קשקאי המקורי נראה כמו הדבר הנכון, וההצלחה הייתה רבה מאוד. גישה שונה זו חיזקה את מעמדם של דגמי הפנאי, שבאירופה לא נלהבו מהם. קשקאי, כדי להדגיש את מחויבותו למשפחה, אף הוצע בגרסה מוארכת לשבעה, קשקאי+2 שראה אור ב-2008.
הדור השני (2013) שופר בכל הקשור לאיכות, היה גם לדגם האמריקאי הנקרא רוג (Rogue), אבל בתחומים רבים נראה שקצת עמד במקום – והתעשייה מצדה כבר הייתה עם היצע נרחב, חלק ניכר ממנו כזה שהטמיע את הגישה של ניסאן.
הדור השלישי של קשקאי נחשף בשנת 2021 ונראה כמו אבולוציה לדור היוצא; העיצוב היה דומה אך עדכני יותר, הממדים גדלו במעט (1-4 ס"מ), הרצפה ללא שינוי (CMF-CD). שינוי משמעותי אחד היה בהצגתה של גרסת הנעה היברידית, וזו בהחלט אינה שגרתית.
המפרט
הגרסה ההיברידית של קשקאי, זו הנמצאת איתנו היום, מכונה e-POWER ומציעה יחידת הנעה ייחודית. בניגוד למרבית המערכות ההיברידיות הנעת הגלגלים בקשקאי נעשית אך ורק על-ידי המנוע חשמלי המפיק 190 כ"ס ו-33.6 קג"מ, אין תיבת הילוכים וההנעה קדמית.את האנרגיה מספקת סוללת 2.3 קוט"ש המוזנת על-ידי מנוע בנזין בגודל מלא שאין לו קשר לגלגלים ומשמש רק כמחולל זרם (גנרטור) הטוען את הסוללה. זהו מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר, 3 צילינדרים המייצר 156 כ"ס ו-25.5 קג"מ ב-2400-4400, והוא נגזר מהמנוע המתוחכם של אינפיניטי (2.0 ל', 4 ציל') שיש לו מהלך בוכנה משתנה המשפיע על יחס הדחיסה.
בזכות המנוע החשמלי ולמרות תוספת המשקל של 240 ק"ג ל-1711 ק"ג (לא הרבה ביחס בגלל הסוללה הקטנה) – הביצועים של גרסה זו טובים בהרבה מאלה של מנוע הטורבו-בנזין 1.3 ליטר המייצר 156 כ"ס ו-27.5 קג"מ וצמודה לו תיבה רציפה; משך ההאצה כאן הוא 7.9 שניות בשעה שבשנייה הוא 9.2 שניות.
לפי ניסאן, הסידור הזה אמור לאפשר עבודה יעילה ביותר של מנוע הבנזין אשר תחסוך בצריכת הדלק, זאת לצד יתרונות זמינות כוח והתחושה החלקה של הנעה חשמלית, כאשר ברקע הנהג משוחרר משיקולי טווח וטעינה, כולל "חרדת הטווח". לפי ניסאן, צריכת הדלק של גרסה זאת טובה ב-20% מזו של גרסת הבנזין, עניין בעל משמעות גם על רקע הביצועים המשופרים.
הביצוע
בנסיעה עירונית הקשקאי הזה מצליח לנוע למרחק לא מבוטל מבלי שמנוע הבנזין פועל, והתוצאה היא חשמלית למהדרין – כל יתרונות מנוע החשמל (מומנט רב מסל"ד ממש נמוך) ושקט מוחלט. גם מחוץ לעיר ובנסיעה פרברית או בין-עירונית בעומס מתון, קטעי הנהיגה החשמליים לגמרי עשויים להיות ארוכים באופן מפתיע. הבלימה הרגנרטיבית המוגברת – E-פדל, כפתור במקום פקדים מאחורי ההגה אך בעוצמה אחת – משלימה את הביצוע החשמלי עם עוצמת בלימה גבוהה מהמקובל בהיברידיות, עדיין לא חזקה כמו בחלק מן החשמליות.אופן הפעולה החשמלי השקט והנעים משתלב היטב עם כיול המתלים הרך, וזה מצדו מעניק נוחות נסיעה טובה למדי בעיר ומחוצה לה, גם בשבילים. בידוד הרעשים, הגם שאינו מצטיין, בהחלט סביר ביחס לדגמים אחרים בקטגוריה.
