השווה והשונה
אותה מתיחת פנים, ציינו, כללה את המקובל בעדכון שכזה, אך מעבר לה ובעיקר, הודגשה פרישתו של מנוע אטמוספרי אחד (1.6 ליטר 120 כ"ס) והחלפתו בשניים מוגדשים: 1.0 ליטר 112 כ"ס ו־1.4 ליטר 140 כ"ס. אותה גרסה שנבחנה, עם המנוע החזק, מוצעת עם הנעה קדמית במחיר של 133,000 שקלים. הפעם התייצבה הגרסה החלשה יותר, אבל עם הנעה כפולה, ומחירה של זו הוא 130,000 שקלים. אגב, כל גרסאות ויטארה (כולל 1.0 ליטר הנעה קדמית ב־125,000 שקלים), מוצעות ברמת גימור אחת, 'GLX'.
אחוזים ושלוש קושיות
ובכן, לגרסה הנבחנת מנוע חלש יותר (ב־20%), הנעה רבה יותר (ב־100%), ומחיר עדיף (ב־3%). האם הפער בהספק משמעותי? האם להנעה המכוונת לשטח יש יתרון בשבילים? האם פער המחיר גורם לכך שגרסה זו מציעה תמורה טובה יותר?
חזרה בתמצית
על־מנת להתפנות לדיון בעניינים אלה, הבה נסכם את הממצאים עד כה. לויטארה המחודש עיצוב נאה היוצר רושם שהוא גדול ממה שהוא באמת; הכניסה נוחה, עיצוב סביבת הנהג שבלוני, האבזור נאה — כולל תאורת לד, מפתח חכם, בקרת אקלים ומולטימדיה מקורית, עם מסך מגע ענק ("10.2) ומשובח, והיענות יעילה לפקודות קוליות בעברית — איכות החומרים טובה יותר בחלק העליון (ביחס לדגם לפני השדרוג, וגם ביחס לחלקים התחתונים, שהם נוקשים וחלולים לתחושה); תנוחת הנהיגה והראות טובות, אך המושב לא נוח; המרחב מאחור טוב לשניים; תא המטען יעיל.
התרשמנו לטובה מהביצועים ומנוחות הנסיעה — בכל סוגי הכבישים, גם בשבילים — הרבה פחות מאיכותה, בגלל מסכת רעשים מורגשת של המנוע (תחת עומס) ובולטת של שאון רוח וכביש, כבר מ־80 קמ"ש (וקצת תוספת הדהוד). התרשמנו ולא לטובה מהמחסור המוחלט במערכות בטיחות עדכניות.
מנוע, נתונים
למנוע הליטר 3 צילינדרים (4 ציל' ב־1.4 ל'), ואת שיא הספקו, 112 כ"ס, הוא מייצר ב־5500 סל"ד (מול 140 כ"ס באותו סל"ד), ואילו שיא המומנט, 16.3 קג"מ, מושג ב־1800 סל"ד (22.4 קג"מ ב־1500 סל"ד) וזה 27% פחות מאשר במנוע הגדול יותר. אלה מסדרים לרכב בגרסת ההנעה הכפולה האצה של 13 שניות ל־100 קמ"ש ומהירות מרבית של 180 קמ"ש, מול 9.5 שניות ל־100 קמ"ש ו־200 קמ"ש בגרסת ההנעה הקדמית החזקה יותר.
התנהלות, עומס
כפי שעולה מהנתונים, הפערים אינם קטנים. בפועל, הגרסה המוחלשת יכולה לספק כל צורך בנהיגה עירונית, לשמר קצב נסיעה גבוה מאוד (ממש מאוד) בכביש בין־עירוני דוגמת חוצה ישראל, ולספק יכולת נאה במתווה הררי.
פערי הנתונים מוצאים ביטוי תחת עומס; כך למשל, בכביש עם נתיב אחד לכל כיוון, עקיפה צריכה תכנון ושדה ראייה גדול יותר, גם בגלל שבמצבים מסוימים — בעיקר כאשר המנוע בין 3500 ל־4000 סל"ד — אין מחץ והפרוצדורה הזו עלולה לגזול עוד מספר שניות חשובות מאוד.
במתווה הררי ארוך, האצה מיידית אינה עניין מובן מאליו. המנוע, בסל"ד הגבוה ביותר שלו, מעט קצר נשימה. שיפור מה בהתנהלות יהיה במעבר למצב 'ספורט' ותפעול ידני של התיבה לקראת עקיפה, ושימור התיבה בהילוך רביעי. המנוע, אגב, אינו שקט כבר בסל"ד בינוני ורועש למדי בסל"ד גבוה. ההילוכים מעט ארוכים ביחס להספק ולתגובה הלא־מיידית של התיבה במצב אוטומטי. צריכת הדלק בשיוט טובה, 14 ק"מ/ליטר, אך בנהיגה מהירה יחסית, יתרון המנוע הקטן הופך לחסרונו, והצריכה הממוצעת עמדה על 11.5 ק"מ/ליטר.
הנעה כפולה, שבילים
עם הנעה כפולה, ויטארה יכול להתמודד מעט טוב יותר עם קרקע פחות ידידותית לאחיזה. בנוסף, ניתן לנעול אותה (דרך מצב 'שלג'; תקפה עד 60 קמ"ש), לשיפור היכולת במעלה קצת פחות חביב, עם דרדרת מיותרת בהיקפה. אך זאת יש לזכור: עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ (בכל גרסאות הדגם), ולמרות אותם כישורי תנועה משופרים בשטח, לא זה הרכב שיהיה נבון לטייל איתו במקומות המקושטים באבנים שוחרות רע. בכל אופן, יש מקומות שההנעה הכפולה תעזור, אך מכוון חיצוני ו/או נהיגה זהירה במיוחד הכרחיים במיוחד.
יצוין כי נעילת ההנעה הכפולה מובילה לנוחות נסיעה טובה מעט פחות בגלל נוקשות יתר של פעולת המתלים.
עניינים של תמורה
במחיר מופחת, מציע סוזוקי ויטארה כפול ההנעה יכולת רבה יותר בניצול מהותו כרכב פנאי. התשלום הוא בביצועים מרהיבים פחות, והביטוי המעשי שלהם הוא בנהיגה תחת עומס.
עדיין, מדובר ברכב פנאי המציע נוחות נסיעה משובחת, ואותה מולטימדיה מעניקה ערך מוסף של ממש — כאשר מנגד, בולט המחסור של מערכות בטיחות ויצרני הרעש מפגינים נוכחות יתירה.
ולמרות הנחיתות בביצועים, יש משהו נכון יותר ברכב פנאי כפול־הנעה ברמת המחיר הזו. ויטארה בגרסה זו מציע יכולת רבה יותר בניצול הפוטנציאל של מה שלפחות עקרונית הוא עיקר מהותו: הרחבת זירת הפעילות מעבר לכביש, למסע מעט עמוק יותר בשטח.
