הדגמים המשתתפים במבחני דרכים השוואתיים מגיעים אליהם בגלל שהדבר מתבקש. דגם חדש, לאחר שנבחן עצמאית, הוא מועמד כזה. גם לאחר מתיחת פנים, או גרסה המציעה משהו שונה.
כך שברוב המוחלט של המקרים, זהות המשתתפים במבחן כזה פשוט עולה מעצמה, ואלה נקבעים סופית בישיבות המערכת.
אולם יש מקרים בהם הרעיונות להרכב המשתתפים במבחן כזה מגיעים דווקא מ"השטח" — כלומר, מתברר לנו, לרוב דרך שירות הייעוץ שלנו, 3622*, כי רבים מתעניינים בהשוואה בין דגמים מסוימים מאוד.
צילום: תומר פדר
כך הפעם; פונים רבים הביעו עניין בהשוואה של
טויוטה יאריס קרוס אל מול
מאזדה CX-3 — שני דגמי פנאי קטנים (B-SUV), מוצא יפני, מנועי 1.5 ליטר ולא פחות חשוב: מחיר כמעט זהה (126,000, 127,000 שקלים). כפי שעלה, שני המרכיבים האחרונים לא היו שווים (בהמשך).
דגמי פנאי קטנים מביאים את היתרונות הגדולים של מכוניות סופרמיני — טביעת גוף קטנה היעילה בעיר, מחיר מופחת ביחס לשוק הרכב — עם היתרונות שיש לו: מרחב פנים גדול ויעיל משמעותית, כניסה ויציאה נוחות, קלות משופרת ברתימת ילדים. בנוסף שדה ראייה עדיף בהרבה ובעיקר הרחבת מעטפת השימוש, לטיול שבילים מעמיק.
צילום: תומר פדר
טויוטה, מאזדה
טויוטה הציגה ראשונה רכב פנאי (ראב4, 1994). טויוטה הייתה גם מהראשונות שחנכה רכב פנאי קטן — אורבן קרוזר ב־2008 — אולם תפוצתו הייתה מצומצמת והצלחתו עוד פחות מכך. טויוטה הציגה עוד ועוד דגמי פנאי, אך לסגמנט הזה חזרה רק ב־2020, אחרונה מבין היצרניות. אז השיקה את יאריס קרוס, רכב פנאי קטן חדש החולק אותה רצפה עם הסופרמיני יאריס (TNGA-B) מ־2019.
יאריס קרוס מוצע בישראל בשתי גרסאות, בשתיהן מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר עם 3 צילינדרים: גרסת בנזין בלבד עם 125 כ"ס, גרסה היברידית עם 116 כ"ס. שתיהן בהנעה קדמית; בחו"ל גם הנעה כפולה.
צילום: תומר פדר
מאזדה לא זרה לתחום הפנאי: טריביוט הוצג כבר ב־2000, אחריו הגיעו דגמים נוספים והמגוון כיום גדול ורחב. המתמודד בסגמנט זה, מאזדה CX-3, הגיח לעולם ב־2014, חולק אותה רצפה עם הדור השלישי של הסופרמיני מאזדה 2 מאותה שנה.
מאז עבר הדגם, עדיין בדור הראשון שלו, שתי מתיחות פנים. הדבר מוצא ביטוי, בין היתר, במערכות הבטיחות: ל־CX-3 מפרט מקיף למדי, אך פחות מזה של יאריס קרוס; למשל, אין מערכת לתיקון סטייה מנתיב. ובעניין זה: ליאריס קרוס יתרון של ממש בזכות ציון של 5 כוכבים במבחן בטיחות עדכני (2021); ל־CX-3 ציון של 4 כוכבים במבחן מ־2015.
צילום: תומר פדר
בתחילת דרכו בישראל (2017) הוצע הדגם רק עם מנוע גדול וחזק יחסית (2.0 ל‘, 156 כ"ס), אך במאי 2021 הגיעה לכאן גרסת 1.5 ליטר 116 כ"ס, וכעת זו היחידה המשווקת בישראל.
יאריס קרוס, CX-3
כעולה מההקדמה, ביקשנו למבחן זה את יאריס קרוס בגרסת הבנזין וברמת גימור ‘אורבן‘. היבואנית, מסיבותיה שלה, עמדה על כך שניקח למבחן את הגרסה ההיברידית ברמת גימור זו.
