כשמרצדס משיקה את הדור השישי של E, הרי זה מסוג אותם אירועים שגם היום יש להם ערך בעולם הרכב – אחד הדגמים המשובחים בכלל, בין מכוניות הסלון הנכבדות לכשעצמן בפרט.
ההקשר הרחב
לפי אנשי מרצדס, E קלאס החדשה אינה הדור השישי של הסדרה שמקורה במתיחת הפנים שעברה W124 ב-1993, אלא למעשה דור עשירי של W120 שהוצגה ב-1953, ועל כך הם מוסיפים כי הבסיס מקורו ב-V170 מ-1949. היו שנים שדגם זה היה הנפוץ ביותר של
מרצדס, בתקופות מסוימות הוא היה כרטיס הכניסה למותג.
צילום: אלי שאולי
וכאשר כל כך הרבה היסטוריה מונחת על מכסה המנוע, ברור שאנשי מרצדס ניגשים ליצירת הדור החדש עם הרבה כבוד. הדגם הכה נחשב אחראי למכירות רבות בעולם, ובסין הוא מוצע אפילו בגרסת בסיס גלגלים ארוך. ובכלל, יש לקוחות שמחליפים E קלאס פורשת ב-E קלאס חדשה כבר שנים.
כידוע, מרצדס הכריזה על קו נפרד של דגמים חשמליים, EQ, ואת הגדולים יותר משרתת הרצפה הייעודית EVA, וכזאת היא גם מכונית הסלון החשמלית המקורית
EQE; היריבה ממינכן שימרה את דגמיה, בהקשר הזה את סדרה 5, והציגה גם גרסה חשמלית, i5.
ככל שזה קשור למרצדס, הרי שני דגמי הסלון הנפרדים שלה מאפשרים לה לשמר באופן ממוקד יותר את המאפיינים של כל אחד ואחד. אלה, בכל הקשור לקטגוריה, מתחרים זה בזה.
צילום: אלי שאולי
משקל ההיסטוריה
משקל ההיסטוריה מורגש במלאכת העיצוב. בתמונות היא דומה לדור היוצא, וכמו רוב דגמי הסלון הקודמים של מרצדס עוקבת אחרי
S קלאס. ובכל זאת קל לזהותה ביחס לדגם הפורש והיא נאה מממנו, אלה הן הפרופורציות המעט-שונות היוצרים יציבה נוכחת יותר ותשומת הלב לפרטים האחראית להופעה מלוטשת, האחראים לדגם עכשווי, למרות הקשר לקודם, למרות שהבסיס הוא מרכב סדאן שמרני.
E קלאס החדש נראית גם ייצוגית, לא מעט בכלל הסבכה ויחידות התאורה עם קווי הלד החדשים היוצרים חרטום שרירי, וזה מאמץ גם מרכיבים של סדרת EQ (שמצדה, כיום, מתחילה לכלול מרכיבים מוכרים).
לדפנות מראה נקי ומדויק ואילו מכסה תא המטען מטמיע בקצהו ספוילר מעודן שתחתיו יחידות תאורה עדכניות הנמתחות לרוחב האחוריים. האמרה השחוקה "נראית כמו S קלאס אבל מוקטנת" הולמת, למעט העובדה שהמכונית ממש גדולה.
צילום: אלי שאולי
עניינים גלובליים
הדגם החדש הוצג ב-2023 והוא מבוסס על רצפת ההנעה האחורית המודולרית של מרצדס MRA, כעת בדור 2 שלה, המשרתת גם את S קלאס ו-
C קלאס. בהשוואה לקודמו, הדגם החדש גדול יותר (אבל ממש בקצת): בסיס הגלגלים גדל ב-2 ס"מ ל-296 ס"מ, אורכו ב-1.5 ס"מ ל-495 ס"מ, רוחבו ב-3 ס"מ ל-188 ס"מ, הוא גם גבוה ב-1 ס"מ ל-147 ס"מ. מקדם הגרר שופר במעט לנתון מצוין עוד יותר, 0.236.
מרצדס E קלאס מוצעת במרכב סדאן בלא פחות מאשר 12 גרסאות רגילות – עם מנועי בנזין ודיזל, מערך היברידי מתון וכזה נטען, עם הנעה אחורית וגם כפולה, מ-170 כ"ס ועד 367 כ"ס – ועליהן נוספות שתיים של AMG, עם 585 כ"ס ו-612 כ"ס. ממש כאן נציין כי בנוסף למרכב סטיישן רגיל (T-modell) בתשע גרסאות (כולל AMG), זה מוצע גם בגרסת 'שטח' מוגבהת (All-Terrain) בארבע גרסאות מנוע.
