מצד אחד זה לא עניין גדול, מצד שני זה יכול להיות סיפור ענק. אם זה מצליח כמובן. ואם זה נכשל? חומר לשאלה בחידוני טריוויה למכוניות (באיזה דגמים השמשה האחורית הייתה בזווית חדה ביחס לגג?).
ציר הזמן
ב־2003 הציגה מרצדס בפרנקפורט את ויז'ן CLS קונספט, מכונית תצוגה שבסיסה E קלאס ועיקרה מבנה קופה — אבל עם ארבע דלתות. התוצאה המרהיבה הייתה לדגם סדרתי שנה מאוחר יותר וזו נחלה הצלחה רבה. ב־2010 הציגה מרצדס את הדור השני, גם הוא על בסיס E קלאס (דור 4 מ־2009). אודי וב.מ.וו לא נשארו אדישות, והציגו את A7 (הנה קישור למבחן) ואת 6 גרנד קופה — דגמי סלון שעיקרם מופע דינמי בהרבה דרך סיומת שונה למרכב (ועוד קצת). בדור השני צירפה מרצדס להיצע גם גרסת סטיישן עם סיומת כזאת, "שוטינק ברייק".
הדור החמישי של E קלאס (2016) הביא כמובן (בסוף 2017) את הדור השלישי של מרצדס CLS — והשינויים בהחלט אינם מהסוג המינורי (ראו תיבה).
רושם והתנסות
גם בלבן שבלוני ה־CLS מרהיבה, ואותו שילוב של קווים, ממדים ופרופורציות, בסיוע שבכה קדמית מובלטת, יוצר רכב בעל נוכחות רבה, אגרסיבי למראה, אך בה בעת גם אלגנטי.
סביבת הנהג זהה כמעט לחלוטין לזו שב־E קלאס, וכך גם האבזור (ראו תיבה). אלה שמובילים את ההופעה הם הצגים הגדולים במרכז ומול הנהג ומערך השליטה בין המושבים. פתחי האוורור העגולים, שתחילתם ב־S קלאס, מהווים מרכיב חשוב בעיצוב, וזה נראה, עדיין, מוצלח מאוד. האיכות הכוללת טובה מאוד, וריפוד העור מוסיף להופעה הנכבדה. המושבים משובחים, והתמיכה שהם מציעים מעולה, ויחד עם שפע האבזור, כולל תאורת האווירה (עם 64 גוונים), האווירה מכובדת ומכבדת.
לא הכל מושלם; המשטח העילי מעל המחוונים, הנראה נפלא בעיטוף העור שלו, מתגלה כדק ונוקשה מדי עם יצירת מגע אינטימי איתו (לא שצריך, ובכל זאת); לפחות ברכב אותו קיבלנו, גימור הפלסטיק־דמוי־פורמייקה לא לעניין; התפעול מרובה האופציות במרכז מתוכנן להיות יעיל גם במהירויות גבוהות, זה לא תמיד כך; שדה הראייה לנמוכים לא מזהיר בגלל סביבת נהג וקו מותניים גבוה מדי ביחס — אבל מערך המצלמות ההיקפיות משפר מאוד את המצב.
מאחור, המרחב הכולל גדול, ולמרות זאת, לא מדובר באזור מחיה כמקובל בלימוזינות של ממש. מרווח הברכיים טוב מאוד, אך המרווח לכפות הרגליים טוב פחות, ומרווח הראש אינו מתעלה, תשלום פנימי על מופע חיצוני. החלונות הקטנים, חלק מאותו עיצוב, פוגעים גם הם בשדה הראייה ליושבים מאחור. הדגם החדש הוא CLS ראשון עם מקום מובנה לשלושה, אך נוסע מבוגר במרכז יגלה כי מנהרת ההינע הגדולה מפריעה לרגליים וגם מבנה המסעד אינו מוצלח עבורו.
