כאשר בוטלה הטבת המיסוי לגרסאות ההיברידיות-נטענות בינואר 2024, ההנחה הייתה שסוג זה של הנעה ירוקה ייעלם בישראל, ממש כשם שנעשה מבוקש פחות באירופה. גם שם השלטונות לא היו מרוצים מהסידור הזה; בסופו של דבר מדובר ברכב ירוק רק כאשר הסוללה טעונה, וכאשר היא לא – והרבה פעמים היא לא – משקלה גורם לרכב להיות אפילו מזהם יותר.
ולא רק שלאחר ביטול אותה הטבה סוג ההנעה הזה החל להיעלם, גם קודם הוא לא היה בקנה מידה גדול; הטווח בחשמל בלבד לא היה גדול (50 ק"מ), עיקר הדגמים עם סוללה כזאת היו של מותגי יוקרה. בארץ הסידור הזה סידר מחירים מאוד אטרקטיביים לדגמים שלהם, לשאר הייתה נציגות ממש מצומצמת.
התוצאה: בישראל קנו הרבה מאוד כלים חשמליים (25% ב-2024), מעט מאוד עם הנעה היברידית-נטענת (2.2% באותה שנה, לאחר 5.6% ב-2023).
הזמנים משתנים
באירופה, כבר כתבנו, הביקוש לחשמליות ירד, המכסים על רכב סיני עלו. הסינים, כדרכם, הגיבו מהר ובין השאר שלפו את ההצעות ההיברידיות שלהן, חלקן משווק מזה זמן בסין. סוג אחד מצויד במנוע בנזין המשמש כמאריך-טווח (EREV), והוא פחות נפוץ כאן. הסוג השני הוא ההיברידי-נטען (PHEV) המוכר משחר הזמנים, או לפחות מספר שנים.
היתרון של הגרסאות העכשוויות הוא בסוללה המציעה טווח כפול בחשמל בלבד, קרוב ל-100 ק"מ, אפילו יותר – ובלי חרדת טווח. אלה באות עם שני יתרונות מובנים נוספים: מותגים עממיים, רכב סיני שהוא זול יותר בבסיסו – וכן, גם הספק גבוה יותר.
צילום: יואל שוורץ
אלא שלאחר ינואר 2025 המיסוי על חשמליות עלה, ובגלל המקור החדש והמוזל להיברידי-נטען, המחירים כבר מופרכים פחות והפערים אם בכלל קטנים בהרבה. המצב החדש הביא לכך שגם לישראל החלו להגיע דגמים וגרסאות בהנעה כזאת – והמצטרף הטרי הוא דגם הפנאי הקומפטקי (C-SUV)
ג'אקו 7 שעד עתה שווק בישראל עם מנוע בבנזין בהנעה קדמית או כפולה.
אז לקחנו את המתמודד החדש למבחן, ומכיוון שבחנו כבר את שתי הגרסאות הנ"ל נתמקד בעיקר במרכיבים המייחדים את הגרסה ההיברידית-נטענת.
ולפני שנצא לדרך, המחירים: ג'אקו 7 טורבו-בנזין בהספק 147 כ"ס עולה 170,000 שקלים ומעלה; אותו דגם בגרסה ההיברידית-נטענת עם 342 כ"ס מוצע ב-190,000 שקלים ברמת האבזור 'פרמיום'. הרכב שנבחן ב'לקשרי' עולה 203,000 שקלים.
המפרט השונה
לפלאג-אין מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר המייצר 143 כ"ס ו-21 קג"מ, חובר אליו מנוע חשמל עם 201 כ"ס ו-31.6 קג"מ לתפוקה משולבת של 342 כ"ס ו-53.5 קג"מ. אלה נתונים גדולים משמעותית ממה שמציעה גרסת הטורבו-בנזין 1.6 ליטר שיש לה 147 כ"ס ו-28.4 קג"מ: פי 2.3 בהספק, פי 1.9 במומנט. תיבת ההילוכים שונה, ובגרסה הנבחנת תיבת הפחתה עם הילוך יחיד לעומת דו-מצמדית עם 7 הילוכים בבנזין.
