זוהי גרסה עם נתונים מרשימים מאוד – 544 כ"ס, 81 קג"מ, 0 ל־100 קמ"ש ב־3.9 שניות – אבל הסימול M הרי מבטיח הרבה מעבר לנתונים מרשימים.
מעבר
לא רק נתוני היסוד מושכים, גם העיצוב. ב.מ.וו, גם עם i4, לא עיצבה את הדגם החשמלי הזה כך שיכריז בפני הכל כי זהו 'רכב שוחר סביבה' – כמו ב־i7 החשמלי בסדרה 7 – אלא שימרה הופעה כמעט זהה לדגם הקרוב: סדרה 4 גראן קופה. המשמעות: i4 נראה נהדר. גם אם השבכה הבוטה ומוחצנת נמצאת גם כאן (בעיצוב מעט שונה; חלק הליון אטום, לתחתון דרגות פתיחה שונות).
אל המופע הגדול – נוכחות רבת רושם מלפנים, צללית אלגנטית עם סיומת קופה, אחוריים מרשימים בזכות הגבהת מכסה תא המטען – מצטרפים הדברים ההם: כונסי אוויר בחזית, קליפרים אדומים בצדדים, פריטי עיצוב מאחור. כולם מכריז כי מדובר גם במשהו עם שיניים, כזה המכריז כי יש לו הרבה.
תשתית
קונספט ראשון לדגם זה בשם 'ויז'ן דיינמיק' הוצג בתערוכת פרנקפורט 2017. בשיחה שערכתי עם דומאגוי דוקץ' (Domagoj Dukec), האחראי לעיצוב בב.מ.וו, כאשר הדגם התפתח לעבר קו הייצור ב־2020 בסימול 'קונספט i4' הוא אמר: "אנשים קונים טסלה כי הם מחפשים מכונית חשמלית יפה, ואין אופציה אחרת כרגע; i4 תהיה האלטרנטיבה. היא מאוד ב.מ.וו בעיצוב שלה, כמו 4 גראן קופה, מכונית הנמצאת בלב המבחר שלנו, ואותה עשינו לחשמלית".
לא רק העיצוב. גם הרצפה משותפת לזו המשרתת את סדרה 4, גם סדרה 3 – אותה CLAR מודולרית המשרתת את דגמי ב.מ.וו. כתוצאה מכך, למרות ההנעה הכל־חשמלית, ב־i4 'מנהרת גל הינע'. לדגם החשמלי סוללות בגובה 11 ס"מ ברצפה, ואלה הביאו גם להורדת מרכז הכובד ב־3.4 ס"מ בהשוואה לסדרה 3 ותרמו לקשיחות המבנית. בנוסף, הותקנו חיזוקים רוחביים בחלק העילי של החזית ובתחתית האחוריים, וב־M50 גם מוט חיזוק רוחבי מלפנים.
ב.מ.וו i4 מוצעת בשתי גרסאות: מנוע יחיד/הנעה אחורית; שני מנועים/הנעה כפולה. הראשונה בשלוש רמות גימור, השנייה המככבת כאן רק באחת, ומחירה 539,000 שקלים. על הגרסה השנייה נפרסם התרשמות בקרוב.
אלגנטיות
פתיחת הדלת אינה מאוד נוחה בגלל מבנה הידית, אבל המפגש עם סביבת הנהג משכיח זאת. העיצוב שלה נאה, מאוד אופייני לדגמי ב.מ.וו העכשוויים, ועם זאת עדכני וייחודי לדגם זה בזכות הצג הגדול "14.9 אותו פגשנו כבר ברכב הפנאי החשמלי iX.
סביבת הנהג מאופיינת בשילוב גוונים נאה, ריפוד עור בהיר ומשטחים בסיבי פחמן (ב־M50; ב־i40 ריפוד אדום ואלומיניום), איכות חומרים והרכבה ברמה הנדרשת והגבוהה והאבזור עשיר ומפנק.