טויוטה יאריס קרוס מצויד במנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר 3 צילינדרים ובמנוע חשמלי המפיקים יחדיו 116 כ"ס.
מאזדה CX-3 התייצב למבחן עם מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המפיק 116 כ"ס.
צילום: תומר פדר
שני הדגמים נבחנו ברמת גימור בעלת שם זהה, ‘אורבן‘. בזו של CX-3 תאורת לד מלאה, חישוקי "18, מפתח חכם, קיפול חשמלי למראות, מצלמת נסיעה לאחור, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים מכנית, קישוריות לאנדרואיד ואפל, ריפוד משולב דמוי עור. המחיר: 126,000 שקלים.
ב‘אורבן‘ של יאריס קרוס ההיברידית רשימת אבזור קצרה יותר, וזו חסרה בעיקר תאורת לד, קישוריות לאנדרואיד, גם ריפוי דמוי עור — אולם, המחיר גבוה מזה של CX-3 ב־14,000 שקלים (11%): 140,000 שקלים.
עיצוב חיצוני
בכל הקשור למופע החיצוני, מדובר בשני דגמים שעיצובם מביא תפישות עולם שונות לגמרי.
יאריס קרוס, מבין השניים ובכלל, מביא מופע מובהק של רכב פנאי. החזית בוטה, ובמבט מן הצד ומאחור בולט מבנה מודגש של רכב פנאי המפגין מופע קשוח יותר, כולל שימוש נרחב בפלסטיק שחור סביב, לצמיגים דופן שמנמנה והמרווח בין הצמיג לבית הגלגל גדול. אלה נתמכים בפרופורציות שונות ליצירת מבנה מובהק של רכב פנאי; יאריס קרוס קצר וגבוה (417 ס"מ, 159.5 ס"מ), בשעה שבסיס הגלגלים כמעט זהה לזה שב־CX-3 עם 256 ס"מ (1 ס"מ פחות).
CX-3 ארוך ונמוך יותר (427.5 ס"מ ו־153.5 ס"מ בהתאמה) בעל מופע ספורטיבי ופרופורציות דינמיות שנראות טוב מאוד גם היום, שמונה שנים לאחר שהוצג. החישוקים הגדולים, צמד המפלטים מאחור והרכינה קדימה מדגישים זאת מאוד, ורק מעט פלסטיק שחור מזכיר שמדובר ברכב פנאי.
צילום: תומר פדר
סביבת נהג
סביבת הנהג בכל דגם מפגינה אף היא גישה שונה ליישום המושג רכב פנאי, ובשתיהן העיצוב ממשיך את המסר של המופע החיצוני.
יאריס קרוס מציג סביבת נהג תכליתית למדי, המשדרת קשיחות ועמידות, ושילוב הצבעים מחזק מסר זה. הקונסולה המרכזית רחבה יחסית, בעלת מבנה אנכי המפריע לרגל ימין של הנהג, אך מלבד זאת המרחב לפנים אוורירי ומרווח למדי. איכות החומרים למעלה סבירה, אך מיד בהמשך אלה הופכים לנוקשים וגסים, וכמעט שאין דיפונים או משטחים רכים להניח עליהם את היד. איכות ההרכבה לרוב סבירה (יש כמה פספוסים), ואיכות הגימור ממש טעונה שיפור במקומות מסוימים. היינו מעריכים גם פתרונות יותר יצירתיים מאשר שלל הכפתורים הריקים שמזכירים את כל מערכות האבזור החסרות כאן, או את הכיסוי הלא מוצלח של התאורה החסרה לנוסעים מאחור. משענת היד דקיקה, בעלת תא קטן, לא מתכווננת וחסרת שיכוך בסגירה. למערכת המולטימדיה מסך גדול מזה של המאזדה ("8 מול "7) אך הצג עצמו אינו איכותי במיוחד, הגרפיקה פשוטה, איכות השמע לא מרשימה ואיכות התמונה של מצלמת הנסיעה לאחור נמוכה. לחובה נציין רק שקע USB אחד בכל הרכב, ובשלב זה אין קישוריות לאנדרואיד.
