נחזור לקופה. מרכב כזה מוותר על שימושיות של ארבע דלתות, מרחב ראוי מאחור וכניסה נוחה לשם לטובת עיצוב שהוא אלגנטי וספורטיבי בבסיסו — כזה המתכתב גם עם מכוניות ספורט שכולן הן, ובכן, קופה. והיא גם יקרה יותר, גם כי קונים אותה פחות. ובעניין זה: פעם היו גרסאות קופה לדגמים רבים מאוד, גם של משפחתיות עממיות (סובארו ליאונה!), המון דגמים אמריקאים בסיסיים. כיום, ההיצע מועט, ולמותגי היוקרה, יחסית, ייצוג מוגבר.
מעבר למגבלות. ולכן מכונית כזאת היא גם הצהרה, מכריזה כי לבעליה הממון לקנות אוטו יקר יותר שהוא שימושי פחות רק כי הוא נראה מושך יותר, וגם כי הוא חופשי ממגבלות. בקיצור: קופה היא גם הפגנת טעם, גם ביטוי לנהנתנות, גם הכרזה שמצב החשבון של בעליה משופר בהחלט.
בהווייתם אלה כלים שכוחם באלגנטיות שלהם, וכאשר אני פוגש במרצדס E קלאס קופה ברור שהיא מתאימה להגדרה. המילה "אלגנטית" חזרה שוב ושוב אצל כל מי שהתייחס למכונית, גם כאשר הסתכל בה רק מבחוץ, גם אם הציץ בפנים. ו־E קופה גם מושכת באופן נינוח, משלבת יוקרה וחוסר מאמץ הנראים גם ממרחק.
מרצדס E קופה משווקת בישראל בגרסת 300 (טורבו־בנזין 2.0 ל', 258 כ"ס) ברמת הגימור 'AMG ליין' ובמחיר של 700,000 שקלים.
קצת פרופורציות. בכל אופן, לא הגעתי עם ציפיות גדולות למפגש. גרסת הקופה של E קלאס הנוכחית (ינואר 2016) נחשפה בדצמבר אותה שנה, וזו עברה מתיחת פנים במאי 2020. במתיחת הפנים הוטמעה שבכה חדשה, זו העניקה מופע יותר ספורטיבי לחזית ואליה הצטרפו יחידות תאורה ופגושים חדשים שחיזקו את ההופעה וגם הוסיפו לאורך 0.9 ס"מ, ל־483.5 ס"מ בדיוק. E קופה קצרה מ־E הרגילה בבסיס הגלגלים ב־7 ס"מ ל־287 ס"מ, ובאורך ב־10 ס"מ — ועם זאת נראית גדולה ממידתה, בעיקר בגלל העיצוב התפוח של המרכב.
כיאה לקופה, הדלתות גדולות ונטולות מסגרת. סביבת הנהג קלאסית — ריפוד עור איכותי בלבן ובחלק התחתון של סביבת הנהג, ריפוד עור באפור בחלק העליון שלה ליצירת הופעה אלגנטית ביותר, המחוזקת בחומרי דיפון משובחים, תפרים כפולים, פתחי אוורור בעיצוב יפהפה. יותר אלגנטי מזה קשה לבקש. אפילו את היעדר ידיות האחיזה לנוסעים ניתן לתרץ בכל שאנשי מרצדס לא רצו לקלקל את הקו היפה של התקרה.
עם מתיחת הפנים, צוידה E קופה (כמו E קלאס והקבריו שבהמשך) בהגה בעיצוב חדש ובמהדורה העדכנית של מערך המחוונים והמולטימדיה המבוסס על שני מסכי "12.3. תרומתם של המסכים האיכותיים והצבעוניים לסביבת הנהג רבה, הם נוחים לשימוש, ונוספים לכך גם מתגים חיצוניים לתפעול המיזוג, מצבי הניהוג. גלגל ההגה החדש נאה לעין, הפקדים שעליו מופעלים במגע, אך אלה אינם נוחים. האבזור שופע, אך אינו כולל עיסוי, עניין מתבקש ברכב כזה (ריפוד עור, מחיר).
שנייה אחרי שצונחים למושב הנהג הנמוך והנוח, מושיטות זרועות קטנות מאחור את חגורות הבטיחות. תנוחת הנהיגה מעט נמוכה, ומוסיפה לתחושה שמכסה המנוע ארוך. ידית כסופה בגב המושב תפעיל הזחה חשמלית לפנים כדי לאפשר כניסה לאחור. הכניסה אינה נוחה במיוחד, אבל מרווח הרגליים מספק ומרווח הראש סביר למרות שזה לא נראה כך. ניתן לפתוח את החלונות, ומכיוון שאין קורה מרכזית נוצר מפתח גדול וייחודי — חצי הדרך לקבריו.
