בארה"ב יש לטנדרים מעמד מיוחד – הרבה מעבר לרכב רגיל, והם מהווים סמל בגלל אותם מקומות שהם משמשים כלי עבודה: הסְפָר והאזורים החקלאיים. הטנדר, אומרים אחדים, הוא גם מעין תחליף לסוס, גם הוא חלק חשוב באתוס האמריקאי, ולתנועה באזורים הפתוחים הענקיים שם. והוא גם יכול להיות מאוד גדול, ומפואר. וזה אמריקאי לא פחות.
אמריקאים רבים מאוד רוכשים טנדרים גם ככלי הרכב הרגיל שלהם, גם לצורכי פנאי, גם לגרירת מגורונים, וגם זה עניין אמריקאי מאוד. ואכן, שלושת הדגמים הנמכרים ביותר בארה"ב עשרות בשנים הם שלושת הטנדרים המאוד-גדולים פורד F-150, שברולט סילברדו, ראם 2500/3500.
צילום: איתי שטיינברג
לכן, כבר שנים ארוכות, יצרני הרכב מציעים טנדרים שמיועדים לעשות הרבה דברים פרט לעבודה של ממש, כולל גרסאות ממוקדות לנהיגה ספורטיבית, כאלה עם יכולת שטח ממש מצטיינת, אחרים ממש מפוארים. כזה הוא קולורדו של שברולט המוצע בישראל בגרסת ZR2 – קטן מהמגודלים הנ"ל, כאן במהדורה לשטח.
הקשר, פרטים
הדור השלישי של קולורדו, דור שני של ZR2, הוצג באמצע 2022; הדגם נחנך ב-2004, הדור השני הושק ב-2011 ואילו ZR2 הוצג כקונספט ב-2014, נכנס לייצור ב-2017. השלדה, VSS-T, חדשה לגמרי והרכב גדול מקודמו. בסיס הגלגלים גדל מ-326.5 ס"מ ל-334 ס"מ, אורך המרכב כשהיה, 540 ס"מ; המרכב רחב יותר בקצת, מ-195 ס"מ ל-198.5 ס"מ ואילו הגובה גדל משמעותית ב-24 ס"מ, מ-184 ס"מ ל-208 ס"מ. הוא כבד ב-100 ק"ג מקודמו, כעת 2200 ק"ג.
ככל שמדובר בממדים, קולורדו גדול מחבריו לקטגוריית הטנדר הבינוני, שכמעט כולם באים ממזרח אסיה. השינויים בממדי הארגז זניחים, כושר ההעמסה גם הוא כמעט ללא שינוי, כלומר פחות מ-600 ק"ג, כחצי טון פחות בהשוואה לטנדרי '1 טון' המוכרים, גם פחות ממסחריות קטנות כמו סיטרואן ברלינגו. כושר הגרירה מעט מעל 2.7 טון.
צילום: איתי שטיינברג
המנוע שונה לגמרי. לקולורדו כעת טורבו-בנזין 2.7 ליטר 4 צילינדרים; ההספק 310 כ"ס ב-5600 סל"ד והמומנט 59.4 קג"מ ב-3000 סל"ד. המנוע הקודם – בנזין אטמוספרי, 3.6 ליטר V6 – ניפק אותו הספק, אך היה נחות בהרבה במומנט וגם בזמינותו: 38.1 קג"מ ב-4000 סל"ד.
התיבה היא אוטומטית-פלנטרית עם 8 הילוכים, גרסה משודרגת של קודמתה (כעת 8L80, במקום 8L45). ההנעה אחורית, אבל תיבה העברה הכוללת מצמד רב-דיסקי מאפשרת שילוב הגלגלים הקדמיים לכפולה, גם בכביש. בנוסף, בדגם גם אפשרות לנעילת דיפרנציאל קדמי ואחורי.
בשונה מהדור הקודם, לדגם החדש מפרט מלא וראוי של מערכות בטיחות מתקדמות.
שברולט קולורדו ZR2 מוצע רק ברמת אבזור אחת, אבזורו עשיר ומכובד והמחיר הוא 420,000 שקלים.
עיצוב, נראות
קולורדו ZR2 נראה נהדר; שרירי, מסיבי, עם כתפיים רחבות, חרטום אנכי, תפיחה (מדומה) על מכסה המנוע. חיתוך הפגוש באזור הגלגלים הקדמיים מסייע למופע הקרבי וגם לשיפור זווית הגישה. הפרופורציות מצוינות. הצבע הכחול מרשים ביופיו. יצוינו מדרגות הצד – קטעי הדריכה יעילים אך מלכלכים, ומכיוון שמדובר בהתקנה מקומית ניתן להסיר אותם (חיבור עם ברגים). מגיני הסף מקוריים.
