לקראת סוף העשור הראשון של המאה, הכריזה סיטרואן על רמת גימור ממש מהודרת בשם 'DS', על-שם הדגם האייקוני שלה שיוצר בין שנות החמישים לשבעים – טכנולוגיה מתקדמת במיוחד, עיצוב פורץ דרך. במחצית הראשונה של העשור הבא התגבש מעין תת-מותג שהתבסס על דגמים קיימים של סיטרואן, והתוצאה לא תמיד הדהימה.
לקראת אמצע אותו עשור החליטו ב-PSA (אז פיגו'-סיטרואן) לעשות מעשה, ותת המותג של סיטרואן היה למותג יוקרה עצמאי של התאגיד. הביטוי לכך היה עם הצגתו של 7 קרוסבק – דגם פנאי קומפקטי עם עיצוב חוץ ופנים, אבזור וחומרים כיאה וכראוי ובביצוע מקורי וייחודי.
אותו DS 7 קרוסבק הושק במרץ 2017, ומתיחת הפנים הוכרזה ביוני 2022. בישראל משווק הדגם מאז 2018 וזה המחודש הגיע לכאן לא מכבר.
הקשר, פרטים
שינוי אחד הוא בסימול הדגם; לא עוד 'קרוסבק' כי אם '7' בלבד. בנוסף, הדגם המחודש, פרט לגרסה עם מנוע דיזל (1.5 ל', 130 כ"ס) שאינה מיובאת לכאן, מוצע רק במהדורות היברידיות-נטענות.
שינוי נוסף הוא בגרסת הספק חדשה E-טנס 360 (גם ב-DS9 ובפיג'ו 508); כמו E-טנס 300 עם אותו טורבו-בנזין 1.6 ליטר, 2 מנועים חשמליים והנעה כפולה – אבל ההספק גדול ב-60 כ"ס ל-360 כ"ס. בנוסף, כיול המתלים שונה, הבולמים אחרים, היא מונמכת, מפשק הסרנים גדול יותר והיא מצוידת בצמיגי משלין פיילוט 4 במידה 245/35-21.
בנוסף, צויד 7 המחודש בסוללה גדולה יותר – מ-13.2 ל-14.2 קוט"ש והטווח החשמלי עלה מ-50 ל-66 ק"מ (58 ק"מ ב-360).
במתיחת הפנים הוחלפו כל מרכיבי העיצוב מלפנים ומאחור, גם יחידות התאורה. בתא חומרים משופרים, מערכת הפעלה שונה וידידותית יותר, איכות צילום משודרגת.
DS 7 מוצע בישראל בגרסת 225 שמחירה 340,000 שקלים – 225 כ"ס, הנעה קדמית. גרסת 300, והיא זו שנבחנה, עולה 395,000 שקלים; ההספק המשולב 300 כ"ס וההנעה כפולה.
במפרט מערך מתלים אדפטיבי מוכוון-מצלמה ומערכת לראיית לילה ובנוסף, ברמת האבזור 'ריבולי', היחידה המוצעת כאן: לד מטריקס, חישוקי "20, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, למושבים הקדמיים הכוללים אוורור ועיסוי ולמסעד המושב האחורי, בקרת אקלים תלת-אזורית, מערכת שמע משודרגת של פוקאל, ריפוד עור נאפה. בנוסף, אפשרות שליטה מרחוק (MYDS) כמו תפעול מיזוג.
במפרט הבטיחות בכל הגרסאות שמירת מרחק ובלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעות שטח מת וערנות נהג.
עיצוב, נראות
השינויים החיצוניים הביאו לכך שהדגם המחודש נראה נאה בהרבה מאשר המקורי. הסבכה ומסגרתה המחודדת יותר, תאורת היום שעיצובה והמבנה שלה ייחודיים, יחידות התאורה החדשות (שכבר אינן מסתובבות) – כל אלה עושים פלאות לרכב והוא נראה מושך בהרבה.
גם מאחור השינוי מודגש בזכות יחידות תאורה מחודשות וביניהן הכיתוב החדש Automobiles DS שעושה יח"צ למותג. שינויים אלה, יחד עם החישוקים החדשים סביב, עושים את 7 המעודכן שנראה אנמי ביחס לפני כן, לרכב שלהופעה שלו אופי מובחן ונאה.
פנים הרכב
תא הנוסעים מהודר ומקורי כשהיה, איכות החומרים טובה ברובה, האבזור עשיר, מרכיבי העיצוב ייחודיים וכל אלה יוצרים אווירה מזמינה וייחודית. השינויים כאמור אינם גדולים כאן, אך נראים היטב, והעיקר הוא המעבר למערך מולטימדיה חדש.
גודל הצג, "12, ללא שינוי, אבל התצוגה טובה יותר, איכות הצילומים המתקבלת משופרת ועם זאת המסך עלול לסבול מהשתקפויות. התפעול נוח מאשר לפני החידוש, ועדיין שליטה במערכות וקבלת מידע מחייבים תשומת לב בזמן נהיגה – כך למשל תפעול בקרת האקלים. התצוגה לפעמים אינה שיטתית וגם הבחירה בלחצני קיצור הדרך ומיקומם בבסיס הצג אקראית.
התצוגות במחוונים משמרות מרכיבים לא שגרתיים, ותכנות מרכיבים (כמו למשל הצגת מד הסל"ד המוזר) מחייב פעולה שמנסה להיות דומה לזו שבסמארטפון.