צילום: יואל שוורץ
הכוח כולו עובר רק לגלגלים הקדמיים כשהביצועים כצפוי עדיפים, עם תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות – קיזוז של 2.3 שניות מהבנזין – והמהירות המרבית 180 קמ"ש.
לפלאג-אין סוללה של 18.3 קוט"ש המאפשרות טווח נסיעה חשמלי מוצהר של 91 ק"מ. ניתן לטעון אותה גם ב-DC, בהספק צנוע יחסית של 40 קילוואט, המאפשרת מילוי מ-30% ל-80% ב-20 דקות – מה שמאפשר טעינה יעילה באתרי טעינה בדרכים. בנוסף ניתן להפעיל מכשירים חשמליים חיצונים (V2L) בהספק של 3.3 קילוואט. אותה סוללה מביאה לכך שמשקל הרכב עלה ב-271 ק"ג ל-1,870 ק"ג.
צילום: יואל שוורץ
המראה החיצוני זהה לזה של שאר הגרסאות, כשבסביבת הנהג מספר פריטים החליפו מקומות: האורות שקודם תופעלו מידית האיתות עברו לדשבורד מול ברך ימין; את מקומם על ידית האיתות תפס תפעול המגבים; במקום ידית המגבים משמאל להגה נמצא כעת את בורר המצבים (P, D, R), כיוון שכעת אין ידית הילוכים בקונסולה בין המושבים; סידור שונה לסלולר ולמחזיקי הכוסות; נוספה שורת כפתורי קיצורי דרך לחלק מהמערכות.
ושלושה נושאים אחרונים: בגרסה זו אין גלגל חליפי; נתון הנפח של תא המטען גדול מזה שבשאר הגרסאות, לא ברור איך כי זה לא בגלל הגלגל החליפי; לגרסה זו יכולת גרירה של עד 1.5 טון שאין בכלל ל-J7 בגרסת הבנזין, גם לא בהנעה הכפולה.
הביצועים האחרים
עם הספק של כמעט 350 כ"ס ציפינו לתגובות כמו במכוניות חשמליות – זה לא קרה. אין כאן תאוצה עוצרת נשימה, או הצמדה ברוטלית של הגב למשענת. העוצמה הרבה מועברת לגלגלים בקצב הרבה יותר רגוע, מאוד לינארי באופיו, כזה שמתאים להתנהלות הנדרשת מרכב שכזה המיועד למשפחה; בהחלט יתרון כאשר מדובר בהספק כזה ובעיקר מומנט שכזה ובהנעה קדמית בלבד. וכן, לא חסר כוח בכל מצב נהיגה/תוואי, ו-7 מסוגל לסגור עקיפה מהירה גם כאשר בורר המצבים נמצא במצב 'חסכון'.
צילום: יואל שוורץ
תיבת ההילוכים היא למעשה תיבת הפחתה שיש לה יחס העברה אחד המסוגל לצרף את מנוע הבנזין למאמץ ההתקדמות בסביבות 60 קמ"ש. מנוע הבנזין יכול להתעורר לפני שתגיעו למהירות הזו, אבל זה יהיה רק כדי למלא את הסוללות. העסק נעים וחלק אבל תפעול בורר המצבים מעט מסורבל, ולא פעם נדרשנו ללחיצה הגונה יותר על הבלמים כדי לעבור ביניהם.
השילוב בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין עובר ללא שיהוקים ובאופן שקוף לנהג ולנוסעים, פרט למקרה אחד של התעוררות ראשונית כשהמנוע קר. אז הוא נשמע אבל לא מדי, כך שמה שקיבלנו זו יחידת כוח שקטה חלקה ויעילה שנשארת כזו גם בעת מאמץ.
