בהחלט ברור כי ג'והן קופר, חברו של איסוניאס, כן התכוון לכך. המיני שלקח ב־1961 הייתה לאחת החלוצות מסוגה, מה שהעולם לא היה צריך אז (וגם היום) אבל מאוד רצה אז (וגם היום) – מכונית ספורט של ממש במחיר סביר יחסית, והבסיס הקיים אפשר לה להיות כזאת.
כמובן, אם הבסיס טוב דיו. במיני הוא היה טוב מאוד.
הדרך המעוקלת הלום
עשור וחצי מאוחר יותר עברה מכונית עממית אחרת תהליך דומה, אלא שאז הדבר נעשה כבר במסגרת המפעל, חצי־ממוסד; גולף GTI שהושקה ב־1975 התחילה כיוזמה של מהנדסים שעבדו עליה בזמנם החופשי. ההמשך היה כבר מתוכנן מראש, וכך הופיעו גרסאות ספורטיביות של דגמי סופרמיני (פיג'ו 205, רנו קליאו, בהמשך של איביזה) ושל משפחתיות (אופל אסטרה, הונדה סיוויק, פיג'ו 306 רנו מגאן). ואז כבר החלו לדבר על חטיבות ייעודיות לדגמים כאלה, כמו OPC באופל עם מיתוג וכל זה. המגמה מאוד התחזקה (וביותר ממובן אחד) כאשר הצטרפו אליה המשפחתיות היפניות שכיכבו כאן בציי רכב, ובגרסה אחרת התעלו במרוצי ראלי: סובארו STi, מיצובישי איבו.עם הזמן והצגת דגמים חדשים בשגרה, אותן גרסאות ספורט/ביצועים לא תמיד המשיכו בדגם החדש, אם כן איחרו או הוצגו במהדורות פושרות יותר, וחלקן פשוט התפוגג. להבדיל, בהינתן מעמד המותגים, לא כך היה עם חטיבה M של ב.מ.וו המחויבת לקו דגמים משלה, הגם שהוא מבוסס על היבול הרגיל של החברה.
לחטיבה M יש תפקיד נוסף בעלילה.
ב־2017 הכריזה יונדאי כי היא מקימה חטיבה ייעודית למכוניות ספורט המבוססות על דגמים קיימים, וזו מסומלת באות N, לא רחוק, וביותר ממובן אחד, מהאות M (ההסברים של יונדאי אחרים, וראו הקדמה למבחן i30 N). עוד ב־2015 הצטרף לקונצרן לא אחר מאשר אלברט בירמן (Biermann) לאחר 31 שנים בחטיבה בב.מ.וו בה שימש כמנהל חטיבה M וכמהנדס הראשי שלה. בירמן היה למנהל הראשון של חטיבה N, בהמשך היה למנהל הטכני שלה וכיום, לאחר פרישתו, הוא היועץ שלה. קיה סטינגר, אגב, הייתה פרי יצירתו.
יחד עם ההכרזה על חטיבה N הוצג גם הדגם הראשון שלה, i30 N ואליו הצטרף ב־2019 ולוסטר N. ב־2020 הוכרז i20 N המבוסס על הסופרמיני המוכרת כאן. כעת, הגיע סימול זה גם לרכב חשמלי: איוניק 5.
נעים להכיר
הסופרמיני של יונדאי הוצגה ב־2008, הדור השלישי־נוכחי בתחילת 2020 וגרסת N בסופה. דגם זה עוצב באופן מוחצן, מבטא "ספורטיביות חושנית" (שם שפת העיצוב החדשה), וזה בהחלט מתאים ל־N שכזאת. אבל זה לא מספיק, כמובן.ל־i20N פריטי עיצוב חיצוניים ייחודיים הכוללים חזית אגרסיבית מזו שבגרסה הרגילה, פתחי אוורור בוטים, ספוילר אחורי בולט ודיפיוזר, גג שחור וחישוקי ”18 בגימור אפור מט. הצבע התכול הוא זה המציין את דגמי N באשר הם וסביב סימולי N לא מצטנעים.
המנוע הוא טורבו־בנזין המייצר 204 כ"ס ב־5500-6000 סל"ד ו־31 קג"מ ב־1750-4500 סל"ד, כך שמדובר ברצועת כוח נכבדה של 4250 סל"ד. התיבה ידנית עם 6 הילוכים וההנעה קדמית. משך התאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש 6.2 קמ"ש והמהירות המרבית 230 קמ"ש.
הממדים כמעט ללא שינוי: בסיס הגלגלים 258 ס"מ, האורך 408 ס"מ (4 ס"מ יותר), הרוחב 178 ס"מ, הגובה 144 ס"מ (1 ס"מ פחות), ונפח תא המטען 352 ליטרים. המשקל, 1265 ק"ג, גבוה ב־130 ק"ג מזה של הדגם הרגיל.