העניין הוא שברגע שמנוע הבנזין מתחיל לעבוד ההתנהלות כבר טובה פחות, בעיקר בעומס – הן בביצועים, הן בנוכחות הווקלית. במצב רגיל מנוע הבנזין פועל חלק, אינו רועש במיוחד אבל פעולתו מורגשת. עם זאת, במיוחד בתאוצות ארוכות ובעומס גבוה, הפעולה שלו נוכחת בהרבה והספקת הכוח במצבים מסוימים אינה מיידית. ההבטחה לתגובות "חשמליות" לא תמיד מתקיימת; אם מנוע הבנזין פועל, התגובות מיידיות, אך אם הוא נדרש להתעורר, נוצרת השהייה לא קטנה עד שהוא מתחיל לטעון במרץ, ואז הביצועים טובים בהחלט.
צריכת הדלק – בהתחשב במטרה המוצהרת של המבנה הזה ובמופע הטכנולוגי הבאמת מרשים –הרשימה פחות: 13.8 ק"מ/ל' בלבד, במבחן שנערך בקצב ובעומס קצת פחותים מהרגיל. בטיול משפחתי ממוצע הצריכה היה 14 ק"מ/ל', בשיוט נינוח כ-15-17 ק"מ/ל', בנסיעת בוקר פקוקה 17 ק"מ/ל' – אלה נתונים נאים, אך לא יוצאי-דופן בתחום ההיברידי.
כל השאר
מעבר להנעה ההיברידית מדובר באותו קשקאי מוכר. העיצוב מוצלח ועדכני ולמעט כמה תגי e-POWER אין הבדל ביחס לקשקאי האחר, והצבע הכחול הזה בהחלט הולם אותו.גם בסביבת הנהג השינויים מינוריים ביותר ומתרכזים בתצוגה מעט שונה בלוח המחוונים ומספר מתגים למצבי הנהיגה החשמליים ליד בורר ההילוכים.
רכב המבחן הגיע עם שילוב דיפונים שחור-כחול-כהה ייחודי למדי שנראה נהדר. השאר, וכמו בגרסת הבנזין, זהה, והמשמעות היא איכות חומרים טובה למדי, הרכבה שעושה רושם טוב (אם-כי נשמעו כמה קרקושים פה ושם), הנדסת אנוש מוצלחת, מושב נהג שהיה נוח גם בנסיעות ארוכות. וכן, תאורת האווירה נאה.
מאחור הדלת נפתחת כמעט ב-90 מעלות וזה מצוין, אלא שהפתח עצמו מעט קטן ונדרש להניף רגל כדי להיכנס. המרחב שם מספק לשני נוסעים, לשלישי במרכז יהיה מעט צפוף בגלל מנהרת הינע ורוחב מושב צר. בכלל, יש מרווחים ממנו בסגמנט.
תפעול דלת תא המטען חשמלי, ונפחו המכובד זהה לשל גרסת הבנזין, 479 ליטרים, הוא שימושי למדי וכולל פתרונות אחסון ייחודיים.
נוחות והתנהגות
היכולת הדינמית דומה לזו של גרסת הבנזין, למרות תוספת המשקל. אותו כיול רך של המתלים מביא לכך שזוויות הגלגול מורגשות והריסון בעומס אינו מתעלה. עם זאת, תגובות הרכב להפניית הרכב נכונות והצמיגים מעניקים אחיזה טובה. הבלמים פועלים היטב והדוושה מוצלחת יחסית למוצאה הרגנרטיבי.
חשבון היברידי
הגרסה ההיברידית של קשקאי מספקת חווית נהיגה ייחודית בחלק מהזמן, שומרת על תכונותיו הטובות של הדגם כמו נוחות נסיעה ומוסיפה בביצועים. צריכת הדלק, ממוקדי המשיכה המרכזיים של גרסאות שכאלה, טובה יותר מזו של הטורבו-בנזין 1.3 ליטר, אך הפער אינו גדול משמעתית, גם מכיוון שהיא חסכונית בפני עצמה.מול אלה עומד המחיר. זה של קשקאי היברידי מתחיל ב-197,500 שקלים, ומחיר רכב המבחן שהגיע ברמת הגימור 'טקנה TT' הגבוהה ביותר הוא 230,500 שקלים. מחירו של רכב המבחן מציב אותו קרוב למספר כלי רכב היברידיים-נטענים (לינק&קו 01, קיה ספורטאז') המציעים יכולות חשמליות משופרות מחד, ומאידך הוא יקר בהרבה מרכבי פנאי קומפקטיים עם מנועי בנזין ואבזור דומה. גם אם נסתכל "בתוך המשפחה" נגלה פער מחיר של כ-30,000 שקלים (בהתאם לרמת הגימור) בין גרסה זו לבין גרסת הבנזין המעניקה תמורה עדיפה לכסף.
* פורסם לראשונה ב- 7/6/2023, נוסף מבחן וידאו