צילום: איתי שטיינברג
סביבת נהג, חלל נוסעים
הכניסה למושב הנהג נוחה, למרות שאין ידית עזר לעלייה; כזאת יש רק בצד הנוסע. לסביבת הנהג מופע עכשווי ונאה. לצמד המסכים – "11.3 למולטימדיה, "11 ללוח המחוונים – רזולוציה גבוהה, גרפיקה עדכנית, תגובה מהירה. עם זאת, הנדסת האנוש נותרה בינונית, כמו בדור הפורש. אמנם הפעם בורר תיבת ההעברה ממוקם נכון, אבל תפעול מערכת התאורה נעשה מתוך מסך המגע.
עוד הערות: מעט מאוד תאי אחסון; האוורור במושבים חלש; יש כפתור לפתיחת כל החלונות בבת אחת, אבל אין אפשרות לסגור אותם באותו אופן (כשיש אבק בשטח). לחיוב יצוין כי תפעול מערכת המיזוג מתבצע בעזרת לחצנים פיזיים; יש תפריט תחזוקה עם מידע נרחב (איכות שמן, מצב רפידות, מצב מסנן האוויר).
צילום: איתי שטיינברג
איכות החומרים אינה גבוהה – בבסיסו, קולורדו הוא רכב עבודה זול יחסית – אבל בגרסה זו חומרי דיפון מושקעים יותר המעשירים את האווירה. איכות ההרכבה גבוהה ביותר – במהלך הנהיגה לא נשמע אף צקצוק, גם לא בשטח.
המושב מוצלח – מעט נוקשה, תומך היטב, לא שוקע גם לאורך זמן – מאפשר להישאר רענן גם לאחר 3-4 שעות רצופות של נהיגה. שדה הראייה בינוני – לפנים בגלל מבנה מכסה המנוע; לצדדים בגלל מראות הצד (כמו בהרבה דגמים אמריקאים קרובים, גם משאיות); לאחור, בגלל המבנה. עם זאת, מערך מצלמות היקפי באיכות גבוהה (עם תצוגה קטנה מדי) מכפר במידה רבה על הבעיות בשדה הראייה, בחניות כמו-גם בשטח.
צילום: איתי שטיינברג
גם הכניסה למושב האחורי טובה, הספסל מרווח ונוח. רצפה כמעט שטוחה מאפשרת מקום ראוי לנוסע במרכז, שנהנה גם מבסיס נוח יחסית. עם זאת, המרחב לרוחב מעט מצומצם, כך שלא יהיה נוח להושיב שלושה מבוגרים לנסיעה ארוכה. בדור החדש גם פתחי מיזוג שהיו חסרים קודם.
ארגז המטען קטן מהמקובל: אורכו דומה לזה של היילקס/אמארוק, אך הוא צר בהשוואה (4-8 ס"מ). דלת הארגז משוככת ויש בדופן הפנימית שלה תא נסתר, לא גדול. בארגז שקע טעינה במתח 230 וולט (שקע אמריקאי).
מנוע, ביצועים
כאמור, מנוע טורבו-בנזין חדש מחליף בנזין אטמוספרי מפעם והתיבה משודרגת. בפועל, מערכת ההנעה של קולורדו ZR2 חזקה, ותחת עומס גם נשמעת טוב. פעולת תיבת ההילוכים חלקה רוב הזמן, למעט מקרים מסוימים בהם היא קופצנית בהילוכים הראשונים. המצב הידני מסורבל לתפעול (גם זו מסורת אמריקאית).
צילום: איתי שטיינברג
הביצועים טובים; בבדיקה של האצות ביניים (80-120 קמ"ש) נמדד זמן של 6.3 שניות – שיפור משמעותי ביחס לדור הקודם (8 שניות). עם זאת, התגובה הראשונית עם היציאה לעקיפה אינה מיידית, והדבר משפיע על התחושה במצב עומס.
צריכת הדלק הכוללת של קולורדו ZR2 עמדה על 5.8 ק"מ/ל' – וזו תוצאה בינונית מאוד.
נוחות, התנהגות
למרות הייעוד לשטח, קולורדו נוח ונעים בכביש. השילוב בין הבולמים והקפיצים - סליל מלפנים, עלים מאחור - מצוין, במיוחד בפעולת הכיווץ הנוצרת כאשר הרכב פוגש במהמורה, בעוד שההחזרה קצת פחות מעודנת אבל עדיין נעשית בצורה הדרגתית ומפתיעה מאוד לטובה. בידוד הרעשים מוצלח אף הוא למרות צמיגי השטח הגדולים והרחבים יחסית, איכות הבידוד טובה גם ב-120-130 קמ"ש. הבידוד מתאפשר, בין היתר, באמצעות ציפוי לבד בבתי הגלגלים (כמו בדור הקודם); המחיר של זה הוא קושי בהסרת בוץ.
