ב-1999 הציגה
סיאט את המשפחתית לאון – כרגיל, על-שם מקום בספרד; כאן העיר León – ובין שאר הגרסאות הייתה לה גם גרסת ביצועים בשם 'קופרה'. זו לא הייתה קופרה ראשונה; גרסה כזו נחנכה ב-1996 בסופרמיני איביזה לציון הזכייה (ראשונה משלוש) של הרכב באליפות העולם למכוניות ראלי בקטגוריה L2.
עם לאון קופרה הדרך הייתה הפוכה: ראשית גרסת ביצועים לקהל, זכיות בהמשך ובדור השני – אליפות העולם למכוניות תיור בקטגוריית הגודל שלה ב-2008-2009. הבסיס היה מכובד –עיצוב של גו'ג'ארו, רצפה ומכלולים של גולף, בהקשר כאן גם GTI – והמטרה ראויה: חברות במועדון הקומפקטיות החמות שלהט אז באירופה.
דרכים שונות
ב-2020 הציגה סיאט את הדור הרביעי של לאון – מבוסס רצפת MQB בגרסת Evo – גם בגרסת ביצועים אך ללא ציון שם ייחודי, ויחד עמה התייצב הדגם לאון של המותג החדש קופרה שצמח ב-2018 מאותה גרסת ביצועים.
אלא שב-2022 הצטרפה להיצע של
קופרה לאון גרסה רגילה (וכמו בפורמנטור, למשל), ואותה חפיפה גרמה לבלבול מה: מדוע שסיאט תמכור גרסת ביצועים של לאון (עם 310 כ"ס)? מדוע שקופרה תמכור גרסה רגילה של אותה לאון (עם 150 כ"ס)? שאלות טובות.
סוג של תשובה התקבל ב-2024 כאשר שני הדגמים עברו מתיחת פנים. השינויים שנעשו בסיאט לאון היו קטנים, מהסוג המקובל בחידושי דגמים בכלל, בקבוצת פולקסווגן בפרט. אלה בקופרה לאון היו משמעותיים, העניקו לה הופעה דרמטית, הרחיקו מאוד את הדגמים זה מזה וגם ציינו מי המותג החשוב יותר כיום בין שני המותגים הספרדיים.
צילום: אלי שאולי
שינויים ומעבר
העיצוב כאמור שונה מאוד (מיד), הממדים כשהיו – בסיס הגלגלים 267.9 ס"מ, האורך 440 ס"מ, הרוחב 180 ס"מ, הגובה 144 ס"מ – המפרט הטכני שופר: מאחור, מתלה רב-חיבורי החליף קורת מתח, במנוע הוטמע מערך היברידי מתון. שינויים משמעותיים נעשו גם בסביבת הנהג: הגדלת הצג, מחוונים חדשים, עיצוב מעודכן.
צילום: אלי שאולי
על ההנעה אותו טורבו-בנזין 1.5 ליטר ואותם נתונים נכבדים: 150 כ"ס (5000-6000 סל"ד) ו־25.5 קג"מ (1500-3500 סל"ד), ליצירת רצועת כוח רחבה של 4500 סל"ד. התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, ההנעה קדמית, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.7 שניות והמהירות המרבית 215 קמ"ש.
קופרה לאון מוצעת בישראל בשתי גרסאות: רגילה עם 150 כ"ס ובמחיר 190,000 שקלים – והיא זו שנבחנה; בהיצע גם VZ עם 300 כ"ס שמחירה 270,000 שקלים.
באבזור: תאורת לד, חישוקי "18, תאורת לד, גג זכוכית, מפתח חכם, בקרת אקלים תלת-אזורית; בחבילת 'קאררה' שמחירה 15,000 שקלים והייתה ברכב שנבחן, גם חישוקי "19, שליטה אלקטרונית בבולמים (תקני לפני החידוש), מערכת שמע משודרגת של סנהייזר.
נראית טוב
השינויים, כמקובל במתיחת פנים, נעשו במרכיבי חזית הרכב ובחלקו האחורי, ושלא כמקובל הם גדולים מאוד, רחוקים מהעיצוב שלפי החידוש כמו-גם מסיאט לאון – ובעיקר: חיברו את הרכב בעיצובו, וכמו שנעשה בפורמנטור, לטווסקאן החדש. ובקיצור: אלה עשו לה רק טוב.
אם קודם לחידוש
לאון נראתה מעט אנמית, בייחוד עם הסבכה המוכרת של סיאט, כאן מכסה המנוע משתפל בקצהו ותחתיו כונס אוויר נמוך, שחור וצר היוצר מראה אגרסיבי של אף כריש. בצדדים יחידות תאורה חדשות וחתימת לד עדכנית. חזית היא דבר חשוב בכל רכב, וזאת מדגימה עד כמה: העיצוב הזה מכניס את לאון למותג הצעיר והמתגבש.
