אני דווקא אהבתי. ובכלל, גם אם העיצוב הבסיסי של i30N קצת מיושן, היא נראית קטנה וקלילה וזו כבר פתיחה טובה. ומיד בצמוד האיפור הספורטיבי שעושה אותה מושכת: השבכה האגרסיבית מלפנים, חישוקי ה-"19 שבתוכם קאליפרים אדומים וביניהם פסים אדומים, ומאחור הספוילר הגדול מעל והמפלטים הבולטים למטה.
המסר ברור, והתקן לו נכתב בימי הזוהר של 'הוט האץ': כך צריכה להיראות גרסה ספורטיבית-ביצועיסטית של דגם רגיל.
קצת לפני הדברים
יונדאי, במקורו מותג עממי, מכוון גבוה כמו הנחשבים במותגים כבר למעלה מעשור – הן עם חטיבת הביצועים הספורטיבית N, הן עם מותג היוקרה ג'נסיס. הפעילות הספורטיבית של יונדאי החלה עוד בעשור הראשון של המאה, בכניסה פרטית של צמד מתחרים עם הקופה ההיא ל-24 השעות של נורבורגרינג (2007). ב-2012 השתתפה יונדאי כבר באליפות העולם בראלי (WRC), הציגה קונספט ביצועים לוולוסטר (2014) ובאותה שנה הכריזה על חטיבה N. ביצוע ראשון, מבוסס על המשפחתית-הקומפקטית הפונה לאירופה i30 (בניגוד לאלנטרה המכוונת לארה"ב), הוצג ב-2016, יחד עם הדור העכשווי והשלישי של הדגם.אותה i30N קפצה לביקור גם בארץ הקודש ב-2019, אז עם תיבה ידנית ובשתי גרסאות מרכב.
הדגם וגם הגרסה הזאת חודשו ב-2020. יונדאי i30N מוצע כמקודם עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר, אך התפוקה כעת משופרת. כעת מייצר המנוע 280 כ"ס ב-5500-6000 סל"ד ו-40 קג"מ ב-2100-4700 סל"ד; קודם: 275 כ"ס ב-6000 סל"ד, 36 קג"מ ב-1500-4700 סל"ד.
התיבה כעת היא דו-מצמדית עם שמונה הילוכים, ובמפרט דיפרנציאל מוגבל החלקה, שליטה אלקטרונית בבולמים, מוט מייצב גם מאחור.
ללא טקס
על הטקס המקבל את מי שנכנס למכונית ספורטיבית, אנשי יונדאי ויתרו. סביבת הנהג כהה, החומרים רגילים והעיצוב אינו עדכני. משך הזמן שעבר מאז שהדגם הוצג מוצא ביטוי גם במתגים שסביב הבורר (לא אהבתי את זה שאחראי על חימום המושבים שעלול להילחץ בטעות) ופקדי ההילוכים. כל אלה מזמינים פחות ממה שמצפים לפגוש ברכב המתחרה בפולקסווגן גולף GTI או בקופרה לאון.אמנם, האבזור נאה – גג זכוכית גדול, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים – אך חסרים כאן אותם מרכיבים השמורים לגרסה היקרה בהיצע, מה שאפיין תמיד את גולף המקבילה. חבל. אפילו הריפוד המשולב באלקנטרה אינו נראה מאוד מושך וכך גם פקדי ההילוכים. אגב אבזור, במפרט הבטיחות חסרה בקרת שיוט אדפטיבית.
המחוונים האנלוגיים נראים מדי "יונדאי קלאסית" וההבדל מוצא ביטוי במד מהירות צפוף מדי; ככה זה כשהסקאלה מגיעה ל-300 קמ"ש. גלגל ההגה צפוף הפקדים היה נראה רגיל אילולא לחצני N ומצבי הניהוג הבולטים שמסגירים את הסוד. למעשה גם צג המולטימדיה ("10.25) נראה מיושן – עד שמגיעים לתצוגת ה-N המרתקת.