תא המטען גדול ונוח להטענה, ויספק כל צורך שהוא, ופתיחת הדלת עם הנפת הרגל היא רעיון מצוין בביצוע תואם.
מבחן המעשה
הביצועים, ובכן, הם מהסוג המאוד מעורר ו/או ממכר ו/או מרגש. כלומר, לא כל הזמן. כי ה־CLS הזאת נעה בפלגמטיות חיננית ב־100 קמ"ש (1300 סל"ד), אבל אם צריכים ו/או רוצים (גם כשלא צריך), היא יודעת לעבור למצב צבירה קינטי אחר לגמרי. זוהי מכונית סלון שלפי היצרן מאיצה מעמידה ל־100 קמ"ש ב־4.8 שניות, והתחושה בהחלט תואמת את נתון חינני זה.
לא מפליא בהינתן נתוני המנוע — 367 כ"ס (5500-6100 סל"ד) ו־51 קג"מ (1600-4000 סל"ד — המערך החשמלי מוסיף משלו (22 כ"ס), ובעיקר תורם למיידיות התגובה לדרישת האצה. הקצב המאוד מרשים הזה נשמר גם במהירויות שאין להעלותן על הכתב, ובכלל, היכולת של ה־CLS להאיץ גם בעלייה תלולה מאוד וממהירות גבוהה ממש, מרשימה מאוד — וגם יעילה באותם קטעי כביש שיש להם קטע קצר מותר לעקיפה.
התחושה ב־100 הקמ"ש הראשונים היא ברוטלית ביחס ואינה לינארית כצפוי במכונית שכזו, ומעט מתרככת בהמשך, גם בגלל ששלושת ההילוכים הגבוהים שלה בתיבה הם הילוכי־יתר. התיבה עצמה משלבת באופן רך להפליא שאינו מורגש בפועל. צליל המנוע בסל"ד גבוה היה ערב מאוד לאוזניי, ומצאתי עצמי מוריד הילוכים רק כדי למקם את המנוע שם; מוזיקה עושה טוב לנשמה. צריכת הדלק בנהיגה בקצב גבוה הייתה 8.4 ק"מ לליטר, וזה נתון נאה למדי.
נוחות הנסיעה טובה למדי, לא מושלמת. לגרסה זו מתלים רגילים; קפיצי אוויר תקניים ב־CLS 53 AMG. כל עוד אתגרי התשתית בינוניים וגם קצת יותר, נוחות הנסיעה טובה, בעיר וגם בדרכים ממנה. אבל על פסי האטה בעיר נשמעת חבטה, וכושר הספיגה אינו מתעלה. גם מחוץ לעיר, על כביש גלי, המתלים מאחור אינם מצליחים תמיד לספק את רמת הנוחות הנדרשת.
היכולת הדינמית של המכונה הזאת, על הנעתה הכפולה, היא מהמעלה הראשונה; וניתן לנהוג בה בכבישים מתפתלים במהירויות גבוהות מהמותר בחוצה ישראל. ההגה, עם משקל ממש טוב ומרכוז בעוצמה בינונית, הוא שותף מוצלח לנהיגה כזאת. עוצמת הבלמים מעולה, אך היו כאלה שרצו תגובה נמרצת יותר עם תחילת הלחיצה.
זמן לסיכומים
מרצדס CLS היא מכונית סלון מרשימה. העיצוב שלה לא פחות ממרהיב, ובדור החדש הוא מוסיף כוחניות במידה. סביבת הנהג עשירה מאוד, מתקדמת, מאובזרת להפליא ועם זאת כוללת גם עניינים לא שלמים.
הביצועים הם מעל ומעבר, התחושה גם והיכולת הדינמית ברמה גבוהה ביותר. נוחות הנסיעה, עם זאת, אינה מתעלה לרמה הנ"ל, ולא נתפלא אם קפיצי האוויר הם אלה שיספקו את הסחורה. יש חספוס־מה ב־CLS, ודווקא כאן, ולמרות הקטגוריה, יש בכך משהו מושך.