צילום: אלי שאולי
ביטוי מקומי
בישראל מוצע הדגם החדש בסדאן בלבד, בשתי גרסאות טורבו-בנזין היברידיות, תיבה אוטומטית עם 9 הילוכים והנעה אחורית.
האחת, E200, מצוידת במנוע 2.0 ליטר 4 צילינדרים עם מערך היברידי-מתון, וזה מייצר 204 כ"ס ו-32.7 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 7.5 שניות והמהירות המרבית 240 קמ"ש. המחירים: 540,000 שקלים ב'פרמיום', 640,000 שקלים ב'פלטינום'.
השנייה, E300e ההיברידית-נטענת, מצוידת באותו מנוע בנזין האחראי לאותה תפוקה, וחובר אליו מנוע חשמלי המייצר 136 כ"ס ו-44.9 קג"מ לתפוקה משולבת של 313 כ"ס ו-56.1 קג"מ, נתונים המסדרים לרכב 6.4 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-236 קמ"ש.
צילום: אלי שאולי
בהשוואה להיברידית-נטענת הקודמת, הסוללה גדולה יותר, כעת 25.4 קוט"ש, והטווח המוצהר ארוך יותר: 100 ק"מ (13.5 קוט"ש ו-59 ק"מ קודם).
בגרסה זו ובהשוואה ל-E200, ממד הגובה גדול ב-1 ס"מ ל-148 ס"מ, תא המטען הוקטן ב-170 ליטרים ל-370 ליטרים, נפח מכל הדלק נמוך ב-16 ליטרים ל-66 ליטרים, המשקל גבוה יותר ב-385 ק"ג ל-2210 ק"ג.
גרסה E300e מוצעת ב'פרמיום' ב-640,000 שקלים וב'פלטינום' ב-740,000 שקלים – וזו האחרונה היא שנבחנה. במפרט הטכני גם קפיצי אוויר והיגוי אחורי (4.5 מע'), ובסביבת הנהג בולט מערך 'היפר סקרין' רב הצגים.
צילום: אלי שאולי
מוזמנים לסלון
הכניסה לסלון של מרצדס מפגישה את הנהג עם מרחב ומקום מכובדים ומועשרים כיאה למתבקש והולמים את המעמד (שלה, שלכם). סביבת הנהג מעוצבת היטב, החומרים טובים והגוונים נאים. מערך ההיפר-סקרין, בפועל שלושה צגים המשולבים למעין יחידה אחת, מרשים מאוד, מעניק לרכב מופע טכנולוגי מתקדם. מרצדס הפגינה יצירתיות בתחום פתחי המיזוג; אלה משתלבים היטב בסביבת הנהג, אך אופן הכיוון המקורי לפתחים בצדדים אינו נוח. וגם: כיסוי גג הזכוכית (הכפול) דקיק ותפעולו אינו נוח.
כיאה לתקופה הצג המרכזי שולט במערכות רבות, מבוסס על מערכת הפעלת חדשה והוא פחות נוח לשימוש מאשר קודם, מסבך תפעול שהיה נוח יותר ביחס למתחרים. הדבר הבולט ביותר הוא הטמעת מערך התפעול של בקרת האקלים בתפריטי הצג, במקום פקדי התפעול ששכנו בתחתיתו קודם. כעת צריך לחפור בתפריטים, והדבר נעשה נוח פחות ומפריע יותר כאשר המצלמות משתלטות על המסך; קודם התמונה הוצגה רק בחלק העליון. ובכלל בדקות הראשונות בעיר הצפופה נראה שהמצלמות, כמו מערכות הבטיחות, קצת ממהרים להתעורר ולהתריע. בהמשך נראה שהצדדים מתרגלים אחד לשני.