הצג מביא עמו גם את מערך התפעול החדש והלא נוח. התצוגה יותר מגוונת איכותית, משקפת נהדר את ווייז מהסלולרי, אך גם הרבה פחות ממוקדת. הרבה דברים בתפעול יכולים לעצבן, כמו השליטה בבקרת האקלים שעברה כעת לצג, לא הצלחנו לכבות מזגן בלילות או להבין מדוע עם כל התנעה היא חזרה למצב אוטומטי (למעט ליד נציגי היבואן), ולמה צריך מספר לחיצות כדי לעבור לסירקולציה פנימית? הבחירה במצבי הבלימה הרגנרטיבית – שלוש רמות קבועות, אחת אדפטיבית – נעשית דרך הצג ודורשת יותר מדי התעסקות, והבורר מאפשר מעבר רק למצב המרבי. עם זאת, חלק גדול מפעולות התפעול – מצבי ניהוג, בקרת יציבות, כיוון מושבים – כמו בדגמים קודמים, וגם המחוונים המוקרנים לא שונים משמעותית. מושב הנהג נוח למדי, ובניגוד לדגמי ב.מ.וו רבים בארץ ניתן לכוון את התמיכה לגב התחתון. תנוחת הנהיגה טובה ובעיקר אינה נמוכה.
מאחור, המרחב יותר מספק מאשר גדול, והאווירה מעט אינטימית מדי, גם בגלל חלונות שהם מעט צרים. הדלת החמישית מאפשרת הטענה נוחה של תא המטען הגדול.
ביצועים
האצה ראשונה – ואני מצטער שיצאתי למבחן עם גב תפוס. הדבר מקשה להתמודד מול העוצמה שהרכב מייצר – הזינוק וההאצות אדירים, כך גם מהירויות הפנייה. אבל הגוף וגם המוח מתרגלים. אני פונה כדרכי לצפון, אבל מוסיף לתוואי הרגיל גם טיפוס בכביש חמת גדר. העיקולים קוראים לב.מ.וו עם M, אבל יהיה לכך מחיר, וברור שאצטרך לעצור לטעינה בדרך חזרה.
צריכת החשמל מיד עולה בכ־20% ועברנו רק 20 ק"מ (חלקם בירידה) מתוך קרוב ל־200 ק"מ שנותרו. זו תמיד בעיה ברכב חשמלי, אבל היא מתסכלת בכלים יוקרתיים או ספורטיביים עם הספק גבוה; הרי מה הטעם בכל הכוח אם קשה לנצלו?
עם היציאה לדרך – במהירות עירונית, בצבירת קצב נינוחה בכבישים הבין־עירוניים – ה־i4 נעה באלגנטיות חסרת מאמץ כלשהו, מפגינה שיש בה עוצמה רבה גם כאשר הרכב נע במצב 'חיסכון'.
ואז, כאשר לוחצים על המצערת בכל מהלכה, מתקבל כל הרפרטואר ההוא של הראש הנשאב אל המשענת, הגב הנצמד למסעד, הלחץ בבטן. ב.מ.וו i4 M50 היא מכונית מאוד מאוד מהירה, מאוד מאוד חזקה – והיא מצליחה להעביר את מלוא התפוקה שלה לכביש בזכות ההנעה הכפולה המתוחכמת, בקרת היציבות היעילה, התאמת פעולת המנועים.
בפועל, האצות ביניים בכל עלייה ועקיפות בכל מצב הן משחק ילדים, והרכב סוגר עניין, כל עניין, בשבריר זמן. הרכב החשמלי מלווה את כל אלה בפסקול 'ספורטיבי' שרקח, גם כאן, האנס זימר, וזה נשמע מלאכותי וחד־ממדי. אני העדפתי לכבות אותו, ויצרני הרכב יצטרכו למצוא את הדרך לשפר את החוויה.