המושבים אינם נראים מזמינים אבל אוחזים ותומכים מספיק (גם אם בנסיעה ארוכה הם קצת נוקשים), ואהבתי את תנוחת הנהיגה הנמוכה שהם מכתיבים.
מאחור גובה המושב עוזר ליצירת מרווחים נאותים, גם אם המרחב אינו גדול. בסיס המושב מוטה מדי וחבל שחסרים פתחי מיזוג.
נפח תא המטען (381 ל') אופייני למשפחתיות עם מבנה מרכב כזה, אבל הוא שימושי. לרוחבו ובאופן גלוי ביותר אותו מוט מייצב (המתחבר לראשי הבולמים).
לפי כללי הטקס
על הטקס המקבל את מי שמתניע מכונית ספורטיבית, אנשי יונדאי לא ויתרו. בכל מצב ניהוג המנוע מתעורר בתרועה ובגרגור נוכח שעלול להקפיץ שכנים. אותו צליל נמשך גם בזחילות חניה, ורק כאשר מתחילים לצבור מהירות המפלטים האקטיביים מתרצים קמעה ומורידים טון. אבל רק קמעה. ברגע שעוברים למצבים ספורטיביים יותר, מינון ומגוון הפיצוצים שישמעו גדול.ל-i30N יש יותר מצבי ניהוג ספורטיביים מאשר רגילים: בצד השגרתי מצב 'רגיל', 'ספורט' ו'חיסכון'. בהמשך העולם של N, וזה מאפשר לשלוט במרכיבים רבים מאוד החל בניהול המנוע והתיבה, דרך הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, עבור בהיגוי ובמתלים ועד לעוצמת סוג המפלטים (וכמעט בכל מצב הרעש רב ויישמעו קולות נפץ).
אלה פרמטרים מרובים, מחייבים לימוד ותרגול כדי לדעת מה כל אחד מעניק בנהיגה ספורטיבית מכל סוג שהוא. הסידור המאויר על הצג מציג היטב את המערך הזה, אך אינו נוח לתפעול בזמן נהיגה. החגיגה ממשיכה למתג ה"חיוך" שעל ההגה, לחצן NGS (ר"ת N Grin Shift), וזה ממקסם את הצד הספורטיבי ל-20 שניות עם חידוד תגובות המנוע וכוחו, פעולת התיבה – ולא פחות חשוב: עוד רעש.
שילוב ל-D בבורר, והתגובות בהתאם, ואם הפעלתם את בקרת השיגור, תגיעו ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות (ואם תמשיכו תגיעו ל-250 קמ"ש ולאולם בית המשפט לתעבורה). כאשר עוברים ל-'N', אפילו בתכנות ה"חלבי" ביותר, העסק מתחיל לגעוש ולבעבע; i30N אוהבת דרמות קוליות, בייחוד, כאמור, פיצוצי מפלט.
התגובה הראשונית ללחיצה על המצערת אינה מיידית ולמנוע המוגדש נדרש לעיתים שבריר שנייה כדי לבנות את הכוח – אבל כשזה קורה, זה קורה. ההתנהלות אינה אימתנית, אבל המנוע חזק, הביצועים מצוינים והצמיגים הקדמיים נאלצים להילחם על אחיזה בזינוקים. המנוע גם לא תמיד אץ לטפס בסל"ד – אבל הוא עושה זאת באופן נחוש וברוב חשק.
הרעש הפך אותי לחוליגן עם חיוך שובב כבר בעיר, אבל גם גורם להצטער שאין במצב N אפשרות לקצת יותר דיסקרטיות. תיבת שמונה ההילוכים הדו-מצמדית הראשונה של יונדאי אירופה, פועלת היטב וגם אם אינה מאוד זריזה לרוב אינה מפספסת, וניתן להשפיע גם על מהירות ההעברה.
צריכת הדלק נעה בין 11.6 ק"מ/ל בשיוט ועד ל-7.2 ק"מ/ל' ביום המבחן, מדגישה כי רכב זה וכזה אינו מוכוון חיסכון.