צילום: אלי שאולי
גם אייקוני התפריטים הפשטניים פחות נאים ומובנים מהאיורים שהיו בעבר. ההשראה הגיעה מעולם הטלפונים החכמים, אבל מה שמתאים לאייפון קטן ביד פחות מתאים למכונית גדולה שנוהגים בה ועולה פי 200. מתחת לצג לחצני קיצור דרך לשינויים במצבי הניהוג, תפעול המצלמות, מערכת השמע ועוד. זה נוח אבל לא תמיד הלחיצה זוכה לתגובה המתבקשת. בגל החום האדיר גם הצג לא תמיד הגיב היטב ללחיצות ואילו הקישוריות הסלולרית פעלה היטב.
רמקולים בתוך המושבים הקדמיים, חלק ממערכת השמע הרב-ממדית של בורמסטר, דואגים שצלילי הבס "ירעידו את הגב". זה אולי יכול להשתלב בעיסוי לכדי תרפיה מוזיקלית, אבל זה קצת אקטיבי מדי לטיפוס מיושן שכמוני. המחוונים שמרו על המראה הנאה וכמו בדגם הקודם תפעול מרכיבים מההגה באמצעות פקדי מגע/תזוזה מבלבל.
צילום: אלי שאולי
המרחב לנהג מעט אינטימי – צג המחוונים קרוב מדי להגה וחלקו מוסתר, והמושבים נמוכים. עם זאת ניתן לכוון אותם באופן מיטבי לכל גוף ותנוחה, הם מחוממים וגם מאווררים, מציעים עיסוי לנהג – ובעיקר: מאוד נוחים כפי ששמחנו לגלות לאחר לא מעט שעות נהיגה רצופות. כרגיל וכמו פעם, וזה טוב, הכיוון הבסיסי שלהם נעשה דרך פקדים הקבועים בדלת; מנגד, כיוון תמיכות הגב והצד נעשה דרך הצג, וזה קצת מייגע. לתנוחת הנהיגה, שתחילה נראית נמוכה מדי, מתרגלים.
המרחב מאחור נרחב, ומרווחי הרגליים והראש טובים. בזכות הגוונים, החומרים והאבזור האווירה הנוצרת שם היא כשל מיני לימוזינה. המקום במרכז מוגבל בגלל מבנה המושב, מנהרת ההינע וכניסת מערך המיזוג פנימה.
תא המטען בגרסה זאת קטן כאמור בהרבה מאשר ברגילה, והמבנה שלו בעיקר רדוד מדי.
צילום: אלי שאולי
לא סולידית
ההתנעה שקטה, מכיוון שברירת המחדל ביחס אליה וגם בתנועה איטית מבוססת על המנוע החשמלי. במצב זה הביצועים מספקים: לא מהירים אבל סולידיים עם תנועה רכה ושקטה.
כבר עם המעבר מהמצב החשמלי לזה ההיברידי, התנהלות הרכב מתהדקת. כניסת מנוע הבנזין לפעולה מורגשת לפעמים, אבל הצליל נעים וזה משדר כי התפוקה כעת גבוהה משמעותית וכי המנוע שש לעלות לסל"ד גבוה, מוכן להביא את הרכב למהירויות גבוהות.
ואכן, עם לחיצה של ממש על המצערת, הרכב מפגין שהוא חזק מאוד ויכול להיות זריז ומהיר מאוד. זו לאו דווקא ההאצה מהמקום, שגם היא נאה בהחלט (6.4 ש') אלא האצות הביניים המיידיות הנעשות בחוסר מאמץ והיכולת לטפס בקלילות למהירות סופר גבוהה כמעט בלי שנרגיש. מומנט מכובד שחלקו הנכבד (44.9 קג"מ במנוע החשמלי) וזמין כמעט באפס סל"ד עושה הרבה במצבים כאלה.
צילום: אלי שאולי
בחום ובייחוד בכבישים המהירים, נראה שהסוללה יכולה לספק טווח חשמלי בלבד של 80 עד 90 ק"מ; זה שווה לנסועה ממוצעת של יומיים בישראל, וזה נתון נאה. נטיית המערכת בכביש המהיר ובעליות היא לעבור לא פעם למנוע הבנזין ולשמור את האנרגיה בסוללה למקומות בהם היא תהיה יעילה יותר ותידרש יותר.
כרגיל, הצריכה הכוללת ברכב היברידי-נטען תלויה במרחק הכולל של הנסיעה. כך למשל אחרי 126 ק"מ, הצריכה עמד על 3 ליטרים (2.5 ק"מ/ל'). ובכל מקרה, למרות המשקל הרכב התגלה כחסכוני ביום המבחן אותו התחלנו עם סוללה טעונה במלואה. אחרי כ-450 ק"מ שכללו קטעים מאמצים רשמנו 12.3 ק"מ/ל' (כ-10.5 ק"מ/ל' ללא הסוללה). בנסיעה נינוחה וללא סוללה הצריכה יכולה להגיע ל-15.2 ק"מ/ל', וזה בהחלט נאה.