החיוך
היכולת הדינמית עומדת במחויבותה לסימול M. זו מכונה כבדה (2.3 טון) והדבר מורגש באופן בו המסה הזו נעה – אבל. המתלים האדפטיביים מכוילים כך שהם מרסנים היטב את הרכב גם בפניות בוטות בעיקולים, שומרים על זוויות גלגול שטוחות. ביציאה – מאוד מהירה – מפנייה, מעיכת מצערת תביא לתת־היגוי קל, אבל הגלגלים האחוריים ייטלו מיד פיקוד, יביאו לפסיעת הרכב, להידוק קו – כי בכל זאת, ב.מ.וו, עם יותר כוח מאחור. האחיזה מצוינת גם בזכות צמיגי מישלן פיילוט בשתי מידות: 245/40-19 לפנים, 255/40-19 מאחור. ההגה – כאן עם יחס העברה משתנה – הוא שותף נאמן לכל אלה: מהיר אך לא מדי, יכולת הפניית הגלגלים נכונה, המשקל שלו ראוי.
זוהי מכונית מהנה מאוד לנהיגה בכביש המפותל ומרשימה ביותר, מאפשרת לכסות כביש עתיר עיקולים במהירות גבוהה ממש.
הבלמים טובים עבור רכב חשמלי, בעיקר בכל הקשור לדיוק מינון הבלימה. עם זאת, בנהיגה תחת עומס הם חסרים ביכולת הנשיכה ובעצמה ביחס למשקל. במצבים כאלה ניתן, בסיוע הבורר, לעבור מיידית לבלימת המנוע מרבית.
נוחות הנסיעה בעיר סבירה בהחלט. שיבושים, שקעים וגם מכסי ביוב מורגשים בפנים בנהיגה איטית, אך הרכב מטפל היטב בפסי האטה ובשיבושים גדולים. ככל שעולה המהירות, כך הנוחות משתפרת. צמיגי "19 בחתך נמוך אינם מסייעים הרבה, אבל קפיצי האוויר מאחור בפרט והכיול בכלל מסדרים לרכב כושר ספיגה טוב ובעיקר ריסון מכובד.
טווח, טעינה
לרכב סוללה של 83.9 קוט"ש והטווח הרשמי של גרסה M50 הוא 503 ק"מ. ביום מבחן אחד, שכלל מספר קטעים מאמצים (כ־40 ק"מ), עברנו 360 ק"מ, הצריכה נעה בין 3.9 ל־4.1 קוט"ש, כך שהטווח בנהיגה כזאת הוא 310-330 ק"מ. ביום אחר בנהיגה מתונה ואיטית מקצב התנועה בכביש 6, הצריכה הייתה 5 ק"מ/קוט"ש כלומר כ־400 ק"מ. באזור בית שאן לאחר 256 ק"מ ולקראת החזרה לת"א (110 ק"מ), לסוללה היו 37%. עצירה לטעינה מהירה הביאה ל־69% ב־15 דקות לטובת טווח כולל של כ־275 ק"מ. קצב הטעינה ירד לפי רמת הטעינה – 200 ק"ו ב־25% סוללה; 150 ק"ו ב־50%; 100 ק"ו ב־65%. המשמעות היא שטיול שגרתי מהמרכז לצפון יחייב טעינה בדרך.
אמיתית היא
עניין הטווח מדגיש את הצד המתסכל במכונית כמו M50, מכיוון שזה עדיין מקשה לנצל את הכוח והיכולת שברכב המרשים. נכון, זו בעיה מוכרת בדגמים חשמליים בכלל, ובכל זאת נהיגה בקצב שמרני ומתחשב במכונית כזו עשויה לתסכל, ככל שנותנים לנושא הטווח/טעינה לנהל אותה.
לכשעצמה, ב.מ.וו i4 בגרסת M50 היא מכונית חשמלית מרשימה מאוד, איכותה מצוינת והיכולות שלה מעולות. גרסה זו משמרת את רוח דגמי ב.מ.וו האופייניים, מכונית מכובדת הנראית נחשקת ומעניקה חוויה של ממש בנהיגה.
היא ממש אינה זולה, ו־539,000 שקלים הוא סכום גבוה בהחלט, יקר ב־200,000 שקלים מאשר i4 ברמת הכניסה. אבל, ביחס ל-M4 בגרסת הקופה היא חזקה בקצת יותר (34 כ"ס), ועם זאת מחירה נמוך ממש בהרבה (240,000 שקלים).