סביב בורר ההילוכים שוכנים פקדים נאים אך דומים; עם הזמן לומדים ועד אז מדובר בניסוי וטעייה. גם לתפעול גג הזכוכית הגדול מתגים דומים (אחד לפתיחה אחד לכיסוי) המחייבים היכרות נמשכת; הם דומים זה לזה, ובמקרים רבים האצבע מפעילה את תאורת הפנים.
כמו לפני חידוש הדגם, גם כעת מתגים רבים ובראשם זה של ההתנעה דורשים לחיצה ארוכה מדי, ושינוי מצבי הניהוג והתצוגות מביא למופע מיותר ונמשך מדי. עם זאת, בחידוש נוספה אפשרות (דרך אפליקציה או מתוך הרכב) להפעיל מראש מיזוג ומערכות נוספים.
תנוחת הנהיגה טובה ושלטת כנדרש ברכב פנאי, אבל הייתי שמח לטווח תנועה גדול יותר של גלגל ההגה כלפי מעלה. מושב הנהג נאה ונוח למדי.
מאחור המרחב טוב – מרווחי רגליים טובים, מרווח ראש סביר גם לפי זווית המסעד אותה ניתן לשנות חשמלית. בקרת האקלים ליושבים מאחור מוסיפה לאיכות החיים שם.
תא המטען גדול (555 ליטר), שימושי וכולל רצפה כפולה.
מנוע, ביצועים
בגרסה זו מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר המייצר 200 כ"ס ו-30.6 קג"מ, מנוע חשמלי קדמי עם 110 כ"ס ו-32.6 קג"מ ואחורי עם 113 כ"ס ו-16.9 קג"מ; התפוקה המשולבת היא 300 כ"ס ו-53 קג"מ. לתיבה האוטומטית 8 הילוכים וההנעה כפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 5.9 שניות והמהירות המרבית 235 קמ"ש.
הנתונים שעל הנייר מבוצעים היטב על הכביש, לא רק ביציאה מהמקום אלא גם בהאצות ביניים ובנהיגה תחת עומס. ואותם ביצועים מכובדים נשמרים גם כאשר הצג מראה שהסוללה ריקה; רק פעם אחת ביום חם מאוד חשנו היחלשות בכוח ומסיבה שלא ידועה.
ההנעה הכפולה בזכות המנוע החשמלי הנוסף מאחור מאפשרת העברת כוח יעילה מאוד מהגלגלים לכביש, והרכב יוצא היטב מהמקום.
פעולת התיבה נעימה וזורמת, ומעברי הכוח בין מנוע הבנזין למנועים החשמליים אינם מורגשים. במצב 'ספורט' התגובות והביצועים יהיו טובים יותר, אך אופי הפעולה יהיה יותר "עסוק" בגלל אופן פעולת מנוע הבנזין. לשיפור הביצועים והיכולת ישנה אפשרות לתפעול ידני של התיבה מההגה.
כאמור, הסוללה הוגדלה ובפועל טווח הנסיעה החשמלי הוא כ-50 ק"מ – קצת יותר מהנסועה הממוצעת בישראל (45 ק"מ). צריכת הדלק נאה: ביום המבחן הצריכה הייתה 11.3 ק"מ/ל' במצב היברידי, 9.9 ק"מ/ל' רק בבנזין, 14.2 ק"מ/ל' בשיוט.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה טובה לרוב, אך הרכב מתקשה לעיתים על אתגרים של ממש: רצף שיבושים, פגמים גדולים, פסי האטה; צמיגי 235/45-20 שהדופן שלהם צרה, אינם משתתפים בספיגה. במצב הנהיגה 'נוחות', בו המתלים פועלים גם לפי מידע שמספקת מצלמת דרך ביחס לשיבושים, הכיול רך מדי ובעיקר הריסון חסר, לאחר מעבר על שיבושים; במצבים כמו 'ספורט', ריסון המרכב עדיף משמעותית. לכן, בכביש גלי בין-עירוני זה המצב העדיף ושם הוא פועל כנדרש. לעיתים נשמעים גם רעשי מתלים (בעיר) ורעשי כביש (מחוצה לה).
בנסיעת שבילים, כאשר אלה מחורצים על-ידי מעברי מים או מלאים באבנים, נוחות הנסיעה אינה מתעלה ושינויי גובה גורמים לרכב מעט לקפץ.
אותו כיול בסיסי רך אחראי לכך שהרכב אינו מעודד את הנהג לצלוח פניות במהירות ממש גבוהה. עם זאת, היכולת הכוללת טובה למדי, והרכב מפגין כישורים דינמיים מספקים בהחלט גם בדרכים מעוקלות. ההיגוי, שאינו מצטיין בתחושה ובדיוק, אינו משנה את אופי ההתנהלות בהקשר הדינמי.
פעולת הבלמים טובה והבלימה הדרגתית. במצבים קיצוניים נרשמת דעיכה בדיוק.
סיכום, תמורה
למרות גילו ובזכות מקצה השיפורים, DS 7 המחודש מציע לא מעט – עיצוב נאה, סביבת נהג ופנים רכב עשירים בחומרים ובאבזור ומצטיינים במקוריות, הביצועים טובים מאוד, ישנו בונוס של טווח חשמלי יעיל ברמה היום-יומית ונוחות הנסיעה סבירה. מנגד, היכולת הדינמית אינה מתעלה.
וישנו עניין המחיר. 395,000 שקלים זה תג מחיר הקרוב מאוד לדגמים ראויים, נכבדים, גדולים יותר השייכים לקטגוריה גבוהה יותר ומשל מותגי יוקרה מבוססים – אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60. בהשוואה אליהם, ייתכן וגרסת ההנעה הקדמית, שמחירה 345,000 שקלים, תעניק תמורה טובה יותר.