צילום: יואל שוורץ
אפשר "לנעול" את השימוש בסוללה כדי שהנסיעה תתבצע על חשמל בלבד, אז נעלנו ויצאנו לדרך. היצרן מצהיר על טווח נסיעה של 91 ק"מ, ובמבחן שלנו, ששילב תנועת פקקים בעיר ומחוצה לה, הצלחנו להשיג 79 ק"מ של נסיעה בחשמל בלבד. מנוע הבנזין התעורר כשבסוללה 16%. דרך המולטימדיה ניתן למשוך את הסוללה עוד קצת, אבל לא הרבה יותר, ובכל מקרה מדובר על טווח חשמלי נאה – כמעט כפול ממוצע הנסיעה היומי בישראל.
אחרי הפרק החשמלי עברנו לנסיעה היברידית, בו מחשב הרכב בוחר באיזה מנוע להשתמש ומתי. המחשב דאג לשמור את הסוללה בטווח של עד 28% כדי שהמנוע החשמלי יישא ברוב נטל ההתקדמות. כמו בלא מעט דגמים סינים אחרים, אין נתון מצטבר של צריכת דלק, ומחשב הדרך של המכונית מתייחס רק ל-50 הק"מ האחרונים. בפועל, גם על פי חישוב, מגיעים לסביבות 18.2 ק"מ לליטר. צריכה טובה בהחלט.
הכישורים המשופרים
בגרסה ההיברידית-נטענת ובגרסת הבנזין אותו מערך מתלים (מק'פרסון מלפנים, רב-חיבורי מאחור) – אלא שפעולת הבולמים עדיפה בגרסה זו, על זו של ההנעה הקדמית; ונוחות הנסיעה והיכולת הדינמית דומות לאלה המתקבלות בגרסת ההנעה הכפולה, המציעה בתחומים אלה יכולת עדיפה על זו עם ההנעה הקדמית.
צילום: יואל שוורץ
הכיול הבסיסי מעט קשיח אבל מהלך בולם עמוק מאפשר לגרסת הפלאג-אין לטפל היטב במרבית שיבושי הדרך. רק מפגעים בעלי שפה חדה פוגשים מאתגרים את הקשיחות הראשונית, ואילו יתר השיבושים, כולל פסי האטה, מעומעמים כראוי. גם בידוד הרעשים מוצלח – במיוחד זה של המנוע והרוח – כך שהגרסה ההיבירידית-נטענת מציעה תמהיל טוב של נוחות ושל איכות נסיעה.
אותה קשיחות בסיסית ויכולת הריסון הטובה שומרים על זוויות גלגול מנומסות בפניות תחת עומס. ההיגוי בסדר והצמיגים היללניים מספקים אחיזה טובה, למרות שפע המומנט המוזרם לפנים. בעיר כושר התמרון סביר וקוטר הסיבוב הוא 11 מטרים.
המרכיבים הדומים
מכיוון שבחנו את גרסת הבנזין בהנעה קדמית וגם בכפולה, ומכיוון שאין הבדלים לא נחזור על כל מאפייני הרכב שסקרנו ונתמקד בעיקר.
העיצוב החיצוני זועק לנד רובר ולא במקרה, בג'אקו מודים בפה מלא שמודל החיקוי היה לנד רובר איווק, ואנחנו יכולים לומר שהתוצאה בשטח עשויה לבלבל גם פרלמנט שכנים מביני עניין.
בסביבת הנהג האזור שבין המושבים כעת נקי יותר למראה (כיוון שאין ידית הילוכים) ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח, והאפשרות לנסיעה על חשמל לטווח גדול, נוצרת התחושה של רכב חשמלי.
