הקשר, פרטים
הגרסה ההיברידית-נטענת של ראב 4 חולקת בסיס דומה לזה של ההיברידית כפולת ההנעה – ויש הבדלים: מנוע בנזין 2.5 ליטר מייצר 185 כ"ס, 7 כ"ס יותר מאשר בזו המוכרת. גם כאן 2 מנועים חשמליים משרתים את הרכב, קדמי ואחורי להנעה כפולה, אבל למנוע החשמלי הקדמי תפוקה של 182 כ"ס, בשעה שבגרסה ההיברידית הרגילה מדובר ב-120 כ"ס; התפוקה של המנוע האחורי ללא שינוי, 54 כ"ס. כל אלה מסדרים לגרסה זו תפוקה כוללת הגבוהה בהרבה: 306 כ"ס, 84 כ"ס יותר.
לגרסה זו סוללה של 18.1 קוט"ש, והטווח הרשמי החשמלי המוצהר הוא 75 ק"מ. המשקל הכולל הוא 1930 ק"ג, 295 ק"ג יותר מאשר הגרסה ההיברידית כפולת ההנעה, ואילו נפח תא המטען 490 ליטרים, 90 ליטרים פחות.
ראב 4 ההיברידי-נטען מוצע בישראל ברמת הגימור 'אימושן' שמחירה 255,000 שקלים, הכוללת, בין היתר, תאורת לד, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית. מחירה יקר ב-5000 שקלים מגרסת ההנעה הכפולה הרגילה המוצעת ברמת גימור גבוהה יותר, 'אקסלוסיב', וכוללת בנוסף גג זכוכית. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על שכחת ילדים.
עיצוב, נראות
לכאורה, אין הבדל משמעותי בין הראב הנטען לבין יתר הגרסאות, אולם איכשהו הוא נראה טוב יותר. זה מתחיל בצבע אדום מטאלי של רכב ההדגמה שהשתלב היטב עם הגג השחור, וממשיך לרצועת מגן בשחור "פסנתר" ועדכונים לקצות הפגוש ולשבכה הכוללת מסגרת כסופה. גם חישוקי "19 בגרסה זו מוסיפים להופעה המושכת יותר.
סביבת נהג, תא נוסעים
כמו בגרסאות הרגילות, עיצוב סביבת הנהג מקורי, אבל איכות משטחי הפלסטיק אינה ברמה גבוהה בכל המקומות ואינה אחידה או מספקת לרכב כה יקר. מאידך, הריפוד שהוא דמוי עור עם תפרים אדומים וקווים אדומים נראה טוב.
צג המולטימדיה כאן גדול ("9) אך התצוגה אינה מודרנית במיוחד. פעולות רבות נשלטות על-ידי לחצנים לקיצור דרך, והדבר מקל על התפעול. כמובן, העובדה שבקרת האקלים שיש לה תצוגה נאה, בחירת מצבי הניהוג והתפעול החשמלי נשלטים בנפרד, מוסיפה להנדסת אנוש ידידותית לנהג.
המחוונים המוקרנים ברורים אך אינם שופעי אפשרויות תצוגה. תפעול מערכות המידע ביניהם מסורבל ודורש הסתגלות, וכך גם תפעול התצוגה העילית שיש בגרסה זו.
המושבים הנאים נוחים ותנוחת הנהיגה הגבוהה כנדרש מרכב פנאי. עם זאת, כאשר ממקמים את המושב ממש גבוה, לא רואים את מלוא המחוונים. מפרט הבטיחות העשיר סובל מתיקון היגוי מציק כמו-גם משפע צפצופי התרעה.
מאחור המרחב טוב ומסעדי המושב מתכוונים למספר זוויות.
תא המטען, למרות שהוקטן, עדיין גדול (490 ל'), והמבנה השימושי שלו נשמר.
מנוע, ביצועים
כאמור, נתון ההספק גדול בהרבה מזה של ההיברידית הרגילה – 306 כ"ס מול 222 כ"ס – ומכובד ביותר לכשעצמו. וכך, ראב 4 בגרסה זו מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.0 שניות, טוב משמעותית מ-8.1 שניות בהיברידית.
לראב 4 הזה בורר למצבי ניהוג (רגיל, חסכוני, ספורט) ושני מתגים לבחירת האנרגיה המניעה ולאפשרות טעינת הסוללה בנסיעה.