מפרט הבטיחות עשיר ביותר, אבל התגובות שלו — תיקוני סטייה, בלימה בחנייה ולאחור, התרעות — מעט היסטריות ויכולות להבהיל.
לא ציפינו. הבליטות לאורך מכסה המנוע יוצרות את הרושם כאילו מתחתיו שוכן V8 ענק, אבל מספר הצילינדרים הוא חצי והתחליף הוא בטכנולוגיה עדכנית. זהו אותו מנוע טורבו־בנזין 2.0 ליטר 4 צילינדרים שכיכב לפני מתיחת הפנים, והיה אחראי ל־245 כ"ס. כעת, עם החידוש, הוא כולל גם מערך היברידי מתון (48 וולט); למנוע החשמלי תפוקה של 26 כ"ס ו־18.4 ק"מ, והוא מפעיל מגדש חשמלי נוסף. כל אלה מסדרים לגרסה המחודשת תפוקה של 258 כ"ס (5500 סל"ד) ו־37.7 קג"מ (1650-4000 סל"ד), ובמצב דחף (בוסט) המנוע החשמלי יכול להוסיף לתפוקה 14 כ"ס, 15.3 קג"מ. יחד עם תיבה אוטומטית משודרגת של 9 הילוכים והנעה אחורית, הקופה מגיעה ל־100 קמ"ש ב־6.4 שניות ועד ל־250 קמ"ש.
אלה אינם ביצועים מסחררים (ל־E קלאס PHEV יותר הספק ומומנט, זינוק עדיף), אבל הם אינם חסרים דבר. ההפך. E קופה מזנקת היטב מהמקום, מייצרת בקלות קצב גבוה, האצות הביניים מצוינות לעקיפה מיידית ובטוחה. צליל המנוע, ביחוד במצבי 'ספורט', ממש מגרה ללחוץ על המצערת.
קל מאוד, מדי, להגיע למהירויות ממש גבוהות מבלי משים בגלל ההתנהלות המעודנת של הרכב ושל יחידת ההנעה. הרכב משייט בנינוחות בסל"ד נמוך מאוד, עולה למהירות גבוהה בקלות. המערך ההיברידי מסייע לגלישה הנעימה, וזה גם משפר את הצריכה. בתוואי המבחן המאתגר, הצריכה עמדה על 8.8 ק"מ/ל', ובשיוט נינוח הייתה בין 13.5 ל־15 ק"מ/ל'.
לקופה חמישה מצבי ניהוג, ואלה כוללים 'ספורט' ו'ספורט+' קיצוני יותר; התיבה האוטומטית העצלה יחסית פחות זורמת איתם. ל־E קופה צמיגים רחבי סוליה ונמוכי חתך במידות שונות לפנים (245/40-19) ולאחור (275/35-19), וגם אלה מצביעים על היומרות של מרצדס.
ואכן, בשני מצבי ה'ספורט', לחיצה נמרצת על המצערת, בשילוב התגובה הנחושה להיגוי שמקבל משקל נכון, תפגין איזה גלגלים מניעים את הרכב.
במהירות ממש נמוכה התגובות מעט בוטות, אבל כל שעולה המהירות בפניות, כך הקופה פחות דרמטית, מגיבה יותר להרפיות מהמצערת. התגובות להפניית ההגה המהיר (2.2 סיבובים מנעילה לנעילה) חדות אך לא מוגזמות, גם בגלל השהיה במעבר מהשטח המת במרכז להפניית גלגלים. את החבילה משלימים בלמים עם פעולה נאותה.
כיול המתלים אינו נוקשה, והדבר מורגש ברכינה מסוימת בפניות ואף הרמת אף קלה בהאצות.
נוחות הנסיעה בעיר אינה מבריקה במהירות איטית ועל שיבושים בינוניים וגדולים, והצמיגים צנומי הדופן אינם תורמים. עם זאת, ככל שהמהירות עולה, הנוחות משתפרת, ומחוץ לעיר המכונית נוחה, ומוסיפה לכך איכות נסיעה טובה. יצוין כי על גלי אספלט בכביש המהיר היא מייצרת תנודות קלות.
מותרות. E קופה משלבת עיצוב מושך, הופעה אלגנטית בחוץ ובפנים, סביבת נהג מהודרת ואווירה של מותרות. הביצועים שלה טובים מאוד, היכולת הדינמית גם ואיכות הנסיעה הכוללת בהחלט ראויה.
מכוניות מסוגה הן זן נדיר כיום, ו־E קופה עומדת במשימה: להעניק לבעליה הרגשה טובה. זוהי מכונית שקל מאוד להעריכה, גם אם ברור שמחירה של E קופה E300, 700,000 שקלים גבוה מאוד, גם במונחי מרצדס.