צילום: תומר פדר
תנוחת הנהיגה גבוהה, מעניקה תחושה שהנהג "על הרכב", ומכסה המנוע השטוח והדשבורד הנמוך־יחסית יוצרים מצג שהרכב גדול ממה שהוא. מושב הנהג הוא הפחות מוצלח בין השניים; בסיסו רך והוא היה פחות נוח בנהיגה ארוכה. מול הנהג לוח מחוונים מוקרן, צבעוני ועמוס במידע.
CX-3 מציג כמעט תמונת ראי. אל מול הספרטניות הקשוחה של יאריס קרוס, CX-3 מפגין עושר בעיצוב, בחומרים ובמרקמים, וניכר שהושקע לא מעט בעיצוב סביבת הנהג. המופע הכולל מרשים מאוד גם כיום ומיוחד למראה, בין היתר בגלל המבנה הלא־סימטרי של פתחי המיזוג. רק מסך המולטימדיה הקטן ("7) מסגיר את גילו של הדגם. איכות החומרים כאן גבוהה בהרבה וגבוהה בפני עצמה, כך גם איכות ההרכבה והגימור התורמים יחד לתחושה נעימה בזכות אווירה עשירה. הצג אמנם קטן יותר, אך הוא איכותי יותר, מציע קישוריות לאפל ואנדרואיד ואיכות מערכת השמע והצילום גבוהות יותר. נציין כי למעט בעמידה, יש לתפעל את מערכת המולטימדיה באמצעות בורר בסגנון i-דרייב. עניין של טעם.
צילום: תומר פדר
תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית. ככזו היא טובה ומוצלחת, אך מזכירה יותר סופרמיני מוגבהת מאשר רכב פנאי. המרחב מלפנים מצומצם יותר, אך לא באופן מוגזם. שדה הראייה לחוץ יותר וטוב קצת פחות. מושב הנהג כאן הוא המוצלח יותר — הוא צר יותר ומציע תמיכה צידית ותמיכת גב תחתון טובות יותר — והיה נעים גם בנסיעות ארוכות. לוח המחוונים כאן אנלוגי עם מחשב דרך קטן אבל הוא נאה למראה.
מרחב מאחור
שני הדגמים אינם אידיאליים לנוסעים מאחור בגלל מרחב שאינו מצטיין, ואלה חסרים שם שקעי טעינה ותאי האחסון בדלתות קטנים
יאריס קרוס מביא עמו מרחב מעט גדול יותר, ומרווחי הברכיים והראש טובים יותר. עם זאת, ובגלל מפתח הדלת, הכניסה והיציאה אינן נוחות, ובגלל שהשורה השנייה ממוקמת יחסית מלפנים רתימת ילדים היא אירוע ממש לא נוח. בנוסף, המושב עצמו אינו נוח, ובולטים חומרי דיפון נוקשים, ריפוד בסיסי.
צילום: תומר פדר
CX-3 נוח יותר לכניסה, אך המרחב שם, כאמור, מצומצם משמעותית. מנגד, השהות נעימה יותר, גם בגלל מושב עדיף, גם הודות לדיפונים ולריפוד מושקעים, תאורה, כיס בגב מושב הנוסע ומשענת יד עם מחזיקי כוסות.
תא מטען
יאריס קרוס מביא עמו תא מטען שנפחו, 397 ליטר, גדול יותר, נרחב גם ביחס לדגמים כאלה. לחובתו סף הטענה גבוה ובסיס נמוך המקשים על העמסת פריטים גדולים ומדרגה גדולה בקיפול המושבים; חבל שאין בו רצפה כפולה המוצעת בחו"ל. המדף הרך והמתקפל עשוי בצורה כמעט מעליבה.
CX-3 עם תא מטען קטן בהרבה, 240 ליטר, גם ביחס לדגמים מקבילים. לזכותו מדרגה נמוכה בקיפול המושבים, הוא עשוי טוב יותר וכולל מדף קשיח.
צילום: תומר פדר
צילום: תומר פדר
מנוע, ביצועים
שני הכלים, כאמור, נסמכים על מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר (3 ציל' ביאריס קרוס; 4 ציל' ב־CX-3).
