גרסת ספורטבק ל-e-tron היא אותו מרכב עם סיומת קופה. בסיס הגלגלים (293 ס"מ) והאורך זהים (490 ס"מ), אך הגובה שונה במעט; הספורטבק נמוכה ב-4 ס"מ, ל-158 ס"מ. המפרט הטכני זהה – 2 מנועים חשמליים מייצרים 360 כ"ס (408 כ"ס ב"בוסט"), לתיבה הילוך יחיד, ההנעה כפולה ולרכב קפיצי אוויר.
מחירו של אודי e-tron ספורטבק הוא 546,500 שקלים; במפרט האבזור שלו, בין השאר, תאורת לד מלאה, חישוקי "20, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים, ועוד כיו"ב. הרכב שנבחן צויד בחבילת 'לקשרי' שמחירה 20,200 שקלים, לסך 566,700 שקלים, ובזו חישוקי "21, מערכת שמע של B&O, מצלמות היקפיות.
עיצוב, נראות
למרות שינויים בפגושים וביחידות התאורה, הספורטבק דומה מלפנים ל-e-tron אך עיצוב הצדדים חסר את ההופעה האלגנטית שיש לאחיו הבוגר ממנו. החלק האחורי המשופע, שאמור להביא מופע עם ניחוח ספורטיבי, לא נראה שרירי כמו ב-Q8 למשל. ייתכן שהצבע השחור של הרכב העלים את הקווים, ונטרל את קווי העיצוב של הספורטבק.
סביבת נהג, פנים הרכב
הכניסה פנימה תפגיש את הנהג עם סביבת נהג נעימה לשהות ועשירה בביצוע כמו ב-e-tron רגיל. שילוב הגוונים המרגיע, האיכות הגבוהה של רוב המשטחים ושל הדיפון יוצרים אווירה של יוקרה. במרכז שני צגים, "10.1" ו-8.6", היוצרים יחד עם המחוונים המוקרנים וגלגל ההגה הנאה סביבת נהג מתקדמת ביותר.
הצג התחתון מוקדש לבקרת האקלים, ולמיקום קיצורי דרך והעליון לשליטה במערכות. בעוד השליטה הבסיסית נוחה לרוב, יש תכונות שלקוחות יגלו אותן אחרי שנים, ופריטים שימושיים כמו תפעול מצב "הולד", או בחירת אופי בלימת המנוע מוסתרים היטב. בתחתית הצג התחתון "לחצנים" שדורשים לחץ חזק, לעיתים חזק מדי. זה יפה לעין, אבל הקרבה בין פקדים יכולה לגרום עם שינוי במצב ניהוג, למשל, גם להפעלת מיזוג.
הרכב שש לדומם כאשר יוצאים ממנו, אבל עם הכניסה בקרת האקלים והתצוגות מופעלות לפני ההתנעה וזה מבלבל. תמונת המצלמות ההיקפיות איכותית ומשחקי ההדמיה שהצגים מאפשרים מרשימים, ועדיין מיקום הרכב ביחס למפגע לא תמיד ברור. תנוחת הנהיגה גבוהה, כמתבקש ברכב פנאי גדול. המושבים הקדמיים נאים, אבל משהו בריפוד המשענת בולט מדי וגרם לכך שהם נוחים פחות בנסיעה ארוכה. מערך הבטיחות שלם וכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור היקפי של שטחים מתים.
מאחור מרווח הרגליים מרשים, ואילו מרווח הראש מצטיין פחות, מחיר העיצוב, ולרשות הנוסעים יש פתחי אוורור אך לא בקרת אקלים. תא המטען גדול בנפחו (615 ליטר) ושימושי במבנהו ורק החלק שמתחת לרצפה מוצלח פחות.
מנוע, ביצועים
לספורטבק כאמור אותו מערך הנעה כמו ב-e-tron הרגיל: 2 מנועים חשמליים מייצרים 360 כ"ס לשימוש רגיל, 408 כ"ס בפרץ כוח ("בוסט") של 8 שניות. במצב זה הרכב מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.7 שניות, והמהירות המרבית בכל מקרה היא 200 קמ"ש. לרכב סוללות 95 קוט"ש והטווח המוצהר הוא 381 ק"מ (WLTP).
חטיבת הכוח חזקה ואופי הפעולה שלה נעים. יחסית, היא פחות מרשימה ביציאה נמרצת מהמקום ויותר בהאצות ביניים בהן קל לשכוח שיש אפילו מצב 'ספורט' מחוזק. במצב 'ספורט' הרכב נמרצת, חד וגם מהנה יותר, וחבל רק שהוא גם גוזל אנרגיה.
