית שתישאר נדירה בכבישי ארצנו, ולא בגלל שאינה מוצלחת בניוד אנשים או ביכולתה להעלות חיוך על שפתי הנהג. היא שומרת על ההופעה הייחודית, מחיר גרסה זו קל יותר לעיכול (292,000 שקלים), אבל עדיין לא עממי; הקלף של תמורה אינו המכריע בשולחן בו היא משחקת.
יש מעט מאוד מכוניות שנשארות איתי במחשבות אחרי שאני מחזיר אותן ליבואן, קיה סטינגר היא אחת מהן.