יאריס קרוס מצויד כאמור במערך היברידי (למנוע הבנזין 92 כ"ס, לחשמלי 80 כ"ס), ההספק המשולב הוא 116 כ"ס, ונתון המומנט לא נמסר, לתיבה מפצל־כוח המדמה פעולת תיבה רציפה, וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 11.7 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש .
CX-3 עם מנוע המייצר 116 כ"ס ו־15.2 קג"מ, תיבה אוטומטית 6 הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש 11.2 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש.
צילום: תומר פדר
עם היציאה מהמקום CX-3 מגיב חד ומהר יותר, אולם לאחר שמנוע הבנזין של הטויוטה מונע ועד בערך ל־100 קמ"ש התוצאה בפועל היא של שוויון.
בתאוצות הביניים המדמות עקיפות הסיפור שונה . שילוב של מנוע חשמלי (מומנט זמין בסל"ד נמוך) ותיבה רציפה, מעניק ליאריס קרוס לרוב יתרון של ממש בפועל, וכך גם בכבישים, בפועל; התגובה והביצוע של יאריס קרוס טובים גם בתנאים מכבידים, בוודאי מאלה של CX-3.
אולם, אם הביצועים בפועל של יאריס קרוס טובים יותר עם יתרון ברור, הרי ככל שמדובר באופי פעולת יחידת הכוח, המצב הפוך. היחידה ההיברידית של יאריס קרוס גסה בפעולתה — המנוע מתעורר בהנעות קרות ברעד וברעש ניכרים, וכל תאוצה קלה המזמינה את מנוע הבנזין לפעול מביאה עימה רעשים וגם ויברציות. המנוע נשמע בעיר גם בעומס קל ובשיוט במהירות של 100 קמ"ש קולו נוכח מאוד.
צילום: תומר פדר
המנוע ב־CX-3 פועל באופן חלק ושקט בהרבה, ותיבת ההילוכים מתפקדת בצורה טובה וחלקה כמעט תמיד. לחובתו רצועת כוח צרה המחייבת עלייה בסל"ד (בדומה לטויוטה) כדי להפיק ביצועים, אולם גם שם הוא שקט ומעודן יותר.
הפער בצריכת הדלק ממש אינו זניח. יאריס קרוס ההיברידי, ולא במפתיע, הוא הטוב יותר עם צריכה מעולה של 18.5 ק"מ/ל‘ במבחן; בנהיגה מנהלתית הנתון היה אף מעבר ל־20 ק"מ/ל'. CX-3 סיים את המבחן עם צריכה סבירה, 12.4 ק"מ/ל', אך טובה בשליש פחות.
נוחות ואיכות נסיעה
שני הדגמים כאן אינם מתעלים בכל הקשור לנוחות ולאיכות הנסיעה. אחד היה עדיף בסיכום הכולל.
צילום: תומר פדר
יאריס קרוס, עם כיול מעט רך וצמיגים בעלי דופן שמנמנה (205/65-16), העניק בנסיעה עירונית נוחות סבירה, והפגין יכולת שיכוך מפתיעה במעבר על בורות ופסי האטה. הוא פחות טוב בטיפול בבליטות קטנות וחתכים, ועל רצף שיבושים הוא זז מדי בציר האורך. בכבישים בין־עירוניים התמונה דומה למדי.
אלא שבכל הקשור לאיכות הנסיעה, הטיפול ברעשים, יאריס קרוס אינו טוב בגלל מכלולים נשמעים ואיכות בידוד נמוכה. אלה מוצאים ביטוי ברעשים החודרים מבחוץ, רעשי כביש בולטים גם בעיר, רעשי רוח מחוצה לה, רעשי מתלים, ולרעשים של יחידת הכוח כבר התייחסנו. בקיצור: הנסיעה ביאריס קרוס רועשת.
CX-3 מאופיין בכיול מעט יותר נוקשה ויש לו צמיגים עם חתך נמוך ודופן נמוכה יותר (215/50-18). הרכב טיפל פחות טוב בשברים חדים אך היה נעים יותר במעבר על בליטות קטנות ובסך הכל טיפל במרבית השיבושים באופן רהוט ומהודק יותר. מחוץ לעיר הוא היה לרוב נוח מאשר יאריס קרוס, במיוחד בכבישים גליים, שם הפגין ריסון עדיף משמעותית.