צילום: איתי שטיינברג
היכולת הדינמית של קולורדו ZR2 גבוהה ביחס לצפוי מרכב כזה. הבולמים עושים פלאים גם כאן, תומכים היטב במרכב. למרות הצמיגים ה'קרביים' והשטח המת הגדול יחסית של ההגה, גם ההנעה האחורית ושפע המומנט כישורי הנהיגה של הרכב בכביש מפותל נכבדים. מי שנהג ב-ZR2 הקודם לא יופתע, כל השאר כן. גם הבלמים – עוצמה, רגישות – עובדים טוב.
בקרת השיוט האדפטיבית אינה מהטובות שפגשנו; התפעול מההגה לא נוח, שמירת המרחק מהרכב לפנים גדולה מדי גם במצב הקרוב ביותר.
שבילים, טכני
בשטח, ZR2 מבריק. רמזים אפשר לקבל במפרט: לדור העכשווי חישוקי "17 אך הצמיגים גדולים מאשר בדור הקודם – רחבים יותר, בעלי חתך גבוה יותר והקוטר הכללי גדול אף הוא: "33 כעת, "30.6 קודם). הגלגלים המוגדלים תורמים, בין היתר, למרווח גחון משופר בכ-2 ס"מ (27.3 ס"מ) ויחד עם תכנון יעיל של קצות המרכב מתקבלות זוויות מרכב טובות - 38 מעלות מלפנים (טוב אפילו ביחס לברונקו 'בדלנס'), 25 מעלות מאחור (בדיוק כמו לנד קרוזר ארוך, פחות טוב בהשוואה להיילקס רגיל). בנוסף לכל, נעילות הדיפרנציאל הרוחביות, מלפנים ומאחור נשלטות.
צילום: איתי שטיינברג
לא רק המפרט; הביצוע בשטח אכן מרשים. ראשונים ליצירת היכולת הם אותם מתלים מעולים, שמצליחים לשכך ולבודד את הנוסעים מפני הדרך באופן נדיר, לא פחות – זאת אפילו מבלי להוריד כלל לחץ אוויר בצמיגים(!) – ועדיין הצלחנו לעבור על שבילים עתירי אבנים גדולות, שקעים ובליטות, במהירות של כ-50-70 קמ"ש. פרט לכך, זוויות המרכב הטובות, הגחון הגבוה, הבקרות, הנעילות, המצלמות – כולם מאפשרים לעבור מכשולים כבירים בנחת ועם מינימום נזקים.
כן יצוין כי יחס ההעברה הנמוך אינו מספיק נמוך ומומלץ להשתמש בבקרת הירידה במדרון (כיוון המהירות דרך לחצני בקרת השיוט); עם זאת, הפעלת המערכת נעשית מהמסך וזה פחות טוב. כדאי גם לקחת בחשבון כי זמינות המומנט מגיעה מאוחר יחסית, כך שיש צורך לעתים ללחוץ על המצערת יותר מהרצוי כדי לבנות לחץ במגדש; לא גרוע כמו ברנגלר 2.0 ליטר, אבל קיים.
סיכום, תמורה
הדור השלישי של קולורדו מרשים בתכנון, בביצוע שלו ומכאן באופן בו הוא ננהג. לזכותו: עיצוב נאה, אבזור עשיר, מרחב ראוי לנוסעים, ביצועים טובים, נוחות משובחת, יכולת דינמית מכובדת – וגם: כישורי שטח מעולים, בשבילים כמו-גם בשטח טכני. לחובתו: שדה ראייה בינוני, כושר העמסה נמוך, צריכת דלק גבוהה, מחיר.
הטנדר הזה עולה 420,000 שקלים.
המחיר הזה – יחד עם כישורי השטח המשובחים (מחד גיסא) כושר ההעמסה הנמוך וצריכת הדלק הגבוהה (מאידך גיסא) – גורם לכך שקולורדו ZR2 אינו מכוון עצמו כרכב עבודה אלא כרכב שטח של ממש.
צילום: איתי שטיינברג
בהשוואה לדגמי שטח אחרים, קולרדו ZR2 מציע מספר יתרונות – נפח העמסה מרשים מאחור, צמיגי שטח כחלק מהמפרט – ולכשעצמו מצטרף לחבורת חוד של כלי רכב כישרוניים בשטח הטובים גם בכביש.