מכירה את הצעדים
כבר בפניות עירוניות העומס על הצמיגים הקדמיים מורגש, אבל הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה נחלץ לסייע ועם "פליק" קטן מיישר את ה-N לקו הפנייה. מאחורי ההגה התחושה היא שהחרטום בורח ואז תופס כיוון נכון. זה לא תמיד קורה באופן הכי מדויק, ובייחוד בעיר ובפניות איטיות יכול להפתיע קלות. לפעמים החלקת החרטום תהיה גדולה יותר, אבל הפעולה בסך הכל ברורה וקלה להסתגלות. בעיקולים מהירים זה מאפשר קצב כמעט דמיוני, וממש היה לי לא נעים מהמשתמשים האחרים בכביש.להיגוי משקל נכון אך הוא אינו שופע בתחושה. הוא מהיר למדי אבל כושר התמרון קצת נפגע כאן; קוטר הסיבוב הוא 11.66 מטרים, גדול ב-1.06 מטר מאשר בדגם הרגיל. ההגה גם "רוקד" לעיתים בידיים אבל זה תורם לדרמה. ההתנהלות הקלילה מבוססת גם על יכולת שינוי כיוון טובה גם אם לא מאוד עצבנית. על רקע הדרמות הקוליות האחוריים רגועים יותר. כן, ה-N יודעת להגיב בפסיעות להרפיות מהמצערת אבל לא בכל תנאי וכביש, ואני חשבתי שזה יקרה קצת יותר. פעולת הבלמים מדודה אבל הייתי שמח ליותר נשיכה ועוצמה.
בעיר מורגש הכיול הראשוני הנוקשה של מערך המתלים, אבל אלה עובדים היטב ותמיד מסננים, כך שהרכב קשוח אבל לא מתרסק במצב רגיל. עם זאת, במצבי N יכולות להיווצר חבטות. מחוץ לעיר על כבישים גליים ולא מושלמים הרכב מנתר קלות ואינו מרוסן לגמרי, שוב בעיקר במצבי N, אבל לא באופן שגורם להוריד רגל מהמצערת. צמיגים פירלי P זירו עם סולייה רחבה וחתך נמוך (235/35-19) מיועדים לספק מקסימום אחיזה בעומס דינמי, לא בנויים לספוג שיבושים קטנים בגלל אותה דופן צנומה.
הרכב זז על מתליו וקצת עייף בנסיעות ארוכות, ובכל מקרה ניתן לנוע יותר מהר. שאון הרוח והכביש בולטים, אך משתלבים היטב עם פס הקול הרועש והמושך.
זן נדיר
לצערנו כבר לא נותרו הרבה חיות כאלה – גרסאות ספורטיביות של מכוניות רגילות. וכאשר יונדאי שולחת אלינו את סדרת N – ל-i30N מצטרף גם i20N, וכן, גם הוא באותו כחול – יש להעריך זאת. כיום, מוצעות בישראל עוד ארבע גרסאות כאלה: הונדה סיוויק טייפ R היקרה מכולן (314,000 שקלים); פולקסווגן גולף GTI (ב-247,000 שקלים) וקופרה לאון (250,000 שקלים) המובילות את הסגמנט הזה; רנו מגאן RS (255,000 שקלים).
יונדאי i30N פחות מפנקת, ממוקדת, פונה לקהל מצומצם עוד יותר – כזה שמוכן לוותר על ההידור, מוכן לרכב מחוספס כדי לנהוג ברכב שהוא מהנה לנהיגה. זו אחת הסיבות שחבל שהמכונית כה יקרה.
כי כמו בביקור הקודם, עם תג מחיר של 270,000 שקלים, היא יקרה מגולף ולאון, גם ממגאן, ולמכונית פחות מוכרת ומבוססת ויותר ייעודית נחוץ מחיר תחרותי יותר. וכן, אנחנו מתגעגעים לעידן בו מחירן של גרסאות ספורטיביות היה עממי בהרבה.