בתנועה חשמלית בלבד, הביצועים מספקים אבל לא מרשימים – ומנוע הבנזין אינו מתעורר גם במצערת מלאה; דבר זה יכול להפתיע לפעמים, בייחוד כאשר צריך כוח ולא שמים לב באיזה מצב נמצאים. הביצועים משתפרים באופן משמעותי ביותר כאשר מנוע הבנזין מצטרף. מעבר להאצות מהמקום, הדבר בולט ביותר בהאצות-ביניים במהירויות נמוכות יותר, בולט פחות כאשר מצפינים מאזור ה-90 קמ"ש.
מה שמפריע, וכמו בגרסאות ראב 4 האחרות, הוא שבהאצות-ביניים תחת עומס – בעקיפות או בעליות ארוכות – רעש המנוע נעשה מאוד מוחשי ובולט. לפרקים הצליל ספורטיבי, אבל בכל מצב הוא נשמע כאילו ומנוע הבנזין מתאמץ. בנוסף, כאשר המנוע טוען את הסוללה הוא רועש.
הטווח החשמלי? כאשר הנענו, ראינו 69 ק"מ שדעכו מהר מהצפוי, כאשר יצאנו בנסיעה רגועה מהעיר העמוסה. לבסוף, החשמל אזל אחרי 48 ק"מ.
צריכת הדלק אחרי 100 ק"מ הרשימה – 23.5 ק"מ/ל'. במבחן מגוון שחלקו מאומץ נעה הצריכה בין 13.7 ק"מ/ל' בסיוע הסוללה, 11.2 ק"מ/ל' בקצב דומה וללא סיוע שלה. בקצב שיוט וללא סיוע הסוללה, הצריכה הייתה 15.5 ק"מ/ל'. כל אלו נתונים נאים לרכב כזה.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה נאותה. בעיר, טלאים ושיבושים קטנים נספגים היטב על-ידי בולמי הרכב. עם זאת, שקעים בינוניים ופסי האטה מורגשים בתוך הרכב. בכבישים בין-עירוניים שקעים עלולים להיות מורגשים יותר מהצפוי. בסיכומו של דבר, ברוב סוגי התוואי, הנסיעה נעימה.
בנסיעת שבילים ראב 4 ההיברידי-נטען נעים למדי, "בולע" בורות ומפגין חוסן גם כאשר השביל קופצני.
ראב 4 כפול ההנעה מתנהל בפניות כמו רכב עם הנעה קדמית, גם כאשר התפעול חשמלי בלבד, וההנעה האחורית מצטרפת רק תחת עומס דינמי – בפניות ועם זיהוי בעיות אחיזה. המשמעות היא שהספק רב מאוד מוזרם לחזית, ובעיקולים חדים – ולפני שהמערכת כולה מתפקדת כיחידה אחת – נרשם תת היגוי, והחרטום בורח; אינו פונה כנדרש, מרחיב את קו הפנייה. כאשר העומס ממש רב, המערכת מתפקדת היטב.
אחיזת הצמיגים אינה גבוהה, אבל הנהג המיומן יחוש במשחקי הכוחות, וירגיש שהרכב יודע "להתנהג", גם להדק קו עם הרפית מצערת.
פה ושם בהאצות חזקות מורגשת לוחמת הגה, ובקרת היציבות תיקרא לפעולה. ההיגוי צפוי, אבל קצת יותר משוב ומשקל היו מתקבלים בברכה. והבלמים? הם מספקים ביכולת הבלימה, אבל פעולת הדוושה חסרה דיוק, והדבר מפריע בעצירות חזקות.
מחיר, תמורה
ראב 4 ההיברידי-נטען של טויוטה נראה טוב, כמו בגרסאות האחרות הוא נראה מגודל יחסית לרכבי פנאי קומפקטיים, והוא מצויד היטב. מכיוון שהוא מבוסס על החטיבה ההיברידית המקורית, צריכת הדלק טובה גם כאשר החשמל אוזל, וזה יתרון ביחס למתחרים.
ועם כל אלה, תג מחיר של 255,000 שקלים נראה יקר מדי, בייחוד כאשר גם הדגם הרגיל חסכוני, וגרסת הנעה קדמית ברמת גימור דומה תעלה 212,000 שקלים.
ייתכן שבסולם הדרגות של ראב 4 הפער אינו כה גדול, וייתכן כי טווח חשמלי נטו של כמעט 50 ק"מ שווה את המחיר, אלא שמחיר זה ממקם גרסה זאת קרוב מאוד לגרסאות דומות של דגמים משל מותגי יוקרה, וכאן התוצאה מחמיאה פחות עבורו.