צילום: יואל שוורץ
הפלאג-אין מוצעת בשתי רמות גימור מאובזרות למדי, וב'לקשרי' שהייתה ברכב שנבחן המפרט כולל פנסי ערפל ותאורת לד הפונים עם כיוון הנסיעה, חלון שמש פנורמי, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים כאשר לזה של הנהג גם פונקציית קבלת פנים שבה הוא זז לאחור עם הפתיחה כדי להקל על הכניסה, טעינה אלחוטית לנייד.
המסכים גדולים (מולטימדיה "14.8 ולוח מחוונים "10.25) לרוב נוחים לתפעול אבל עדיין מסורבלים עם המון תפריטים ופריטים שלא תמיד ברורים לנהג. בלוח המחוונים חלק מהחיוויים קטנים מידי.
גם מערך הבטיחות פחות מהוקצע. אמנם יש שפע של מערכות בטיחות אקטיביות, אבל יש יותר מדי התרעות מיותרות וביטול פעולתן דורש נבירה ארוכה במסכים למציאת התפריט הרלוונטי. תנוחת הנהיגה גבוהה ומעניקה שדה ראייה טוב לפנים אך זה לאחור אינו מוצלח בשל הקו העליון הנמוך של החלון האחורי המגביל את השימוש במראה המרכזית.
צילום: יואל שוורץ
המושב האחורי קצת נמוך מדי, אבל למסעד הגב שתי זוויות הטיה לטובת שיפור תנאי השירות. לרווחת היושבים שפע מקום לרגליים ולראש והרצפה השטוחה טובה לנוסע במרכז.
הנתון הרשמי המתייחס לנפח תא המטען הוא 500 ליטרים, אבל זה מחושב עד התקרה ולא עד קו החלונות; לפי החישוב המקובל מדובר ב-424 ליטרים. הנפח עד הכיסוי בסדר, המפתח רחב ובחלל התא נמצא קרסים, ווים, עיגונים ושקע 12 וולט. כאמור, אין גלגל חליפי.
צילום: יואל שוורץ
הסיכום החדש
ג'אקו 7 בגרסה ההיברידית-נטענת הוא רכב פנאי חסכוני אמיתי – תחרות רצינית להיברידיות הקלסיות מצד אחד, לחשמליות החדשות מצד שני. אפשר ליהנות מצריכת דלק נמוכה גם אם הרכב אינו נטען כל יום, וכאשר הוא כן וכדרוש הוא מעניק את מלוא היתרונות של רכב חשמלי בנסיעה יום-יומית וללא חרדת טווח למרחקים ארוכים.
גם עצם העובדה שגרסה זו חזקה משמעותית ומציעה נוחות עדיפה, מנטרלת חלק מעיקר התלונות שהיו לנו ביחס לגרסה הרגילה. כעת נותר לפתור שתי בעיות שהן אופייניות להרבה מאוד מדגמי סין: הנדסת האנוש לא ידידותית, מערכות הבטיחות האקטיבית הפעלתניות מדי.
צילום: יואל שוורץ
כאמור, מחיר גרסה זו גבוה ב-20,000 שקלים מהמחיר התחילי של הדגם (כ-10%) – החל ב-190,000 שקלים, 203,000 שקלים לרכב שנבחן. זה לא מעט, אבל ביחס למתחרים התמחור אטרקטיבי – זול מדגמים עם מנועי בנזין שיש להם הספק נמוך יותר, גם היברידיים בקטגוריה זו כמו טויוטה ראב4 או יונדאי טוסון, גם מ-BYD סיל U. גרסה זו מוצעת במחיר דומה לזה של נירו EV החשמלי לחלוטין – מה שמחזיר אותנו לבעיות השונות המלוות רכב חשמלי בישראל. לקוחות ליסינג יזכו בהטבת שווי שימוש בסך 1,090 שקל לחודש, לקוחות פרטיים ימצאו רכב חסכוני עם יכולת נסיעה חשמלית מוזלת עוד יותר, ובימים של עליות ביוקר המחיה, גם זו בשורה טובה.