צילום: אלי שאולי
כמו בפורמנטור, גם כאן מאחור קווי תאורה רוחביים חדשים ובמרכזם סמל מואר, ויש לכך ביטוי ויזואלי חזק. מכיוון שהסמל במרכז היה ליחידת תאורה, ידית הפתיחה לדלת הוזזה וכעת היא בתחתית החלק הפנימי של הפנס הימני; אין מצב שמוצאים אותה ללא הדרכה.
כל השינויים האלה עושים את קופרה לאון למכונית המושכת מבטים, גם בגלל שהיא נראית ספורטיבית כמו שספורטיבית אמורה להיראות, ואותם חישוקי "19 נאים חותמים הופעה מוצלחת. מוצלחת כדי כך שחובבי הגה יודעי-דבר תהו אם זו גרסת VZ הכוחנית באמת.
צילום: אלי שאולי
אווירה מזמינה
השינויים בסביבת הנהג הולכים באותה דרך של העיצוב החיצוני, משלבים הופעה מחודדת, גווני ברונזה, פקדים תכליתיים שיש להם מסר מעבר לביצוע, עדכון מערך הבידור/מידע – וכל אלה בכיוון שהתווה טווסקאן החדש, פגשנו כבר בפורמנטור המחודש.
במבנה מספר משטחים, גווני ברונזה מדגישים מרכיבים, בהגה החדש שני לחצנים עגולים: הימני להתנעה, השמאלי לשינוי מצבי הניהוג – והעובדה שלאלה מבנה ומיקום כזה מכריזה על התכוונות דינמית, ולכך מוסיף מתג אלחוש בקרת היציבות הנמצא היישר מעל הבורר. זו האווירה שקופרה רוצה ליצור, וכאן זה עובד היטב. החומרים טובים לרוב, גם אם חלקם נוקשה, ובמסגרת העדכון נוסף דיפון דמוי-עור איכותי יותר במרכיבים כמו הקונסולה שבין המושבים.
צילום: אלי שאולי
הצג המרכזי גדל, מ-"10 ל-"12.9, נוספו לו ממשקי קישור אלחוטיים, והוא גם נראה טוב יותר וגם מתמשק באופן עדיף. תפעול המערכות מהצג דורש היכרות, והשימוש בפסי מגע לשליטה בטמפרטורה, בעוצמת השמע וגם בחלון הגג אינו נוח; לפחות כעת הם מוארים. לחצני תפעול האורות ומיקומם עדיין מבלבלים.
גם המחוונים חדשים, והתצוגה בהם נאה. סביבת הנהג משלבת תאורת אווירה מיוחדת מתחת לשמשה, הממשיכה לדיפון הדלתות וזו מחליפה צבעים עם התרעה על רכב בשטח מת. מערך הבטיחות עודכן ועדיין פעלתן מדי לפרקים, במיוחד כאשר החשש הוא מתאונת חזית, אז החגורות נמתחות ללא צורך.
צילום: אלי שאולי
המושבים חדשים אף הם, נאים למראה ובעיקר נעימים. תנוחת הנהיגה טובה – נמוכה מספיק ולא מדי. שדה הראייה לאחור אינו מתעלה.
המרחב מאחור ראוי, עם מרווחי רגליים גדולים ומרווח ראש נאה. לנוסע במרכז לא יהיה נוח גם בגלל מבנה המושב, גם בגלל מנהרת ההינע הגדולה. נפח תא המטען, 380 ליטרים, טוב, המבנה שימושי והוא עשוי היטב. שפת ההטענה מעט גבוהה וכך גם מיקום הרצפה. יש חלל הטענה למטה, אבל בגלל מרכיבי המערך ההיברידי המתון לא ניתן להנמיך אותה.
צילום: אלי שאולי
חשמל ליעילות
רק במבחן האחרון לפורמנטור המחודש כתבנו "כי כמו שאמרנו לא פעם ולא פעמיים (אמרנו הרבה פעמים) – המנוע הזה מאוד אפקטיבי". והנה אנו מוסיפים פעם נוספת.
גם עם
לאון אותו מנוע נעים מאוד בשיוט רגיל והוא ממש לא מתאמץ במצב כזה; גם איתה היכולת טובה מאוד גם במצבי עומס; גם פה ובזכות התוספת של המנוע החשמלי (19 כ"ס, 5.7 קג"מ) האצות הביניים טובות יותר, הרבה בגלל שהמומנט הנ"ל מוגש במלואו כבר באפס סל"ד.