פקדים מאחורי ההגה, כמו פקדי הילוכים, שולטים בבלימת המנוע ועושים זאת בשתי רמות. במצב 'אוטומטי' הבלימה הטוענת מופעלת במצב גלישה כאשר הרכב מזהה כי לפניו נע רכב איטי ממנוע.
בעיר נשמעות לפעמים "שריקות חשמליות", ובאופן מוזר בתמרוני חניה וזחילה העברת הכוח אינה זורמת באופן חלק ומדויק. דבר זה מקשה בחניות, והרכב עשוי גם להידרדר מעט. הבורר הנאה דורש אף הוא הסתגלות, מכיוון שבהעברות מהירות אינו מגיע תמיד למצב הרצוי.
והטווח? עם ההתנעה דיווח המחשב על 347 ק"מ. באזור הצפון, אחרי שעברנו 161 ק"מ בקצב רגיל, נותרו 139 כך שטווח כולל של 300 ק"מ נראה סביר בהחלט. שפע הכוח גרר אותנו להשתובב בקטע קצר ("רק 22 ק"מ המפקד"), ולכן כאשר הגענו לצומת כח אחרי שעברנו 199 ק"מ נותרנו עם 48 ק"מ ו-20% סוללה, שהייתה מעניקה לנו 60 ק"מ אם היינו נוהגים באופן מתון.
מכסה פתח הטעינה ב-e-tron נפתח בטקסיות מרשימה, אך אינו נראה חסון. בזכות העמדה המהירה של ג'ינרג'י הגענו ל-92% סוללה אחרי שעה ורבע. בנסיעה ללא מזגן הגענו לבית אחרי 180 ק"מ, כאשר הטווח שנשאר עמד על 110 ק"מ, לסך כולל של 290 ק"מ לאחר הטעינה, כ-320 ק"מ כאשר הסוללה מלאה.
נוחות, התנהגות
מערך המתלים הכולל קפיצי האוויר שופע מצבים וגבהים ומביא לאיכות נסיעה טובה. במצב 'נוח', הרכב אינו מרוסן מספיק והעדפתי את מצב 'אוטומט'. בשניהם כביש מחוספס מגוהץ היטב, אך על שיבושים בינוניים וגדולים, בייחוד בעיר, הרכב זז מדי והוא "עסוק" מדי; הרכב נוח לרוב, אבל פגמים מסוימים מורגשים מדי. בשביל הפתיע ה-e-tron בהתנהלות נעימה – עד שמגיעים לבורות הגדולים. רעשי הכביש מוחרשים היטב, ומסייעים ליצירת אווירהנ נינוחה המועצמת בגלל השקט באגף המנועים.
לספורטבק יכולת טובה בפניות מהירות אבל משקלו (2555 ק"ג) מורגש ופוגע, כמו ההיגוי הקל, בנכונות לקחת אותו לקצה, בולט במיוחד בפניות הדוקות, עניין שאין בו טעם כלל ברכב כזה; אחרי הכל לדחוק מכונית שמשקלה שניים וחצי טון בפיתולים אינו בדיוק מרשם להנאה, ועל כבישים עם אספלט פגום בולט הריסון שאינו מושלם, ואז פשוט לוקחים צעד אחד אחורה.
המשקל מורגש גם במרחקי הבלימה שנדרשים, אם-כי אין כל בעיה בשימוש יום-יומי. המינון אינו מושלם, מכיוון שהבלמים עוברים מהר וחד מדי מפעולה עדינה לאגרסיבית.
מחיר, תמורה
אהבנו את e-tron, קשה שלא. מדובר ברכב נעים, עשיר ומפנק. נכון, כמו רוב הכלים חשמליים הוא עדיין מוגבל, בייחוד כאשר זוכרים שלא מדובר ברכב עירוני אלא בכלי חזק, מהיר ויקר.
לא חשנו ביתרון מהותי של גרסת ספורטבק של e-tron על-פני הגרסה הרגלה, אפילו לא בעיצוב. מצד שני פער המחיר קטן, רק 26,500 שקלים, כך שהוא לא זה שיפריע למי שירצה גרסה זו בגלל עיצובה.
בכל מקרה, במחיר 566,700 שקלים מדובר ברכב יקר לכשעצמו, ובמקרה של e-tron הוא מעלה געגוע לתקופה בה הדגם נמכר ב-390,000 שקלים.