צילום: אלי שאולי
החלק הנעים
הכיול הבסיסי של המתלים נועד להעניק נוחות נסיעה נעימה. בעיר, התוצאה פחות מזהירה, מכיוון שקפיצי האוויר לא תמיד מתמודדים היטב עם רצף שיבושים בינוניים וקטנים, התוצאה מעט מעט מטרידה, גם בגלל שבנסיעה איטית תזוזות המרכב מעלה מטה/מעט מוגזמות.
אבל כאשר עולה המהירות פעולת המתלים משתפרת בהרבה, ריסון תנודות המרכב נכון ונוחות הנסיעה הכוללת טובה משמעותית ליצירת רכב נהדר למרחקים ארוכים. רעשי הכביש נשמעים, אך איכות הנסיעה הכוללת נעימה.
צילום: אלי שאולי
עניינים לוהטים
דרום הארץ, כביש לוהט, צר ושופע פניות הדוקות. אני לא מצפה להרבה מהגברת השמנמנה. אבל שילוב כוחות בין בנזין וחשמל – והצמיגים פותחים ביללות, בהאצות חריפות במהירות נמוכה. בנהיגה כזאת E300e שולפת ללא בושה את הישבן, וברגע הראשון זה מפתיע ואגרסיבי מדי, כאילו היינו בסרט אמריקני משנות השבעים.
אבל כאמור בגרסה זו המומנט רב מאוד וזמין מהקרקעית, וההנעה כזכור אחורית. עם זאת, השילוב של אלה עם היגוי אחורי עושה נהיגה כזאת למאוד מעניינת. כל אלה גורמים לראות אותה באור שונה. היא תוססת ממה שציפיתי.
צילום: אלי שאולי
ההגה במצבי 'ספורט' או כאשר המהירות גוברת נכון במשקלו, ובזכות ההיגוי האחורי המכונית משנה כיוון באופן נחוש שמתאים לקטנות ממנה. בעיר לוקח קצת זמן להתרגל, ביחוד בתמרוני חניה, אבל זה מסייע מאוד.
למרות שברמת האבזור הזו בלמים משופרים אך בגלל המערכת הרגנרטיבית, הם אינם ברמה הכוללת של הרכב. פקדים מההגה שולטים בבלימה הרגנרטיבית או בהילוכים במצב 'ספורט'. המצבים משפיעים גם על דוושת הבלם בעלת המהלך הארוך מדי, וזו משנה גובה ותגובה, מה שמקשה לדייק ויוצר פעולה שאינה נוסכת ביטחון ומזכירה את הכלים החשמליים במרצדס.
צילום: אלי שאולי
מפתיעה
מרצדס E קלאס הייתה פעם מכונית שכיוונה לקהל מבוגר ושמרני, הדגם החדש שונה והגרסה בה נהגנו מצהירה על כך בגאון.
גרסה E300e אינה חוטאת למקור אך מתקדמת משמעותית, ועם המבחן התגלתה כמכונית מצוינת שנראית טוב, מפנקת ומצוידת, מעניקה ביצועים טובים ומוסיפה עליהם טווח חשמלי נאה, ואפילו הפתיעה ביכולתה הדינמית. מנגד, תא המטען שלה קטן ונוחות הנסיעה בעיר אינה מתעלה.
מה שבאמת פוגע במשוואה, כמעט כרגיל במרצדס, הוא תג המחיר. במכונית המבחן, שהייתה ברמת האבזור 'פלטינום', נכללה גם חבילת 'AMG' (שמחירה 25,000 שקלים), כך שמחירה הכולל עומד על 769,000 שקלים. וכאשר משווים את היריבה המושבעת, שגם היא אינה מוצעת במחירי סוף עונה, זה נראה מאוד יקר.
אחת השורות האחרונות שג'ניס ג'ופלין הקליטה לפני מותה ב-1970 הייתה 'הו אלוהים מדוע לא תקנה לי מרצדס בנץ". במחירים כאלה נראה שזו הדרך המועדפת.
צילום: אלי שאולי