אז כן, בהשוואה למקובל ברכב חשמלי, 150 כ"ס אינו הספק מרשים, אבל בהחלט גם כן: 1.4 טון הם הרבה פחות מאשר כמעט 2 טון המאפיינים הנעה מבוססת-סוללה.
צילום: אלי שאולי
פעולת התיבה נעימה ורכה אך לעיתים התגובה שלה איטית מדי, מה שמפריע ברגעי מחץ ולעיתים גם בהתנהלות עירונית. במצבי הניהוג הרגילים תגובת המנוע למצערת אינה חדה ומיידית. בנהיגה בעיר וכמו בדגמים אחרים עם אותה תיבה נשמעות נקישות.
צריכת הדלק טובה, בייחוד תחת עומס, ובמהלך המבחן נעה בין 12.9 ק"מ/ל' – בתוואי מאתגר ובקצב בהתאם – ובין 15.5 ק"מ/ל' בשיוט.
מידות וחתכים
אותה חבילת 'קאררה' מביאה עמה בולמים נשלטים-אלקטרונית (עם 15 מצבים), ומעבר להם מורכבים צמיגי 235/35-19. נוחות הנסיעה בעיר נאה על שיבושים קטנים, אך הבולמים אינם סופגים כנדרש שיבושים בינוניים וגדולים. בנוסף, במצב הרך וכאשר יש נוסעים ברכב, הריסון אינו מספק ובמקרים אחדים פעולת הבולמים נשמעת ברכב. החישוקים נאים למבט, הצמיגים מכריזים על כוונה ספורטיבית, אבל הכתף הנמוכה שלהם אינה משתתפת בספיגת השיבושים.
צילום: אלי שאולי
בנסיעה בין-עירונית הנוחות טובה יותר, חיבורי טלאים בכביש ופגמים גדולים מורגשים מדי ובמקרים רבים רצוי לנוע במצב נוקשה יותר; ספיגה מדודה יותר, ריסון משופר יותר. רעשי הכביש מאוד נוכחים, וגם לכך אחראים הצמיגים; מפגש באותה גרסה עם צמיגי 225/40-18 מתבקש.
היכולת הדינמית טובה יותר מאשר לפני החידוש. לאון נכנסת היטב לפנייה, גם במהירות גבוהה ביחס; הכוח הלא-מאוד-רב אינו מאתגר את האחיזה של הצמיגים הקדמיים אך מאפשר להדק את קו הפנייה עם החלק האחורי; ההתנהלות עצמה קלילה.
צילום: אלי שאולי
ההיגוי מהיר, 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, התגובה הראשונית של הרכב להפניה טובה. עם זאת, הוא אינו חד לתחושת הנהג בגלל שמשקלו מעט קל מדי. הבלמים חסרים עוצמה ראשונית ותגובה חדה בתחילת מהלך הדוושה, מה שהפריע בעיקר בנהיגה דינמית, אבל הכושר הכולל בהחלט מספק.
הייתה לקופרה
המכונית הקומפקטית הקלאסית, המשפחתית (קטגוריה C) במבנה האצ'בק, כמעט נעלמה משוק הרכב המקומי. ייתכן ו
קופרה לאון המחודשת, שהתייקרה מאז השקתה לא מכבר ב-10,000 שקלים ל-190,000 שקלים, והגיעה ל-205,000 שקלים עם חבילת 'קאררה' ברכב המבחן מסבירה מדוע; רכב הפנאי הקומפקטי (C-SUV) פורמנטור שהוא כה קרוב לה התייקר ב-5000 שקלים וזה גם פער המחיר בינו לבין לאון. ועוד: ייתכן וגם בגלל זה היינו מוותרים על חבילת 'קאררה', נשארים בצד הנכון של 200,000 שקלים וכנראה מרוויחים גם בתחום הנוחות.
צילום: אלי שאולי
היכן נמצאות המתחרות המיידיות? רובן לא בארץ. וכך, קופרה לאון המחודשת מוצאת מולה בעיקר מתחרה מיוחסת מבית, פולקסווגן גולף, שעם מכלולים דומים היא דווקא יקרה פחות ומאיצה מעט טוב יותר. אבל בכל הקשור להופעה, קופרה מושכת יותר והדבר נראה היטב לעין.
ואכן, קופרה עיצבה את לאון המחודשת כך שיש לה אופי מובחן משלה, והיא נראית נחשקת בהרבה. התוצאה היא מכונית המביאה ייחוד, אופי ספורטיבי ועיצוב מושך ועדכני. קצת מפתיע לקבל את כל אלה באמצע חיי דגם שנולד במותג עממי יותר. אבל לפעמים יש הפתעות טובות.