צילום: תומר פדר
בכל הקשור לרמת הרעש הוא אינו מצטיין בתחום זה ביחס לכלים מודרניים יותר — אולם ביחס ליאריס קרוס CX-3 שקט משמעותית בכל אחד מהמרכיבים הנ"ל, באופן מוחשי בתוצאה הכללית.
שבילים
בשבילים נרשם שוויון מסוים הנובע מאופי התוואי. יאריס קרוס, בשבילים עם אבנים שתולות ושקעים, שיכך טוב יותר, הפגין חוסן, ומרווח הגחון הטוב יותר (17 ס"מ מול 15.5 ק"מ) הוסיף. CX-3 היה עדיף בשבילים כבושים ומהירים יותר, גם בגלל ריסון טוב יותר עליהם, גם בגלל השקט היחסי העדיף שהעניק לנוסעים.
יכולת דינמית
היכולת הדינמית של שני הדגמים האלה טובה למדי, תספק כל צורך רלוונטי, גם בכבישים מעוקלים. יאריס קרוס מביא עמו שלדה "מתנהגת", עם חלק אחורי המשתף פעולה ותגובה טובה להפניה, עם זאת, בעומס הוא פחות מרוסן ונוטה יותר לתת היגוי; הסוליה הצרה יותר והדופן הגבוהה יותר עוזרות פחות. CX-3 טוב יותר. ריסון המרכב עדיף בעומס, כיול המתלים מסדר התנהלות מדויקת בפניות, הצמיגים מעניקים אחיזה טובה יותר. להגה משקל ודיוק עדיפים.
צילום: תומר פדר
סיכום הדברים
כפי שצוין, מדובר בשני רכבי פנאי קטנים שעל פניהם נראה כי רב בהם הדומה על השונה. אולם, כאשר הפגשנו את השניים גילינו שמדובר בשניים שונים מאוד.
טויוטה יאריס קרוס טוב יותר בתחום הבטיחות — מפרט, ציון במבחן — מביא עמו עיצוב בוטה יותר ונראה כרכב פנאי קשוח, הוא מעניק יותר מרחב קל לנוסעים ומשמעותי למטען. יש לו יתרון ביצועים בהאצות ביניים, עדיף בשבילים מאתגרים, היכולת הדינמית שלו בסדר, נוחות הנסיעה שהוא מציע לנוסעים נאותה לרוב — ובעיקר ומעל לכך: צריכת הדלק שלו טובה בכ־50%(!) מזו של CX-3. מנגד, סביבת הנהג שלו, כולל החומרים והגימור בכל הרכב, בינונית — ובעיקר: הוא רועש בכל מתאר נהיגה ונסיעה.
מאזדה CX-3 מעוצב באופן אלגנטי וספורטיבי יותר אך אינו נראה כרכב פנאי אופייני, סביבת הנהג שלו מוצלחת ואיכותית יותר, אבזורו עשיר, הביצועים שלו מספקים, נוחות הנסיעה טובה, היכולת הדינמית שלו טובה יותר והוא גם מהנה יותר לנהיגה — ובעיקר ומעל לכל: הוא שקט באופן משמעותי, מעניק איכות נסיעה משופרת משמעותית. מנגד, הוא עדכני פחות בתחום הבטיחות, צריכת הדלק שלו טובה פחות אך סבירה לכשעצמה, המרחב מאחור ותא המטען אינם מתעלים.
צילום: תומר פדר
והמנצח הוא
יתרון צריכת הדלק של טויוטה יאריס קרוס ההיברידית לפי מבחן זה, בהינתן נסועה של 15,000 ק"מ לשנה (גבוה מהממוצע ב־10% לערך) הוא של 400 ליטר, שזה משהו כמו 10,000 שקלים בשלוש שנים (לפי מחירים בפועל כיום).
צילום: תומר פדר
ומכיוון שאפילו חיסכון משמעותי זה נמוך מפער המחירים בין מאזדה CX-3 לבין טויוטה יאריס קרוס ההיברידית, העומד על 14,000 שקלים, ומכיוון שהדגם הזול יותר עשיר ונעים יותר ובעיקר מעניק איכות נסיעה הטובה משמעותית מזה היקר, מאזדה CX-3 הוא המנצח במבחן זה.
*פורסם ב-28.04.22 (נוסף וידאו)
צילום: תומר פדר