המפרט הטכני עשיר, וזה כולל בקרת מהירות־טורבו וירטואלית (VTC; ר"ת של Virtual Turbospeed Contro), וזו שולטת במהירות הפעולה של המגדש בהינתן הלחץ האטמוספרי (לפי הגובה ביחס לפני הים), טמפרטורות שונות ומאפייניי נהיגה. עוד בהקשר זה: התאמת סל"ד בהורדת הילוך, דיפרנציאל מוגבל־החלקה ומערכת פליטה עם שליטה אקטיבית ליצירת צליל ראוי. מעבר לכך, המרכב מחוזק, המכלולים מוקשחים ולמתלים גיאומטריה שונה. להגה יחס העברה קצר יותר, הבלמים מוגדלים והצמיגים הם פירלי P-זירו 215/40-18.
כאן נציין כי במפרט האבזור מצבי ניהוג, תאורת לד מלא, מפתח חכם, מולטימדיה עם צג "8, בקרת אקלים, מושבי ספורט קדמיים, שילוב עור בריפוד; במערכות הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור שטח מת.
המחיר 176,000 שקלים, 47,000 שקלים יותר מאשר i20 עם מנוע 1.0 ליטר ותיבה דו־מצמדית ברמת הגימור הגבוהה ביותר. ונחזור לכך בסיום.
נעים לפגוש
ההופעה אינה בצד המצטנע של הסקלה, בבחינת הצהרת כוונות של הרכב. יהיו שימצאו אותה בוטה מדי ("מתאמצת" נאום האלגוב), יהיו שיטענו שזה הדבר הנכון. לטעמי, הסך הכל סביר, אבל הייתי שמח לאיפוק מה.סביבת הנהג זהה לזו של i20, ועיצובה עכשווי והשילוב של המסך המרכזי שגודלו "8 (באירופה "10.25), הנוטה כראוי לעבר הנהג, עם לוח המחוונים מוצלח. מערך הגוונים הכהה מדי מוצלח פחות. איכות החומרים סבירה, אך ברור מה המקור התקציבי לכך. איכות ההרכבה והגימור טובה, כמו־גם זו של התפעול.
ויש שינויים: שני פקדי N לשליטה על מצבי הניהוג והמידע ביחס לכך, כפתור אדום להתאמת הסל"ד בהורדת הילוכים, מעין 'גז ביניים' מעודן. בנוסף המושבים אחרים, עם תמיכה צידית מודגשת ומשענת ראש שהיא חלק בלתי־נפרד מהמסעד. ההגה שמן ונעים מאוד, ודוושות המתכת מוצלחות, גם במיקומן. כיאה בנוסף למצבי נהיגה רגילים, ('חיסכון', 'רגיל', 'ספורט N') גם N עם הגדרות אישיות.
בלוח המחוונים המוקרן מד סל"ד גדול במרכז, ובו תצוגה להחלפת הילוך ולהגבלת הסל"ד לפי מצב המנוע.
המושב, כך עלה בנהיגה ממושכת שחלקה היה בעומס נכבד, מעניק תמיכה צידית ראויה, אך אינו נוח; חלקו האחורי של הבסיס מעט שוקע, המסעד בנוי באופן שאינו תואם לגב, ולכך מצטרפת אותה משענת ראש שאינה מתכווננת ואינה מוצלחת. בנוסף, אין אפשרות לשלוט בקשיחות המסעד בחלקו התחתון. תנוחת הנהיגה עצמה טובה, וקל להתמקם נכון מול ההגה ובורר ההילוכים שמיקומו מעולה, גם לשדה ראייה מוצלח החוצה וללוח המחוונים פנימה.
ומכיוון שזוהי סופרמיני, נציין כי המרחב מאחור טוב לשני מבוגרים, מנהרת ההינע תפריע לזה במרכז והמושב סביר. לתא המטען נפח טוב והוא יעיל ושימושי.