מחירה של CLS שנבחנה הוא 720,000 שקלים — כ־100,000 שקלים יותר מ־E-קלאס עם הספק קרוב, והפרש זה מבטא היטב את פער הייחוד.
__________________________________
מה נשתנה
בסיס הגלגלים והאורך גדלו בהרבה (7 ס"מ, ל־294 ס"מ; 6 ס"מ, ל־499 ס"מ) — הרוחב והגובה בקצת (1 ס"מ ל־189 ס"מ, 1.5 ל־143.5 ס"מ בהתאמה). מקדם הגרר שופר, ועומד כעת על 0.26, נתון משובח לרכב כזה. העיצוב, כך מרצדס, הוא ראשון בדגמי החברה עם השפה החדשה הנקראת "חושניות טהורה".
CLS מוצעת בחמש גרסאות - שלוש מתוכן עם מנועי טורבו בנזין (2.0 ליטר עם 299 כ"ס ו־3.0 ליטר עם 367-435 כ"ס) ושתיים נוספות עם מנועי דיזל (3.0 ליטר, 286-340 כ"ס); לרוב הגרסאות תיבה אוטומטית־פלנטרית עם 9 הילוכים, הנעה כפולה ומערכת חשמל 48 וולט. מתוך כל הגרסאות, בישראל מוצעות שתי גרסאות הבנזין היותר־חזקות.
אבזור ועוד
מרצדס CLS מוצעת בישראל בגרסת 450 שנבחנה או ב־53 AMG. בחוץ: חישוקי "19, תאורת לד מלאה, חלון שמש, מראות חיצוניות מתכהות ותפעול חשמלי לדלת תא המטען (כולל פתיחה עם הנפת רגל); בפנים: ריפוד עור, תאורת אווירה עם 64 גוונים, פתיחה והתנעה ללא מפתח, מסך שליטה ומסך מחוונים בגודל "12.3 כ"א, מצלמות 360 מעלות, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים; בטיחות: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימה, התרעת סטייה ושטח מת עם תיקון ומרכוז הרכב, עזר להגה בחמיקה, עזר לחנייה ומעבר נתיב אוטונומי.
מערכת הנעה מיקרו היברידית (48V)
גם C קלאס (ראו מבחן בגיליון זה) וגם מרצדס CLS מצוידות במערכת הנעה מיקרו־היברידית מבוססת מערכת חשמל 48 וולט — סוג מערכת הנעשה נפוץ יותר ויותר (ומשרת גם את דגמי אודי הנבחנים בגיליון זה); הסבר מפורט יפורסם בקרוב. בשלב זה נציין כי המערכות האלה אינן זהות, גם לא בשני דגמי מרצדס הנ"ל.
המערכת ב־C קלאס מכונה "RSG", ויש לה מחולל זרם (גנרטור) חזק המופעל על־ידי רצועה ומזין סוללת 48V. סוללה זו משרתת את המתנע ומשאבת המים — ובעיקר: אוגרת זרם חשמלי גם כתוצאה מתנועה מואטת/שימוש בבלמים, משפרת את ביצועי מערכת הדימום/התנעה, ומתגברת זמנית את המנוע עד כניסת מגדש הטורבו לעבודה.
המערכת ב־CLS, המכונה ISG, שונה לחלוטין; מחולל הזרם והמתנע הם חלק מיחידה אחת המותקנת על גל היציאה מגל הארכובה. מחולל הזרם חזק מזה שב־C קלאס (בכ־50% — עד 16 קילוואט [22 כ"ס], 25.5 קג"מ) ומאפשר לסוללה גם לסייע בהאצות ביניים וגם לשרת מספר רב יותר שלצרכנים — כולל מדחס מזגן, מערכות בידור ובטיחות ומגדש חשמלי (בנוסף למגדש טורבו 'רגיל').
*איתי שטיינברג