נעים בכביש
בנהיגה מנהלתית, כמובן, קל מאוד להגיע בקלות למהירויות גבוהות, ולא רק לשמר קצב גבוה במעלה הררי תלול אלא גם להגביר אותו, גם אז בקלות יתירה. ההילוכים הקצרים יחסית אחראים לכך שב־100 קמ"ש המנוע נמצא ב־2500 סל"ד בהילוך שישי. וכן, אין בעיה לעקוף בקלות גם בהילוך זה (אבל כיף ויעיל להוריד הילוך). תפעול התיבה מעולה, עם פעולת בורר לתפארת; קליק־קלאק בכל מצב. נקודת הצימוד היא בצד הנמוך – טובה לשליטה עם הנעל, מחייבת שלא "לברוח" קצת מעל בגלל דימום מנוע וכדי פדיחה. במצב כזה אפשר לאפשר לרכב לנוע במהירות זחילה בתמרון חנייה, למשל. צריכת הדלק בנהיגה בתוואי הררי ובעומס עמדה על 11 ק"מ/ל'.נוחות הנסיעה משלמת את מחיר הכיול הספורטיבי. הבולמים סופגים, אבל המהלך שלהם קצר, כך שספיגה משופרת של שיבושים אינה ברפרטואר. צמיגים בחתך נמוך גם הם אינם שותפים בריכוך מחדלי הסלילה בדרכם לרכב. בנוסף, כאלה שרוחבם גדול מזה של צמד הגלגלים נספגים טוב פחות. אבל הבעיה העיקרית היא מאחור. קורת מתח הוא מתלה זול מאלה הרב־חיבוריים, ומאפיין דגמים בצד הזול של הסקלה, אבל הוא לא הפתרון המוצלח גם בתחום נוחות הנסיעה. וכך, עיקר התלונות ביחס לכך נובע מהאופן בו החלק האחורי מטפל בשיבושים, גם במהירויות בין־עירוניות, והדבר מורגש ברכב. בכל אופן, עיקר הבעיה היא ברחובות עירוניים משובשים, ובמהירויות בין־עירוניות גבוהות נוחות הנסיעה טובה בהרבה, וסבירה בהחלט לכשעצמה.
זו אינה מכונה שקטה, אל צליל המנוע חובר רעש רוח בינוני ורעשי צמיגים מוחשיים יותר, אבל ולמרות, ובגלל האופי הכולל הדבר אינו מפריע, כל עוד מוכוונים לבעלות על רכב שכזה.
ההגה הקצר, 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה, אחראי לכך שקוטר הסיבוב גדול מזה של הדגם הרגיל; 10.8 מטרים במקום 10.4 מטרים, אבל קל להתרגל.
נעים לנהוג
כבר עם ההתנעה ברור שמדובר במשהו אחר, והצליל המופלא העולה מהמנוע מכייל את ההתכוונות לנהיגה מהסוג ההוא. גם אם פנינו אל הגן בדרך לעבודה. במצב N, הצליל כבר מגיע למחוזות נפש אחרים.
גם היכולת. התאוצה, מרגע שהמנוע הגיע לנקודה ההיא (לקראת 2000 סל"ד), מעולה. לא ספקטקולרית (בוודאי לא בעולם מחושמל) ועדיין משובחת מאוד, הרכב צובר מהירות בקלות רבה מאוד למחוזות היאים לאוטובאן, ופס הקול המלווה, ובמצב N נשמעים גם פצפוצי פריקת מגדש כנדרש, והסלד הגבוה בו מושג שיא ההספק מוסיף אף הוא. שילוב מיידי קל מאוד בגלל מהלך בורר קצר למקסום היכולת. והחוויה.
בכבישים המפותלים ההם, הרכב מתעלה ביכולתו, הוא אינו שש לשתף פעולה עם פרובוקציות של הסרת הרגל מהדוושה ליצירת היגוי־יתר, אבל הוא נכנס לעיקולים בחדווה רבה מאוד, שומר על הקו הנבחר – ואז בשיא הפנייה החוצה להוציא אותו ממש חזק ומהר. ובשליטה למופת. בקרת המשיכה מכוילת היטב, ולא מפריעה גם בנהיגה כזו, ובעיקר: הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה עושה היטב את מלאכתו. וכן, שיבושים באותן פניות לא השפיעו על התנהלות הרכב, גם לא בעומס כבד.
וכמובן, החיבור. להגה משקל כבד כנדרש, כאמור הוא קצר, אין לו שטח מת, נקודת ההפניה ברורה ומיידית והוא מחבר באופן מוחשי בין ידי הנהג ובין הגלגלים בדרכם לפנייה הבאה. ולזאת שאחריה.
בלמים מוגדלים ומשקל לא רב אפשרו לשמר כישורי עצירה גם לאחר נהיגה בעומס כבד. קל למנן עוצמה לפי צורך, ובכניסה לפנייה יש לכך משמעות רבה בגלל הדיוק הנדרש לשיפור נוסף של חוויית הנהיגה.
חווית הנהיגה
יונדאי i20 N היא סופרמיני ספורטיבית הפורעת את שטר ההבטחה לנהיגה חווייתית בכבישים ההם. הביצועים מעולים, היכולת הדינמית בהתאם, והחיבור הפיזי למלאכת הנהיגה יכול לעשות אותה למהנה מאוד, גם מרגשת. לחובתה מושב בינוני ונוחות הנסיעה בהתנהלות רגילה נמצאת על הצד הנוקשה של הסקלה.כמכונית, מדובר בסופרמיני שמחירה גבוה משמעותית מזו שעליה היא מבוססת, מה שממצה את עניין הסיכום לדבר אחד פשוט: תמורת קרוב ל־50,000 שקלים נוספים, תקבלו רכב שבנוסף לשירותי יום־יום יכול להפוך את הנהיגה לחוויה יום־יומית ובכבישים הנכונים לאירוע של ממש.
